Jueces y fiscales se acusan del error que causó la prescripción de los 4 delitos fiscales de Fabra

LEVANTE/Castelló* : Jueces y fiscales se acusaron ayer mutuamente del error judicial que ha dado al traste con siete años de investigación y de diligencias del caso Fabra. Ni el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) ni la Fiscalía General del Estado (FGE) asumen ahora la responsabilidad de que ninguna de las partes en el proceso se haya planteado paralizar el plazo de prescripción de al menos cuatro de los cinco delitos fiscales de los que se acusa al presidente de la Diputación de Castelló, Carlos Fabra. La Agencia Tributaria denunció por escrito el supuesto fraude cometido por el mandatario del PP en el año 1999, lo que según ellos interrumpió la prescripción, pero nadie se preocupó de formalizar las restantes denuncias por los delitos contra la Hacienda Pública detectados entre los años 2000 y 2003. Y este defecto de forma provocó, a juicio de la Audiencia, la indefensión de Fabra. Fuentes autorizadas del CGPJ aseguraron ayer que "es el fiscal quien impulsa la investigación y no corresponde a los jueces poner denuncias para paralizar la prescripción".

Las mismas fuentes insisten en que el máximo organismo de gobierno de los jueces españoles no tiene competencias para llevar a cabo un acto de interposición, como una denuncia o una querella, que evite la prescripción de los delitos. "Nosotros no vamos a abrir ninguna investigación para saber lo que ha pasado. Habría que preguntarle a la Fiscalía", asegura el portavoz del Consejo.

Tras recabar la versión del CGPJ, Levante-EMV se puso en contacto con la Fiscalía General del Estado, quien a través de uno de sus portavoces confirmó que "desde aquí no hay intención de abrir ninguna investigación ni de buscar responsabilidades".
Las fuentes de la Fiscalía recordaron que en este tipo de casos, cuando se comete algún tipo de deficiencia judicial, "todos quieren escurrir el bulto", y añadieron que "el fiscal ha hecho su trabajo y todo lo que nos queda es recurrir ante el Supremo el auto de la Audiencia Provincial de Castelló".
A pesar de que el tribunal castellonense ha dado un duro varapalo a la instrucción del caso Fabra, la Fiscalía Anticorrupción sigue manteniendo la misma tesis. "Nosotros creemos que la decisión de la Audiencia no es correcta, ella sabrá por qué toma esa decisión". Desde que estalló el caso Fabra, a finales del año 2003, el fiscal Anticorrupción siempre ha defendido la misma posición sobre la caducidad de los delitos contra Hacienda. "Consideramos que con la denuncia por el fraude del año 99 basta para interrumpir la prescripción de todos los delitos de años posteriores. Y eso fue lo que hicimos", insisten las fuentes de la FGE. El fiscal Anticorrupción adscrito al caso, Luis Pastor, ya ha interpuesto el escrito que anuncia la presentación del recurso de casación ante el Tribunal Supremo. "Lo hemos hecho antes de los cinco días que establece la ley para que no corra el plazo", añade el portavoz.
Por otra parte, desde el Ministerio de Justicia se asegura que "no podemos hacer nada porque el ministerio no toca asuntos judiciales", añade una portavoz.

La causa queda parada durante un año

La causa de Carlos Fabra quedará paralizada por completo durante un año, según ha admitido la UCE -personada como acusación particular en el proceso-, hasta que el Tribunal Supremo tome una decisión sobre el recurso presentado por la Fiscalía Anticorrupción.
De cualquier manera, un año más se celebrarán unas elecciones sin que se aclare en los juzgados si el presidente de la diputación es culpable o inocente. La próxima primavera se celebran comicios locales y aunque Fabra ha anunciado que no se presentará como candidato, la ciudadanía irá a votar, como desde hace 7 años, bajo la sombra de la corrupción, un tiempo en el que hasta nueve jueces y cuatro fiscales han pasado por el Juzgado de Nules, favoreciendo la dilación del proceso.



* Levante - 30.12.10
Foto: Castellón, presidente Diputación C.Fabra - elpais.com

.................................... Leer más...

