DIARIODEMALLORCA* : 'Afirma que se falseó la situación urbanística de varios pueblos para beneficiar a los promotores'. La fiscalía anticorrupción denuncia que el Consell Insular de Mallorca escondió los planes previstos en el Plan Territorial de Mallorca (PTM) a los ayuntamientos afectados, que si se aplica esta norma sufrirán un espectacular aumento de población.
Los fiscales Pedro Horrach y Juan Carrau en la denuncia que instruye el juez Miquel Florit creen que detrás de estos cambios urbanísticos no prima un interés público, sino que se decidieron para beneficiar los intereses privados de una serie de empresarios del negocio de la promoción urbanística. La denuncia señala que el PTM no responde a ninguna lógica e insinúa incluso que podría ser inconstitucional.
La fiscalía cuantifica en 297 millones los "pelotazos" que se habrían obtenido con la recalificación de una serie de áreas, hasta entonces rústicas, en suelo urbanizable. En la denuncia se detalla los nombres de los principales promotores inmobiliarios de Balears.
Para justificar esta modificación territorial la fiscalía está convencida de que el Consell Insular, presidido en ese momento por UM y PP, habría "falsificado" la situación urbanística de varios municipios para dar una cobertura legal a esta normal. El plan fue aprobado con el acuerdo de los dos partidos gobernantes, pero la norma cuenta con los informes favorables de los servicios jurídicos del Consell Insular y de los arquitectos de la institución. Por ello, se intuye que además de los políticos y los empresarios relacionados con este plan, también serán llamados a declarar varios técnicos del Consell y no se descarta que lo hagan en calidad de imputados.
Esta norma urbanística tuvo una primera redacción. El texto se sometió a una exposición pública. Sin embargo, en una segunda redacción se aprecian importantes cambios. Uno de los más destacados es que se iba a cambiar la calificación urbanística de unos terrenos de Alcúdia (que ya eran rústicos) por unos en Secar de la Real, junto al nuevo hospital de Son Espases. Sin embargo, en la modificación se utiliza el mismo solar de Alcúdia, pero se cambia el de Palma por uno en Marratxí, en la urbanización es Crevers.
Sin exposición pública
De este cambio no se informa en exposición pública. El solar de Marratxí lo adquiere el empresario Mateo Sastre de Ibercon. Casualmente compra el solar un mes antes de la aprobación del PTM. Él mismo reconoce que hizo la operación al recibir una información privilegiada del Consell Insular de Mallorca. No cita nombres, pero se intuye que debía ser alguien con información privilegiada dentro de los órganos de responsabilidad urbanística del Consell Insular.
Otro de los puntos importantes en los que incide la fiscalía es que no hubo ningún tipo de oferta pública para determinar las líneas maestras del PTM, y se señala en la denuncia que los criterios para elegir las fincas beneficiadas responden a un principio de arbitrariedad y no de objetividad. No se explica porqué se eligen unas fincas en un determinado municipio y no otras que se encuentran en la misma situación urbanística. Casualmente estos terrenos pertenecen a los más importantes promotores inmobiliarios de la isla. Se ha comprobado que el PTM se contradice incluso con las normas de ordenación del territorio.
* Diario de Mallorca - J.F. M./ F.A/V.E. PALMA - 20 de abril de 2008
Foto: La finca de es Crevers de Marratxí es de las más beneficiadas por el plan territorial/ Guillem Bosch, diariodemallorca.es
Anticorrupción cree que el Consell escondió los planes a los ayuntamientos
Un concejal de Ourense es juez y parte en un 'pelotazo'
ELPAÍS* : El concejal del PP de Ourense, José Luis Sousa, ha ocultado al Ayuntamiento su vinculación empresarial con la finca Santamarina de la que fue redactor del proyecto urbanístico, a través de su empresa de ingeniería, y en cuyo expediente intenta participar ahora desde la oposición.
