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LAVOZ/Cádiz* : «Chiclana ya no es aquel paraíso soñado hace años para los jubilados británicos; ahora vivir aquí es como estar en la jungla, sin luz ni servicios». Son palabras de Colin Wood, presidente de Chifra, una asociación de residentes extranjeros (fundamentalmente ingleses), que defiende los intereses de buena parte de la comunidad británica en la localidad, y que cuenta con 200 socios y una web de referencia, www.cfra-spain.org.
La opinión de sus integrantes es tajante; «en estos momentos hay familias que están intentando vender su casa y marcharse»; algunos llevan años buscando solución a la falta de luz o de agua potable, y están hartos.
El boom inmobiliario atrajo a muchas familias hasta la localidad, pero la mayoría compró un inmueble aislado, sin licencia y en zonas pintadas como suelo blanco (urbano no consolidado según en el actual PGOU); muchos se han cansado de vivir con la sombra del derribo planeando sobre sus cabezas, y aunque saben que la mayoría de viviendas no serán demolidas y se legalizarán con el tiempo han decidido irse.
«Lo único que queremos es ser como los chiclaneros, nos gusta vivir aquí, pero muchos de nosotros nos sentimos atrapados por la ilegalidad de nuestras casas», reconoce Wood.
Desde Chifra se han mantenido en los últimos meses distintas reuniones con el alcalde y la edil de Urbanismo para abordar su problemática, así como con otros partidos políticos como el PP o el PSA, donde se sentaron las bases para mejorar su integración.
Sin embargo, el problema es de fondo. Actualmente hay censados en el municipio 3.732 extranjeros. Más de la cuarta parte (un millar) son de procedencia británica. La cifra real de residentes ingleses es muy superior, «es difícil de calcular, pero estimamos que seremos unas 3.000 personas aquí», aseguran. Esta colonia de británicos no tiene visos de crecer en exceso en los próximos años según las previsiones de Chifra, «porque esta zona tiene actualmente muy mala imagen en Inglaterra».
Se refieren a distintos reportajes e informaciones que se han publicado en los últimos meses en la prensa generalista británica, en revistas inmobiliarias especializadas y en la televisión.
Hablan de los derribos y la situación del extrarradio chiclanero; «muchos ingleses saben que ahora no es recomendable comprar una casa aquí por todos los problemas que existen, por lo que no quieren venir» explican.
Las zonas donde reside un mayor número de ingleses en estos momentos son Pago del Humo, Rana Verde, Pago Melilla o El Marquesado.
* La Voz Digital - JESÚS M. ARAGÓN| CHICLANA - 11.05.09
Foto: LEGALES. El diseminado está salpicado de casas sin licencia. / J. M
Chiclana: El descontrol urbanístico lleva a familias británicas a vender su casa y marcharse
La plataforma de vecinos de La Muela recoge más de mil firmas a favor de disolución del Ayuntamiento
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ELPERIÓDICO/Zaragoza* : La plataforma de vecinos creada en La Muela (Zaragoza), a raíz de la trama urbanística destapada en el municipio, ha recogido este fin de semana más de un millar de firmas de ciudadanos que se han mostrado a favor de la disolución del Ayuntamiento y la creación de una comisión gestora.
Las firmas han sido recogidas desde el viernes en la Universidad de Zaragoza y en el entorno del Paraninfo y de la glorieta Sasera, en el centro comercial de Pla-Za y en el municipio de La Muela, lugares donde encontraron el apoyo de miles de ciudadanos.
El coordinador de CHA en el municipio y uno de los portavoces de esta plataforma, Adrián Tello, ha explicado a Efe que "la gente está muy receptiva" con el caso, a su juicio "la mayor vergüenza de Aragón", y muchos se preguntan que cómo se ha podido llegar hasta aquí.
La plataforma ha convocado una manifestación para el próximo sábado, 16 de mayo, para pedir la disolución del Ayuntamiento, que partirá a las 20.00 horas del Auditorio y llegará hasta el Consistorio, donde se leerá un manifiesto.