El cambio de la Ley de Suelo permite a Aguirre vender la Ciudad de la Justicia

ELPAÍS/Madrid* : Era la Ciudad de la Justicia y ha acabado de ciudad fantasma. La falta de fondos y el cálculo a la baja de los costes llevaron al destierro a este macroproyecto del Gobierno regional de Esperanza Aguirre cuando tenía en pie solo uno de los 15 majestuosos edificios dibujados sobre plano. Pero un año después de entrar en vía muerta ha encontrado una nueva salida. La modificación de la Ley de Suelo, que la Comunidad ha incluido en la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos recién aprobada, le permite vender esos terrenos situados en Valdebebas, junto a la Ciudad Deportiva del Real Madrid, La Moraleja y la T-4 del aeropuerto Madrid-Barajas. La parcela ocupa unos 202.000 metros cuadrados con una edificabilidad de 300.000, el equivalente a 300 campos de fútbol. El suelo proviene de las cesiones del 20% de terrenos para redes supramunicipales (parques, vivienda pública, equipamientos...) que los propietarios de terreno debían entregar a la Comunidad de Madrid por ley.

Los cambios introducidos en la Ley de Suelo y aprobados en el último pleno del año permiten al Ejecutivo de Aguirre comerciar con esos terrenos. La clave está en una coletilla del artículo 91.3 que convierte los terrenos cedidos para redes supramunicipales en "bienes patrimoniales", es decir, vendibles.

Otro cambio, el del artículo 67.1, permite a la Comunidad de Madrid aplicarse una excepción en el tormentoso proceso de cambiar planes urbanísticos. Es decir, que la nueva Ley de Suelo ha abierto todo un abanico de posibilidades. El Gobierno regional puede recalificar los terrenos mediante una tramitación interna para la que solo necesita su propio visto bueno y vender el nuevo suelo con nuevos usos a quien quiera comprarlo.El consejero de Presidencia, Interior y Justicia, Francisco Granados, admitió ayer a EL PAÍS que la nueva normativa permite al Gobierno regional vender los terrenos de la Ciudad de la Justicia, aunque aseguró que el Gobierno regional "no se ha planteado" hacerlo hasta la fecha. Para el cambio de la Ley de Suelo, la Comunidad de Madrid aprovechó la Ley de Acompañamiento de los presupuestos que permite incluir modificaciones normativas evitando el debate y la tramitación.

La modificación fue criticada por alcaldes de los grandes municipios (las cesiones de terreno provienen de propietarios privados y también de Ayuntamientos) que tildaron de "robo" la posibilidad de que la Comunidad de Madrid negocie con sus cesiones y cambie la planificación urbanística que prevé que una red supramunicipal se destine a servicios públicos y no a otro tipo de construcciones. La oposición (PSOE e IU) amenazó con llevar el cambio de normativa hasta el Tribunal Constitucional para frenarlo. El Ejecutivo de Aguirre, que defendía que las modificaciones reactivarían el mercado inmobiliario, añadió una enmienda posterior en la que renunciaba a futuras cesiones de suelo.

La idea de la Ciudad de la Justicia, barajada desde 1996, ha cambiado de ubicación durante los últimos 15 años hasta quedar desterrada. Alberto Ruiz-Gallardón, antecesor de Aguirre en la presidencia de la Comunidad de Madrid, anunció primero que la llevaría a las cocheras de Metro de plaza de Castilla. Después mudó el proyecto a los antiguos cuarteles de Campamento y acabó ubicándolo en el marco de la Operación Chamartín.

Fue la presidenta Aguirre quien aprobó finalmente llevarlo a la parcela de Valdebebas en 2004, cuando se comprometió a que el primer edificio estaría en funcionamiento para 2007. El gran proyecto judicial incluía 15 inmuebles circulares para los trabajadores de la judicatura, unas 5.000 personas. El concurso de ideas costó un millón de euros con la previsión de atraer a arquitectos de renombre, como Norman Foster o Zaha Hadid. El cálculo era sufragar su construcción con la venta de 23 locales e inmuebles judiciales dispersos por la ciudad, como los edificios del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en el distrito de Centro, o los juzgados de la plaza de Castilla.