La finca Santamarina es para PSOE y BNG uno de los mayores pelotazos urbanísticos del PP orensano. Su venta por la Diputación a la empresa Flager, por un cuarto del precio de mercado según los técnicos, fue denunciada judicialmente por socialistas y nacionalistas.
Aunque el Tribunal Superior de Galicia avaló la operación, el nuevo gobierno local intenta modificarla restringiendo la edificabilidad (1.500 viviendas, un hotel y un centro comercial) para obtener mayores cesiones para vivienda de protección y equipamientos sociales.
La modificación del proyecto ha sido cuestionada por Sousa "quien de nuevo vuelve a confundir los intereses públicos con los privados", denuncian los socialistas de Ourense.
* ELPAIS.com - C. H. - Ourense - 20/04/2008
Foto: Ourense, praza maior - ourense.es
Promotores sin escrúpulos ´desaparecen´ dejando deudas y obras sin finalizar
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LAPROVINCIA/Lanzarote* : El vecino tiene un solar urbanizable. Lleva años sin saber muy bien qué hacer con él. Un buen día conoce a un constructor que, con profusa y envolvente palabrería, le propone una permuta. "Yo me encargo de todo. Usted no tiene que preocuparse de nada y al final tendrá una casa para usted y otra para su hija", le dice. El empresario, por su parte, se quedará con un ramillete de viviendas para vender en el mercado libre según se plasmará en el contrato suscrito entre ambas partes. Un negocio redondo para todos. Aparentemente.
Pero el cuento no siempre acaba bien. Sobre todo últimamente. El promotor resulta ser un advenedizo que ha montado la empresa al calor de la vorágine del bloque en la Isla. Hay cientos como él. Con el dinero que recibe de las certificaciones de obra mantiene un envidiable tren de vida, incluido el reluciente todoterreno de lujo con el que se deja ver de cuando en cuando por las obras.
Primero los cimientos, luego las primeras filas de bloques... Todo parece ir bien. El señor ya se hace ilusiones con su nueva vivienda. Pasan las semanas y al hombre le da ahora la sensación de que el ritmo no es el que debiera, que aquello no avanza. De hecho, la cuadrilla de obreros ha quedado reducida a un par de peones. "El lunes llamo al constructor", piensa. Lo hace y recibe por respuesta que se esté tranquilo, que no hay problema de ningún tipo. Bueno, de acuerdo. Tranquilidad. Pocos días más tarde el dueño acude de nuevo al solar. Es día laborable, pero allí no hay nadie. La obra está parada. De inmediato llama al constructor. Buzón de voz. Una y otra vez. Se acerca a la pequeña oficina. Está cerrada.
Han pasado varios días. El móvil sale ahora como apagado o fuera de cobertura. El local es una tumba. El hombre ha hecho algunas averiguaciones. El constructor aprovechó los pagos del banco a través de las certificaciones de obra para ir tapando agujeros de otras obras. El material, al parecer, se lo habían fiado los proveedores. Pero llegó un momento que le cerraron el grifo. Y fin del cuento. Pero la pesadilla continúa. Las fábrica de bloques y la hormigonera quieren cobrar. El constructor ha desaparecido y, aunque se le localizara, seguramente se declararía insolvente. Si quiere seguir con la obra tendría que hacerse cargo de las deudas.
Una parcela, un sueño, una promesa, un drama. Este relato es una síntesis de la recopilación de varios casos similares de los que ha tenido conocimiento este diario. Decenas de pequeños propietarios se han convertido en víctimas de la crisis del sector de la construcción o, más exactamente, de pequeños constructores y promotores que carecían de mimbres -y escrúpulos- suficientes para hacer frente a la actual coyuntura. Habían vivido en el alambre porque los proveedores fiaban y porque los pisos y adosados, hasta no hace demasiado tiempo, se vendían rápido y con un amplio margen de beneficio, según indican desde el propio sector de la construcción. Pero esa etapa ha tocado a su fin y este tipo de negocios caen con el mismo estrépito y rapidez con los que subieron. Muchos desaparecen entre la polvareda y la confusión provocadas por su propia caída.