La marcha se celebrará bajo el lema "Basta de corrupción" y se espera la participación de numerosos ciudadanos, asociaciones y colectivos, para mostrar su rechazo a la gestión llevada a cabo por la alcaldesa María Victoria Pinilla, encarcelada desde el 23 de marzo por su supuesta implicación en la trama de corrupción.
Se pretende, asimismo, pedir la dimisión de los concejales del PAR que conforman actualmente el equipo de Gobierno y la creación de una comisión gestora para garantizar una gestión transparente.
"Es complicado", ha reconocido Tello, ya que la solicitud de disolución del Consistorio debe partir del Ejecutivo aragonés pero es el Consejo de Ministros el que debe decidir al respecto, pero la situación del Ayuntamiento es "insostenible", "no hay Gobierno y nadie da explicaciones de nada", ha lamentado.
En este sentido, ha hecho hincapié en que "no se puede estar gobernando un Ayuntamiento y a la vez aparecer en el sumario de La Muela", y ha recordado que mientras dos de los concejales están en la cárcel, "los que quedan se dedican a pedir más poder para la alcaldesa encarcelada porque parece que ellos no saben gobernar el pueblo".
* El Periódico de Aragón - EFE - 11.05.09
Foto: La Muela (Zaragoza), policia ayuntamiento - elperiodicodearagon.com
El Consell aprueba en 2009 sólo dos de los 80 planes urbanísticos que tramita en Castelló
LEVANTE* : Dos planes urbanísticos aprobados con un total de 3.586 viviendas. Éste es el balance de la Comisión Territorial de Urbanismo en 2009. La Generalitat la ha convocado en cuatro ocasiones para intentar acelerar los 80 PAI que tramita en Castelló. Sin embargo, sólo han salido adelante un par de ellos. El compromiso del Consell de acelerar la tramitación de los planes previstos en Castelló se ha quedado en este ejercicio en agua de borrajas.
También la supuesta mediación de hace un año del vicepresidente primero, Vicente Rambla, ante el conseller de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda, José Ramón García Anton, para que adelantara la aprobación de PAIs en Castelló. Rambla se reunió entonces con alcaldes populares de la provincia y les garantizó que intercedería ante García Antón. Munícipes del PP y los constructores se habían quejado previamente de la demora del Gobierno valenciano con sus procesos urbanísticos. El conseller afirmó que todos seguían en curso y concretó que habían 80 planes en trámite.
Transcurrido un año, las actuaciones aprobadas han sido escasas, y en los primeros cuatro meses de 2009 se mantiene esta tendencia a la baja. La Comisión Territorial ha dado luz verde en este ejercicio a un plan parcial con campo de golf y 2.700 viviendas en Sant Rafael del Río y a otro en Betxí con 886 casas.
El freno del Ejecutivo valenciano ha coincidido con el parón del sector inmobiliario. La patronal de la construcción no ha parado de exigir más celeridad a la administración autonómica con el fin de que las empresas del sector puedan afrontar con más garantías el inicio de la recuperación en el momento de que se inicie. Sus peticiones no han sido de momento atendidas.
Uno de los planes de mayor envergadura que continúa en estudio es el del entorno de Mundo Ilusión. Éste está proyectado sobre 12 millones de metros cuadrados en Cabanes y Orpesa. Contempla más de 40.000 viviendas y tres campos de golf. Fue aprobado de forma provisional hace tres años y medio por los dos ayuntamientos. El retraso del departamento de García Antón ha obligado a vicepresidencia de Rambla a dejar en suspenso la ejecución del parque temático de Mundo Ilusión. Los terrenos están emplazados en dicho PAI y la promotora los cederá una vez sea ratificado por la Comisión Territorial.