En enero de 2007 se colocó la primera piedra en un acto que costó 1,4 milones de euros sufragados por las empresas encargadas de la urbanización de la parcela. El vídeo promocional supuso más de 900.000 euros. Era un audiovisual en tres dimensiones de una hora de duración, que fue presentado en ferias y congresos de todo el mundo para promocionar el proyecto. Quedó paralizado hace un año cuando ya estaba construido el edificio previsto para el Instituto de Medicina Legal. El arquitecto que lo ideó, Alejandro Zaera-Polo, renunció a la autoría de su edificio a mitad de construcción al considerar que el presupuesto era insuficiente y que iba a suponer una edificación "de muy baja calidad".
El proyecto que cayó en el olvido

- La Ciudad de la Justicia comenzó a gestarse en 1996. La ubicación del proyecto bailó entre distintos terrenos, como las cocheras de Metro de plaza de Castilla o las inmediaciones de la estación de Chamartín.

- En 2004 se decidió su ubicación actual en Valdebebas. Y en enero de 2007 se colocó la primera piedra en una ceremonia que costó 1,4 millones de euros.

- En 2008 desertó un arquitecto del proyecto por "presupuesto insuficiente". Hace un año quedó aparcado por falta de fondos.



* El País - 30.12.10
Foto: Madrid, maqueta Ciudad Justicia - publiarq

.................................... Leer más...

El fiscal pide que 'El paloma' no pueda edificar en 12 años por el 'caso Ávila'

LAVERDAD* : El promotor inmobiliario Paco Gómez, más conocido por ser el presidente del Fútbol Club Cartagena, se sentará en el banquillo de los acusados como presunto impulsor de una trama de corrupción municipal en Las Navas del Marqués (Ávila) que tenía como objetivo allanarle el camino para construir una macrourbanización de 1.500 viviendas y un campo de golf en unos terrenos protegidos. El fiscal jefe abulense, Juan Miguel Gómez, ha solicitado para Gómez, alias 'El paloma', una pena de doce años de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión (aunque también tiene negocios en el vino) por un delito continuado de prevaricación genérica. El juez instructor ya ha trasladado el caso a la Audiencia Provincial para fijar el juicio oral, y le ha impuesto una fianza de 6.000 euros.

Según el escrito de acusación de la Fiscalía, como administrador de Residencial Aguas Nuevas S.A. Gómez cometió una infracción penal al empujar al alcalde del municipio, Gerardo Pérez, y el secretario del Ayuntamiento, Carlos de la Vega, a saltarse la ley con el impulso de un doble proceso en que se valieron de su condición simultánea e irregular de servidores públicos y directivos de una sociedad inmobiliaria, Montes de las Navas S. A.

Tala de pinos

Pérez (presidente del consejo de administración) y De la Vega (director general) consiguieron la recalificación urbanística de los terrenos en el Ayuntamiento y con la autorización de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León; y, de forma paralela, bajo un supuesto «interés municipal» lograron una permuta de terreno municipal por otro de su empresa pantalla, que a su vez se los vendió a Gómez.
En concreto, en 2002 el constructor de Jacarilla (Alicante) pagó 9,95 millones de euros por 192 hectáreas protegidas, entre otras cosas, por la presencia de especies en peligro de extinción como la cigüeña negra y el águila imperial.
Según el fiscal, las operaciones tuvieron «una apariencia de legalidad», como un concurso público, pero estuvieron viciadas por resoluciones arbitrarias y un afán especulativo. Por eso, ha solicitado para el alcalde y el secretario doce años de inhabilitación especial para sus empleos y cargos públicos. La recalificación fue anulada en marzo de 2010 por el Tribunal Supremo, dentro de una batalla judicial iniciada por varios colectivos ecologistas y sindicales y que ha motivado la división del caso en cuatro piezas. La más polémica, ya archivada, fue la posible responsabilidad penal del promotor en la tala, en 2006, de unos 3.000 árboles en un pinar donde quería edificar. Sin embargo, no pudo determinarse si el promotor tomó la decisión después de una sentencia judicial contraria a la recalificación.