REGUERO DE DEUDAS. La llegada de la crisis a la construcción se traduce también en el caudal de impagos que tienen entre manos los proveedores de materiales, algo que se explica en buena medida por la extendida costumbre de no cobrar sobre la marcha. Esta realidad está dando lugar a la apertura de múltiples demandas mercantiles, según ha podido constatar este periódico a través de varias fuentes. Las cifras oscilan entre lo módico y lo astronómico. Existen referencias concretas de casos en los que se acumulan deudas por valor de cerca de 200.000 euros, aunque las fuentes dan por seguro que las habrá incluso mayores.
El fenómeno de la ´desaparición´ del mapa de los desaprensivos es en realidad la vertiente más extrema de una enfermedad que se manifiesta con varios síntomas, todos relacionados con la drástica reducción de la demanda, que guarda por supuesto una relación directa con la desaceleración económica general y las condiciones de las hipotecas, incluido el endurecimiento de las condiciones por parte de la banca. Determinados promotores han optado por ralentizar el ritmo de las obras que tenían en marcha dejando a un personal mínimo. Otros han optado por frenar del todo a la espera de mejores tiempos.
* La Provincia - GREGORIO CABRERA - ARRECIFE - 20 de abril de 2008
Foto: Teguise (Lanzarote), vista aérea costa - diariodelanzarote.com
Las urbanizaciones con campo de golf gastan cinco veces más agua
ELPAÍS/Alicante* : La popularización de los campos de golf en la Comunidad Valenciana no llegó de la mano de la demanda interna sino del boom urbanístico vivido en la última década. Por ello, el grueso de los proyectos ha estado, y sigue estando, unido a la construcción masiva de viviendas.
Si embargo, esta propuesta es, según revela un estudio, insostenible por la fractura territorial y social que conlleva y el despilfarro de recursos hídricos (una casa de estos complejos consume de cuatro a seis veces más agua que una tradicional). Según sus datos en una ciudad compacta el consumo medio, en el tercer trimestre del año, ronda los nueve metros cúbicos por abonado y mes. Sin embargo, en urbanizaciones con jardín y campo de golf en el mismo periodo el consumo se dispara entre 25 y 40 metros cúbicos por abonado y mes. Según el informe, en urbanizaciones extensas, con jardines individuales, puede llegar hasta 55 metros cúbicos de agua de consumo mensual.
Con todo, la apuesta por esta fórmula urbanística (campo de golf con su respectiva macrourbanización a la sombra) está vigente en el ideario empresarial. Prueba de ello son las recientes declaraciones del presidente de la patronal alicantina, Modesto Crespo. El patrón defendía hace una semana que los campos de golf "normalmente precisan de PAI".
Sin embargo, los tiempos han cambiado y el parón de la construcción, pero también la apuesta por la cohesión territorial y el respeto a la sostenibilidad medioambiental lleva a cuestionar el modelo. A ello hay que añadir que el único factor inmutable es el déficit hídrico que sufre buena parte del territorio valenciano y que le obliga a depender aportes ajenos a sus recursos naturales para evitar restricciones. En esta línea, un estudio sobre el impacto territorial de los campos de golf y las operaciones asociadas en la Comunidad Valenciana y Murcia, elaborado por la Universidad de Alicante por encargo de la secretaría de Estado para el Territorio y la Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente, propone reorientar la apuesta.
El informe, dirigido por el catedrático de Urbanística de la UA, José Ramón Navarro, y por el profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio, Armando Ortuño, estima que en la Comunidad Valenciana hay alrededor de un centenar de campos de golf proyectados, tramitándose o en ejecución, según datos de mayo de 2007. Y prácticamente todos ellos asociados a la construcción de viviendas. Esta cifra supondría del orden de medio millón más de casas con capacidad para un millón de personas. El documento detalla que, de media, estos proyectos ocupan una superficie de entre 250 hectáreas y 300 hectáreas y en ellos se prevén entre 2.500 y 3.500 viviendas. El campo de golf, de 18 hoyos, suele ocupar 50 hectáreas. Son, como resume Navarro, "piezas enormes con un fuerte impacto territorial". Instalaciones, subrayan los directores del informe, concebidas como "ciudades privadas" que crean una "fractura territorial y social".