Tampoco han salido adelante nuevos campos de golf, una de las apuestas del presidente de la Diputación de Castelló, Carlos Fabra, quien los considera como revulsivos del sector turístico. Esta opinión es compartida por la patronal provincial turística. Para los empresarios, son claves para potenciar la llegada a Castelló de visitantes de poder adquisitivo alto. La provincia dispone a estas alturas de los mismos campos de golf que hace 14 años, concretamente tres. El último fue inaugurado en 1995, con un presidente socialista en la diputación.
Mientras tanto, el sector de la construcción se mantiene paralizado y su crisis ha arrastrado al resto de sectores económicos, sobre todo al cerámico, muy dependiente del ladrillo.
En este panorama, la administración autonómica, que tiene las competencias en urbanismo, continúa sin apretar el acelerador y sin recoger las demandas de alcaldes y constructores de la provincia.
* Levante-EMV - Joan Mestre - 11.05.09
Foto: Castellón, vista - google.es
La crisis como excusa para más dosis de cemento
DIAGONAL* : Las infraestructuras se han planteado como una salida para la crisis; sin embargo ecologistas y sindicalistas coinciden en que son más un problema que una solución. “Euforia entre las grandes constructoras tras el acuerdo entre Blanco y Aguirre”, así titulaba un diario digital su crónica sobre la reunión en que el Ministro de Fomento y la presidenta de la Comunidad de Madrid acordaron la reactivación del cierre de la M-50 y de la construcción del aeropuerto de El Álamo. Días después, José Blanco se veía en la obligación de negar que fuera “un rey mago”, si bien no quiso ocultar el orgullo de saber que, a su juicio, el que dirige “es un auténtico ministerio de Estado porque es a través de las infraestructuras como se constituye la verdadera vertebración de España”.
En los últimos días se ha abierto un debate más o menos público sobre la necesidad de cambiar el modelo productivo. Las conclusiones del informe Auken, aprobado por el Parlamento europeo, cuestionan el urbanismo disperso, íntimamente ligado a la construcción de infraestructuras ferroviarias y, sobre todo, de autovías y autopistas. David Taguas, quien fuera director de la Oficina Económica del presidente del Gobierno, actual presidente de la patronal de las constructoras, Seopan, reclamó recientemente un incremento de 11.000 millones para estas dotaciones “¿Qué es eso de cambiar el modelo”, planteó Taguas. “¿Es que los españoles no quieren una vivienda, incluso en la playa, y contar con AVE y carreteras?”.
Público y desmantelado
La conexión del Ministerio de Fomento con los grupos constructores y de gestión de servicios relacionados con las infraestructuras ha sido habitual en los últimos años. El ex ministro de Obras Públicas, Javier Sáenz de Cosculluela, se ha pasado a la empresa privada y hoy preside la Asociación Nacional de Empresas Constructoras de Obra Pública.
José Luis Cachafeiro Vila, nuevo secretario general de Transportes, aparece en el Registro Mercantil como consejero de Soluciones Logísticas Integrales S.A. (SLISA), empresa participada en un 57,61% por el Grupo Suardíaz y en más de un 40% por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa estatal creada para la gestión de esta clase de servicios después de la Ley 39/2003 del sector ferroviario, que partió la vieja Renfe en dos empresas, la propia Adif y Renfe Operadora. Como ha explicado a DIAGONAL Enrique Villaseñor, de CGT, Adif ha externalizado servicios a otras empresas como SLISA. Algo que ha repercutido en las condiciones salariales, sociales, formativas y de seguridad de los operarios: “En Tarragona Puerto, por ejemplo, las brigadas encargadas de realizar las maniobras estaban compuestas por una persona que conducía la máquina y dos agentes a pie. Ahora sólo hay un conductor y una persona abajo, con lo cual el riesgo es mayor”.