«Duermo muy tranquilo»

En todo caso, Gómez manifestó ayer a 'La Verdad' que está muy tranquilo respecto a su situación judicial y profesional, si bien afirmó no enfrentarse a ningún juicio ni haber tenido que pagar ninguna fianza.
«Yo duermo tranquilo todas las noches y lo seguiré haciendo. No hay ningún problema», aseguró, y subrayó que este caso no afectará a su continuidad al frente del FC Cartagena ni al futuro del club.


* La Verdad - 31.12.10
Foto: Navas del Marqués, tala Ciudad Golf - aviladigital.com

.................................... Leer más...

Málaga.- Una chapuza por estrenar

MÁLAGAHOY* : Conseguir una vivienda de protección oficial no siempre es una buena noticia. En los tiempos que corren cualquier ayuda es buena para hacer frente a una hipoteca, pero en Campanillas más de un centenar de vecinos se han encontrado con una chapuza por estrenar más que con una casa, según denuncian. La mayoría ya tienen las llaves y han empezado a habitarla, pero por ahora se han estrellado con numerosos problemas en forma de desperfectos: filtraciones y goteras, principalmente. Según ha podido comprobar este periódico, no se trata de simples deficiencias, sino de carencias estructurales en los inmuebles que, como dicen las propias víctimas, "hacen imposible habitarlos". La promoción afectada se encuentra en la zona conocida como Hacienda Segovia del barrio de Campanillas. Son los edificios Alcázar, que suman 119 viviendas protegidas plurifamiliares en régimen especial, algunas aún sin entregar, y han supuesto una inversión de unos 8 millones de euros.

La empresa promotora es Hexa VPO y las viviendas fueron comercializadas por Dolmen Consulting Inmobiliario, tal y como anuncian en su página web (www.dolmen.es). La metodología del sorteo fue aprobada por la Junta de Andalucía. En total había 10.565 solicitantes para 116 viviendas y hubo otro sorteo especial reservado para personas discapacitadas con capacidad reducida permanente donde se sortearon tres viviendas entre 16 solicitantes. El precio promedio de venta fue de 77.612,44 euros (sin IVA). Vecinos aseguran que la Junta ya les ha abonado la ayuda prometida, pero ahora quieren que alguien les arregle los problemas de sus casas.

"La promotora no responde, pero el inmueble fue subvencionado por la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento aprobó la licencia de primera ocupación y a la vista está que no está en condiciones de ser habitado. Algo también tendrán que decir", afirma uno de los afectados, Alberto Gálvez. Este hombre es uno de los vecinos que acudieron al sorteo por la vía de las personas discapacitadas, pues su mujer necesita de una silla de ruedas para desplazarse. En este caso, a los problemas comunes, denuncia deficiencias "graves" de accesibilidad. "Durante la obra estuve pendiente e incluso facilité a la promotora las leyes y normativa sobre discapacidad, pero no han tenido nada en cuenta", lamenta.

El inventario de desperfectos es innumerable, tanto en zonas exteriores como interiores. Las últimas lluvias han inundado los aparcamientos, que no evacuan correctamente el agua por mala instalación de los desagües, y en numerosas viviendas tienen problemas de humedad. Los edificios están diseñados para albergar un ascensor, en caso de que los vecinos decidan realizar la inversión, pero el hueco previsto ha sido ocupado por el sistema de ventilación del inmueble. Los trasteros no se pueden utilizar porque tienen problemas de filtraciones y las cubiertas presentan deficiencias que ha provocado humedades por todos sitios. "Hemos consultado a especialistas y nos aseguran que se han utilizado materiales inapropiados para el aislamiento y se han cometido muchas irregularidades", añade Gálvez. Los vecinos se han unido para canalizar las quejas de forma conjunta pero por ahora sólo encuentran el silencio por respuesta. Este periódico intentó ayer sin éxito ponerse en contacto con algún representante de Dolmen.