El informe destaca que un campo de golf medio con viviendas puede elevar la población de un municipio hasta en un 200%, lo que afecta a la línea de la flotación de los servicios públicos.Los servicios que demandan especialmente se refieren al apartado sanitario porque los analistas han detectado que la edad media de los propietarios de las nuevas viviendas es de 50 años y que más del 40% son jubilados. La utilización del vehículo privado, por otro lado, es mucho más intensiva en este tipo de viviendas diseminadas. La posesión del vehículo privado es de 700 por cada mil habitantes, cuando esta proporción es la mitad en una ciudad de tamaño medio. Capítulo aparte precisa el problema de los recursos hídricos.
Los expertos Navarro y Ortuño insisten en que el "problema" no es el riego del campo de golf, para el que se recurre a las aguas depuradas principalmente y en menor medida a la desalación, sino el agua que consume el parque de viviendas. Los directores del estudio, de hecho, han recopilado datos que indican que el consumo de agua de estas viviendas es entre cuatro y seis veces superior al de una casa en una población tradicional. A ello hay que sumar "los caudales de agua generados por la demanda inducida por los nuevos servicios y equipamientos" y que pueden elevar la demanda a un tercio más.
Navarro y Ortuño insisten en "que no es cierto que para que el campo de golf sea viable económicamente se necesitan las viviendas, sino que ocurre al revés y es el campo de golf el que actúa de tractor de demandas". Los dos académicos critican que en la Comunidad Valenciana se carece de una estrategia territorial y ambiental "coherente" para localizar los campos de golf, que se construyen según la decisión de la iniciativa privada. Explican también que aunque la ley de golf autonómica "aporta contenidos válidos" presenta "importantes debilidades". Así, por ejemplo, la ley prohíbe "expresamente" los proyectos de viviendas con campos de golf (los que hay son anteriores) pero también da la posibilidad de situar operaciones residenciales "pegadas" al campo.
Los profesores defienden igualmente que un campo de golf "sin aporte masivo de viviendas, bien proyectado, bien localizado y bien gestionado ambientalmente" puede contribuir a revitalizar municipios pequeños y medianos siempre que el complejo no esté segregado del núcleo urbano, que la actividad deportiva se integre en la del municipio o que el emplazamiento no destruya suelo agrícola de calidad como sucede en el 80% de los campos de golf analizados. En la Comunidad Valenciana había a mediados del año pasado 22 campos de golf.
Navarro y Ortuño proponen un cambio de modelo porque el actual es "insostenible" ya que va a generar unos costes "difíciles de asumir". Para ello es preciso una política "más vigorosa" desde el punto de vista territorial que no continúe apostando por los proyectos de campo golf asociados a una "oferta masiva de viviendas".
Los autores, por el contrario, creen que una vía de trabajo viable sería que ganarán peso los complejos asociados a resorts hoteleros, que generan más riqueza y tienen menos impacto territorial y medioambiental. Y, por último, apuestan por los campos públicos de nueve hoyos (durante su análisis han comprobado que los deportistas reclaman campos de golf públicos), que permiten que se instalen un número mayor que compensan "la creación de riqueza en todo el territorio". En la actualidad, el único campo de golf público en la Comunidad Valenciana se construyó en 1960 en Castellón.
Urbanizaciones con campos de golf
- Consumo de agua. El gasto medio de una vivienda es de 9 metros cúbicos por abonado y mes. En una urbanización con campo de golf con viviendas con jardín se llega a 55.
- Impacto territorial. Un campo de golf de 18 hoyos ocupa 50 hectáreas. Con la urbanización se llega a 300. Ahora hay 100 campos de golf proyectados, en trámite o en ejecución.