El empleo generado por el ferrocarril, tanto en las estaciones terminales como en la explotación de la red ha empeorado notablemente. Al menos eso es lo que considera Juan Ramón Ferrandis, coordinador de CGT en Renfe Operadora de Catalunya que, en declaraciones a este periódico, estima que el personal de contratas y subcontratas casi cuadriplica el personal de Adif y Renfe Operadora. Asimismo, indica Ferrandis, incluso con la externalización, en ambas empresas se están haciendo 2.600.000 horas extraordinarias anuales, “que traducidas en empleo serían 1.500 puestos”. El resultado es que hace 15 años Renfe tenía casi 100.000 trabajadores en plantilla y hoy en día, tras los recientes Expedientes de Regulación de Empleo, la suma de las plantillas de las dos gajos de la matriz no llega a 28.500 puestos.
Entonces, ¿qué empleo genera el ferrocarril? ¿Cómo se convierte a Fomento en un “ministerio de Estado”? La respuesta, con matices, está en las líneas de Alta Velocidad. “Las obras del AVE mueven gran cantidad de contratas y subcontratas, pero claro, cuando se terminan no hay trabajo”, dice Villaseñor. Por su parte, Ferrandis recuerda que la experiencia de su sindicato es que el empleo en la línea Madrid-Barcelona estuvo caracterizado por la explotación: “El personal completaba jornadas maratonianas de 16 horas, doblaba turnos, vivían hacinados en pisos de los pueblos de alrededor, las condiciones de seguridad eran precarias: de hecho se calcula que hubo 70 accidentes mortales en esa línea”.
Aparte del gasto ecológico de este modelo, Paco Segura, de Ecologistas en Acción, subraya que la experiencia en esa línea ha sido muy negativa porque “se ha dado la concesión a distintas empresas sin que estuviesen claros los criterios. Sólo hay que recordar los problemas con los hundimientos, la mala cimentación, túneles que prácticamente hubo que rehacer... Además de que la obra sea cuestionable sale más cara por la mala gestión”.
Un mar de cemento
Las presiones de Seopan y de otros agentes sociales para que se invierta en esta clase de equipamientos como forma de solventar la situación económica aún no han conseguido que se incremente el presupuesto del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes. Como explica Paco Segura, a pesar del revuelo generado por la reunión de Blanco y Aguirre, de momento la suma no ha aumentado. “Simplemente se les ha dado más altavoz para que parezca que se está haciendo algo, pero en realidad la política es de continuidad, algo nefasto porque la política era pésima”. De hecho, el aumento que pide Taguas, que supone casi un punto porcentual del Producto Interior Bruto, se sumaría a los más de 19.000 millones de euros presupuestados para 2009 (un incremento del 7,5% con respecto a 2008).
Eso sin contar las iniciativas de las comunidades autónomas, entre las que cunde el mismo entusiasmo por las autovías: Andalucía proyecta la construcción de 1.600 kilómetros; Catalunya, de otros 1.500, etc. El resultado es que de esos 19.000 millones más de la mitad se destinará a autovías y líneas de Alta Velocidad ferroviaria, pese a que, como recuerda Segura, en 2010 el Estado español será el país del mundo con más kilómetros de trenes de alta velocidad y ya es el país europeo con más kilómetros de autovía.
En cuanto al transporte, desde Ecologistas en Acción señalan que el 97% de las inversiones ferroviarias se destinen a las líneas de Alta Velocidad cuando el 95% de las personas que utilizan el ferrocarril viaja en trenes de Cercanías. También que se construyan autovías como la que une Cuenca y Teruel, una carretera por la que no pasan más de 5.000 vehículos al día. “Los manuales de ingeniería dicen que es razonable desdoblar una vía cuando pasan por ella más de 15.000 vehículos por día”, expone Paco Segura. “Bueno, pues aquí se están desdoblando carreteras que no llegan a los 3.000, es decir, cinco veces por debajo de lo que es necesario”, dice.
Contra los elevados costes de oportunidad, el empleo precario y el daño ecológico y sobre el territorio que generan, la mayor ventaja de las macroinfraestructuras parece ser la de llenar de entusiasmo a las grandes constructoras.
* Diagonal - Pablo Elorduy, Redacción - 9-05.09