* Málaga Hoy - 28.12.10
Foto: La promoción luce el 'sello' de la Junta de Andalucía y ya está en el callejero municipal.- malagahoy

.................................... Leer más...

Lo que contamina un tren de alta velocidad

ECOLAB* : Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona? Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional.

O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.

Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.

Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.

Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.

Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).

Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.

Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).

Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.

Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.

Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?

El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.

De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).

La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.

(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.
(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.
(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.
(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.
(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.
(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.


* El País - Blog - 28.12.10
Foto: AVE - elpais

.................................... Leer más...

Palma.- Anticorrupción registra por segunda vez la sede de la Autoritat Portuària

DIARIODEMALLORCA* : Una comisión judicial visitó ayer, por segunda vez en este mes, la sede central de la Autoritat Portuària de Balears (APB), investigada dentro del llamado caso Mar Blau por un presunto trato de favor, cobro de sobornos, estafa y otros delitos relacionados con dos importantes concesiones públicas en los puertos de Maó e Eivissa. La fiscalía anticorrupción y el juzgado de instrucción 8 de Palma coordinaron el registro de ayer, que, policialmente, fue definida como "un fleco" de la operación desatada el pasado 15 del actual. El caso se inició en 2008. Una de las piezas separadas del sumario se encuentra bajo secreto para tratar de garantizar el éxito de las pesquisas. En esa pieza se han producido los registros e interrogatorios efectuados en este mes. Mar Blau ha salpicado a Francesc Triay, actual presidente de la APB, y a su número dos, Ángel Matías, director de la entidad dependiente del Estado central. Otros encausados son: Gerardo Díaz Ferrán, expresidente de la patronal CEOE y propietario entre 2006 y 2008 del Grupo Marsans; gestores y jefes de empresas del citado holding, como Trapsa Yates, adjudicatarias en la última década de codiciados y lucrativos servicios en los principales puertos de Balears; y Joan Verger, presidente de la ATB en la pasada legislatura y ex presidente del Consell de Mallorca.

Varias comisiones judiciales registraron el día 15 la sede central de la Autoritat Portuària en Palma, situada en el Moll Vell; así como locales de la empresa Trapsa Yates en Mallorca y Maó. También se visitó el domicilio particular de uno de los encartados y ubicado en Santa María. En este registro se habrían localizado algunos documentos importantes.
En las pesquisas están colaborando el Grupo de Delitos Económicos de la Policía, la fiscalía anticorrupción y la Agencia Tributaria. El primer registro en la APB se centró en algunos expedientes concretos y duró más de 12 horas. Aparentemente, los expedientes que fueron revisados concienzudamente durante ese tiempo no contenían irregularidades.
Ayer agentes del Grupo de Delitos Económicos de la Policía y una secretaria del juzgado de guardia regresaron al edificio de la APB para cotejar otros datos en los mismos expedientes. El día 15, por falta de tiempo, se dejó precintado el despacho de un alto funcionario integrante de las comisiones técnicas que evaluaron las ofertas de los dos concursos. Esta dependencia fue revisada ayer.
Los investigadores están rastreando también el patrimonio de los principales encartados. Se sospecha que la presunta trama podía haber movido importantes cantidades de dinero negro u opaco a Hacienda.
Ayer la visita duró mucho menos tiempo que el día 15. La comisión judicial abandonó el Moll Vell pasadas las dos de la tarde. En el registro también participó el fiscal anticorrupción Pedro Horrach, que investiga los hechos junto a sus compañeros Juan Carrau y Miguel Ángel Subirán.
Antes de Navidad prestaron declaración ante los investigadores cerca de diez imputados.
Tanto Triay, como su predecesor en el cargo, Joan Verger, defendieron la limpieza de los concursos para explotar unos valiosos amarres en el Club Marítimo de Maó y en Ibiza Nueva (puerto de Eivissa).



* Diario de Mallorca - 30.12.10
Foto: La comisión judicial abandona la Autoritat Portuària con una caja - diariomallorca

.................................... Leer más...