- Transporte. En las urbanizaciones, el número de coches, 700 por cada 1.000 habitantes, duplica al de las ciudades.
* ELPAIS.com - ROSA BIOT - Alicante - 20/04/2008
Foto: Golf_y_urbanización - ecologistasenaccion.org
¿Peajes urbanos? De entrada, no
ELPAÍS/Bilbao* : Más de medio millón de vehículos saturan todos los días los accesos de las tres capitales vascas. Alrededor de 150.000 conductores se ven afectados a diario por los atascos, donde pierden, de media, 20 minutos cada jornada. A los problemas propios del tráfico se suman los costes económicos derivados: la contaminación por ruido y, especialmente, la atmosférica, principal causante del efecto invernadero.
Son parte de los datos que obligan a plantearse medidas drásticas en los accesos a las principales urbes de Euskadi. Hace dos años, la consejera de Medio Ambiente, Esther Larrañaga, ya manifestó públicamente la necesidad de restringir el acceso del vehículo privado a las ciudades. Desde diciembre pasado esa reflexión está en un documento oficial de la Administración: "Regulación del tráfico en las ciudades mediante sistemas de tarificación". Así reza la medida número 21 propuesta, entre un total de 120, en el Plan Vasco de Lucha contra el Cambio Climático aprobado por el Gobierno vasco.
El debate está servido. ¿Peaje sí o no para entrar en Bilbao, Vitoria y San Sebastián? La respuesta, ahora, se inclina más por el no. Los ayuntamientos son categóricos en oponerse a una medida que consideran que sólo es aplicable a grandes ciudades como Londres y Nueva Yorkl Los expertos tampoco lo ven claro por el momento y, en cualquier caso, lo contemplan dentro de un paquete de medidas que incluya un mejor transporte público y cambios significativos en el modelo de movilidad.
Medio Ambiente se ha quedado como el único defensor del peaje, que ahora sólo existe en los túneles de Artxanda para acceder a Bilbao, aunque en San Sebastián el Ayuntamiento plantea que se estudie un canon en la Variante. El Gobierno recuerda que hace un mes el Parlamento Europeo aprobó un informe de ley -aunque no vinculante-, en el que insta a aplicar contra el exceso de tráfico en los núcleos urbanos medidas de choque, como los peajes o el uso compartido de vehículos. "El peaje se aplica en otras ciudades y es muy efectivo", argumenta el viceconsejero de Medio Ambiente Ibon Galarraga, quien explica esta medida en la aplicación del principio de que quien contamina, paga. "Con el dinero que se obtendría de este canon, se mejoraría el transporte público. Es una medida positiva para todos, con beneficios medioambientales y de calidad de vida, al recuperarse espacios públicos para las ciudades".
Galarraga compara la implantación del canon a los planes de peatonalización, que en décadas pasadas eran denostados "y ahora son bien vistos por todos". Pero admite que es imprescindible la aprobación de los ayuntamientos, los competentes para ponerlo en marcha. "El plan [de lucha contra el cambio climático] es hasta 2012 y vamos a ver si los ayuntamientos se van posicionando. Desde luego, si alguien lo hace, tendría todo nuestro apoyo", apostilla.
Pero los municipios no están por la labor. En Bilbao, el pasado año entraron y salieron cada día 342.961 vehículos. La cifra asusta, aunque desde 2003 (cuando casi se alcanzaron los 352.000) han disminuido ligeramente. Ibon Areso, el concejal de Circulación y Transportes,dice que "todavía no hay recorrido" para implantar el peaje.
"Es un asunto que lo tratamos en la comisión de gobierno y lo descartamos, porque no estamos en una situación de gravedad". Areso apunta a que el metro está eliminando coches que antes accedían a Bilbao y que las peatonalizaciones y la reducción de aparcamientos en la ciudad son medidas que están dando resultados.
Joaquín Esteban es el concejal de Movilidad y Transportes en Vitoria, donde más de 90.000 vehículos entran y salen cada día. Lo tiene claro. "Mi postura es que no. No nos podemos comparar con Londres o Berlín; Vitoria sería un barrio". A este argumento agrega que un peaje sería "un impuesto más" y un "agravio comparativo", que beneficiaría a "quienes tienen más poder adquisitivo". Sánchez cree que la reducción del uso del coche pasa por aparcamientos en la periferia y más transporte público.
El enemigo tiene muchos partidarios en esta pelea. Pese a las elevadas inversiones y los esfuerzos de las administraciones en que se use el tren, el autobús o el metro, el empleo del coche privado duplica ya a los desplazamientos en transporte público. El último estudio sobre movilidad del Gobierno, referido al periodo 2003-2007, concluye que el 38,8% de todos los desplazamientos que se realizan durante un día en Euskadi se hace en automóvil. En cambio, el tránsito de los ciudadanos en transporte público se queda en el 17,5%. Y otro dato preocupante: la tasa de ocupación de los coches es de casi una persona (1,35).
José Félix Basozabal fue diputado de Obras Públicas y Transportes en Vizcaya durante ocho años y ahora ha montado una empresa dedicada a proyectos de movilidad y transporte. Tampoco ve claro implantar el peaje. "Hoy en día no tiene mucho sentido, si los problemas no van a más". En su opinión, se requiere un paquete de medidas que pasa por realizar programas de gestión de la demanda de la movilidad, reconducir el urbanismo y, finalmente, aplicar instrumentos económicos, "donde irían los peajes. Pero esos tres ejes tienen que ir al unísono".
Basozabal sí es partidario de regular lo que llama aparcamiento en destino. "Que cueste más aparcar en el centro y que al conductor se le disuada de hacerlo porque le sale muy caro". Asegura que ciudades como Bilbao y Vitoria tienen "bastante bien enfocada" la manera de luchar contra la invasión del coche, y San Sebastián "está haciendo un gran esfuerzo". "Vamos a ver muchas cosas, como los coches compartidos, que ya funciona en Zurich, donde hay una flota de estos coches y se paga con una tarjeta que te vale para todo el transporte público".
Mikel González, profesor de la Universidad del País Vasco y miembro del Departamento de Fundamentos del Análisis Económico, se muestra favorable al canon, "pero con matizaciones". Explica que debe acompañarse de otras medidas, como un mejor transporte público, aparcamientos disuasorios, carriles rápidos para el transporte colectivo y "algo que es muy importante: la movilidad en las empresas mediante la oferta de un transporte colectivo". Y agrega una importante labor pedagógica de que el peaje no busca una recaudación económica, sino "recuperar espacio para las personas".
González cree que tampoco hay que demonizar al coche -"nos ofrece una autonomía y flexibilidad"-, sino lograr un transporte más eficiente. Y lanza otra idea: una nueva generación de impuestos. "Hay que interiorizar que el sistema impositivo actual no responde a retos sociales y ambientales. Se grava el trabajo y la producción, pero se está en contra de tributos contra la contaminación. Sería cuestión de cambiar unos por otros", opina.
Los ecologistas admiten que no tienen una postura definida. "Teóricamente sí los apoyamos, pero no de forma práctica. Yo creo que no tendría mucho sentido en ciudades como las nuestras", asegura Kike Antolín, miembro de Ekologistak Martxan, el principal colectivo verde. "Habría que verlo de una forma integrada. Las peatonalizaciones, la eliminación de aparcamientos o el tranvía han dificultado que entren más coches".
Antolín enfatiza que hay un problema añadido en esta batalla contra el vehículo privado. "Se ha dado un modelo de desarrollo residencial de adosados que obliga a tener coche para la movilidad y va a ser difícil de resolver. Un informe de la Diputación de Vizcaya decía que en cada chalé adosado salía una media de entre dos y tres coches".
Contaminación
- El 22% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el principal causante del cambio climático, proceden del transporte, según el último informe del Departamento de Medio Ambiente. Lo preocupante es que este sector ha aumentado un 109% sus emisiones desde 1990.