Quince años de lucha para salvar el Jardín Botánico de Valencia de los negocios hoteleros

ENRIC LLOPIS* : “Tres tristes torres”. Esta consigna resumía hace quince años las primeras movilizaciones para salvar el Jardín Botánico de Valencia de la amenaza representada por los negocios hoteleros. Quince años después, el movimiento cívico y vecinal de Valencia, encabezado por la plataforma “Salvem el Botànic”, continúa en la lucha para recuperar el entorno del jardín como equipamiento público para toda la ciudad. La historia no ha de resultar extraña para cualquier vecino de Valencia. Los proyectos especulativos han proliferado durante los últimos años en la capital del Turia, con la connivencia del Ayuntamiento y la Generalitat Valenciana. Sólo la oposición frontal de reductos de la sociedad civil organizados en forma de “Salvem”, han impedido un desastre mayor. En el caso del Jardín Botánico, la resistencia viene de lejos. La historia comienza en el año 1995, cuando el Ayuntamiento aprueba una figura urbanística denominada Estudio de Detalle, que prevé tres edificaciones de 20 alturas (para viviendas y hotel) en los terrenos del antiguo patio de entrada al colegio de Jesuitas, junto al Jardín Botánico de Valencia. Ante la amenaza que suponía esta iniciativa municipal, nace la plataforma “Salvem el Botánic” y se organiza una manifestación que congrega a 100.000 personas en el cauce del río Turia. Los objetivos se fijan con contundencia: preservar el entorno del jardín –joya científica reconocida internacionalmente- y conservar el perfil urbano del centro histórico.

Pero el enemigo da pocas facilidades. Antonio Mestre, propietario de un emporio hotelero con negocios en todo el estado español, ha insistido durante muchos años en ejecutar sus derechos de edificabilidad en el solar de la discordia. El hecho de contar ya con un hotel muy cerca del solar de Jesuitas, al otro costado del río, le genera suculentas expectativas.

¿Qué se trata de conservar? El Jardín Botanico de Valencia se funda en 1567 pero el emplazamiento actual data de hace dos siglos. En sus orígenes funcionó como un huerto de plantas curativas y medicinales; actualmente, se ha convertido en un ámbito para el conocimiento de la diversidad vegetal y la conservación de las especies amenazadas. Destaca, de hecho, por la colección de palmeras, cactus y plantas crasas.

El conflicto ha estado atravesado, desde sus inicios, por una historia judicial de sentencias y recursos, en los que “Salvem el Botánic” ha invertido gran parte de sus energías. En 2006 la Generalitat Valenciana declaró Bien de Interés Cultural (BIC) el jardín botánico y su entorno, lo que supuso una reducción de las plantas inicialmente previstas en el hotel.

Tres años después, una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJ) dio la razón a Antonio Mestre, que había presentado un recurso contra la disminución de las alturas establecida en el BIC. De esta manera el hotelero podía ejecutar su idea: una lujosa edificación de once plantas y 44 metros de altura.

“Esta decisión judicial supuso un palo muy duro”, afirma Pascual Requena, de la coordinadora “Salvem el Botànic”. El caso está, después de un recurso de la organización vecinal, a la espera de que el Tribunal Supremo dicte finalmente sentencia. Este interminable litigio no ha impedido, sin embargo, la protesta y las movilizaciones en la calle.

Julián de Marcelo, un veterano de las luchas vecinales en Valencia, califica de “milagro” que no se haya construido junto al Botánico, “sobre todo porque otros espacios de la ciudad han sido devastados”. “Se ha conseguido la transferencia de dos tercios de la edificabilidad de Jesuitas a otros solares de la ciudad, lo que implica un rescate parcial pero también que, gracias a la permuta, el hotelero conserve sus ganancias en otras parcelas de Valencia”, explica.

De la misma opinión es Pascual Requena. “Ha sido un éxito colectivo preservar de la construcción el entorno del Botánico en quince años”. Y recuerda algunas pequeñas victorias, como la apertura del Jardín de las Hespérides junto al Botánico o la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC).