- El Gobierno ha hallado en los últimos años problemas de contaminación en 18 municipios (entre ellos Bilbao y Vitoria), con lo que se ha puesto en marcha un plan exigido por la Unión Europea con proyectos de peatonalización, autobuses urbanos con biodiésel o estudios de movilidad. En 2005 hubo una media de más de cinco días con calidad del aire "mala, muy mala y peligrosa".
Diferentes modelos de canon
En España, ninguna ciudad ha impuesto el peaje por entrar en las ciudades, aunque Barcelona y Madrid lo han estudiado. Singapur fue la primera ciudad en implantarlo en 1975. En Europa, la pionera fue Oslo, en 1990.
- Los retrasos de Madrid. Primero iba a ser en 2008 y ahora se habla de 2010 . La concejal de Medio Ambiente del Ayuntamiento, Ana Botella, anunció el mes pasado que el plan para limitar el acceso al centro de la ciudad a los vehículos más contaminantes, una de las medidas más ambiciosas para mejorar el aire en la ciudad, será una realidad en 2010. Y es que el centro de la capital supera ya los niveles de polución anuales que marca la Unión Europea.
- Limitación de velocidad en Barcelona. El principio "a menos velocidad, menos contaminación" está detrás de la decisión de la Generalitat de limitar a 80 kilómetros por hora la velocidad de entrada a Barcelona. La norma afecta a 17 municipios. Según cálculos del Gobierno catalán, a esta velocidad las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen una media del 17% respecto a circular a 100 kilómetros por hora.
- Los 12 euros de Londres. Desde 2002, la capital londinense obliga a pagar por acceder a ella los días laborables. Los 7,5 euros de entonces han subido hasta los 12. La tasa funciona de lunes a viernes entre las 7.00 y las 18.30. El año pasado, el peaje urbano recaudó más de 164 millones de euros, que se emplean en mejorar el transporte público. Londres cobrará a partir de octubre 25 libras (33 euros) a los coches más contaminantes. A los más limpios, nada. El peaje urbano ha reducido el tráfico un 21%.
- Pegatina en Berlín. Desde este año, los vehículos que transitan por la capital alemana deben lucir una pegatina que les identifica como no contaminantes. Si no, tienen que pagar una multa de 40 euros y se quedan sin un punto en el carné de conducir.
- Canon en los puentes de Nueva York. En el centro financiero de Estados Unidos, el peaje está en los puentes de acceso a la ciudad y sólo dos de ellos son gratuitos. En el resto se paga entre 1,5 y cuatro euros. Además, existe un carril rápido destinado a los vehículos ocupados por al menos dos personas.
- Cámaras para restringir la entrada en Roma. En esta ciudad está restringida la entrada al centro hasta las seis de la tarde y centenares de cámaras fichan a los infractores A diferencia de Londres, donde paga quien entra, en Roma se abona anualmente el canon. En los días de alta contaminación existe un sistema de matrículas alternas.
* ELPAIS.com - ALBERTO URIONA - Bilbao - 20/04/2008
Foto: Atasco en la Avenida Sabino Arana - SANTOS CIRILO, elpais.com
Ciudades libres de emisiones
ANTXON OLABE* : Zonas de Bajas Emisiones (Low Emission Zones) es el nombre de la iniciativa destinada a evitar la presencia en el interior de las ciudades europeas de vehículos contaminantes. La lista de las que ya han puesto en marcha la iniciativa es significativa: Londres, Berlín, Estocolmo, Göteborg, Hannover, Maastrich, Rotterdam, Utrecht... Otras como Oslo, Amsterdam, Bremen, Friburgo... se preparan para aplicarla.
A la vista de los impactos que sobre la salud de las personas tiene el deterioro de la calidad del aire de las ciudades como resultado de la masiva presencia de coches circulando por sus calles, lo que sorprende es que algo así no se haya puesto en marcha antes. Sólo en el caso de España, datos oficiales hablan de más de 16.000 muertes prematuras al año como resultado de la mala calidad del aire que se respira en los entornos urbanos. La reacción de las ciudades europeas de referencia tenía que llegar y, por lo que se ve, ya ha comenzado. La iniciativa pivota sobre la prohibición directa de circulación en el entorno urbano de aquellos vehículos que sobrepasan determinados estándares de emisiones definidos por la Unión Europea. Complementariamente, algunas ciudades aplican peajes a los vehículos que acceden a sus espacios centrales.
En el País Vasco, estudios recientes del Gobierno muestran el alcance de los problemas asociados al transporte y la movilidad. En un día de labor, más de 150.000 conductores se ven afectados por atascos en las carreteras vascas, con una pérdida media de tiempo de 20 minutos diarios, equivalentes a unas ocho jornadas de trabajo anuales por conductor. Las emisiones de partículas (PM10) debidas al transporte han aumentado significativamente desde 1990. Su relación con las afecciones respiratorias, especialmente de los sectores más vulnerables como la infancia y la gente mayor, está clara para la medicina.
Se ha calculado, asimismo, que en el conjunto de Euskadi en torno a 380.000 personas están expuestas de manera regular a ruidos por encima de los 55 decibelios procedentes del tráfico de las carreteras. En el caso de Vizcaya esa proporción es de una cada cuatro personas. Las externalidades del transporte en nuestro país han sido estimadas en 2.000 millones de euros al año, la mitad del presupuesto total de la Y ferroviaria.
Los datos de movilidad de las capitales vascas son, asimismo, significativos. Según el reciente Estudio de la movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca, 2007 del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno, el 82% de los desplazamientos diarios que acceden del exterior a la ciudad de Vitoria-Gasteiz se hacen en vehículo, 67.293. En el caso de Donostia-San Sebastián, el porcentaje es del 65%, con un total de 102.473 vehículos. En Bilbao, la proporción es del 51%, con un total de 153.896 coches. La penetración del transporte público ha alcanzado en Bilbao el 29%, en Donostia es del 21% y en Vitoria-Gasteiz del 6%. En definitiva, el vehículo privado "sigue ganado espacio en el conjunto de la movilidad, con una presencia generalizada en todos los ámbitos geográficos y con independencia del motivo", dice el estudio.
El diagnóstico es de sobra conocido por las instituciones. A la hora de las medidas para enfrentar el problema y avanzar hacia una gestión inteligente y ambientalmente positiva de la movilidad, el Gobierno vasco ha planteado en el Programa Marco Ambiental 2007-2010 que "para luchar contra el cambio climático y el impacto en la salud debido a la contaminación atmosférica se avanzará en medidas que limiten la utilización del vehículo privado, especialmente en los núcleos urbanos más congestionados, mediante la puesta en marcha de peajes o limitaciones de circulación".
Es hora de coger el toro por los cuernos y dar pasos concretos que nos permitan avanzar hacia unos entornos urbanos amigables para las personas, en lugar de amigables para las máquinas. La propuesta es que las tres capitales vascas asuman conjuntamente el liderazgo de las ciudades y pueblos de Euskadi, adhiriéndose a lo largo de 2008 a la iniciativa europea Low Emission Zone. Que comiencen por limitar, tirando de ordenanza, la presencia en su interior de aquellos vehículos cuyas emisiones contaminantes superen determinados estándares fijados por la Unión Europea.
Al mismo tiempo, que promuevan y dinamicen un amplio debate social a lo largo de dos o tres años destinado a crear las condiciones para que, tras una labor de pedagogía social, se implanten peajes de acceso al centro de las tres capitales, siguiendo el exitoso y transparente modelo protagonizado por Estocolmo y, antes, por Londres. Si las capitales dan el paso, los demás irán detrás. Es hora de visión y liderazgo también en el tema del transporte y la movilidad sostenibles.
* Antxon Olabe es analista ambiental y socio de Naider.
* ELPAIS.com - País Vasco - Opinión - 20/04/2008