Después de años de litigio, ¿En qué punto se encuentra actualmente el conflicto? “Salvem el Botànic” habla de “parálisis”. Continúa en fase de redacción el Plan de Protección del Entorno del Botánico y el nuevo Plan General de Valencia, que se tramita en estos momentos, tampoco introduce ninguna novedad que apunte hacia un rescate definitivo del solar de Jesuitas. Por si fuera poco, se eterniza la sentencia definitiva del Tribunal Supremo.

Entretanto, Antonio Mestre juega a diferentes bandes, sin ningún escrúpulo. Negocia con el Ayuntamiento de Valencia, después de muchos años de negarse al diálogo, una solución definitiva y pactada que le beneficie, al tiempo que ha pedido una compensación de 40 millones de euros a la Generalitat en concepto de “lucro cesante”.

Lo que parece innegable en esta coyuntura es la buena predisposición de los movimientos sociales. El urbanista y miembro de “Salvem el Botànic”, Carles Dolç, señala uno de los rasgos que caracterizan a los colectivos vecinales de la ciudad de Valencia: “Hacemos siempre propuestas en positivo; hace doce años que el Ayuntamiento conoce nueve iniciativas alternativas a la edificación del Botánico, impulsadas desde la sociedad civil”.

La última, resulta beneficiosa para el conjunto de la ciudad e, incluso, para el hotelero. Consiste en pasar la edificabilidad del solar de Jesuitas a la otra parte del río, donde se halla un edificio de El Corte Inglés, el centro comercial Nuevo Centro y un hotel de Expogrupo, cuyo titular es Antonio Mestre. Un lugar inmejorable para que el empresario continúe lucrándose.

Dolç señala que lo fundamental de estas propuestas es que no planteen “problemas sociales, humanos o territoriales en otros lugares de la ciudad y que, en ningún caso, supongan un gasto para las arcas públicas”. Numerosos abogados, arquitectos y estudiantes, entre otros colectivos, se han implicado en la elaboración técnica de los proyectos.

Antonio Mestre, un visionario en busca del “Happy Making”

La página web de Expo Hoteles & Resorts, cadena hotelera propiedad de Antonio Mestre, califica al gran patrón como el “hombre visionario” que, después de un viaje a Las Vegas, recreó esta ciudad en el sur de Tenerife. “Fue uno de los primeros en edificar hoteles de lujo en la isla y el único auditorio privado con capacidad para 1.876 personas de toda Europa”, se vanagloria.

Después de la construcción de su primer hotel en Barcelona, en el año 1976, con un modelo que imitaría más tarde en Expo Hotel Valencia, Antonio Mestre ha edificado un emporio. Sus tres hoteles de Barcelona concentran 1.200 habitaciones en la ciudad. En el conjunto del estado español, Expo Hoteles & Resorts gestiona 8 hoteles con 2.800 habitaciones, y para la empresa trabajan 1.700 personas.

La compañía se define como “flexible, creativa, dinámica y versátil”, unos epítetos que no casan demasiado bien con la obstinada negativa del propietario a que la ciudad de Valencia pueda disfrutar del entorno del Botánico. De hecho, durante muchos años Mestre se ha opuesto taxativamente a cualquier tipo de negociación. Cuentan incluso que el hotelero amenazó con desheredar a sus hijos si accedían a dialogar con el Ayuntamiento.

Expo Hoteles & Resorts, según afirma, ha iniciado un “cambio de cultura corporativa”, “centrada en las personas”. Es lo que llaman el “happy making”. Esta idea remite a la “creación de experiencias” a partir de una serie de rasgos que caracterizan a la empresa: estima, jovialidad, buen gusto y cultura del destino. Todo con la intención de brindar a los huéspedes “momentos que los hagan felices”.



Fuente: http://www.laccent.cat/index.php?option=com_content&view=article&id=1445:quinze-anys-de-lluita-per-salvar-el-botanic-de-valencia&catid=51:societat&Itemid=88


* Rebelión - 28.12.10


.................................... Leer más...