,+urbanizaci%C3%B3n+Marina+D%27Or+-+publico.es.jpg)
PÚBLICO/Castellón* : Es sábado por la tarde, un plácido día de enero, y en los jardines de Marina d’Or algunos niños apuran los últimos rayos de sol bajo la atenta mirada de sus madres. El crepúsculo está a punto de extender una niebla rojiza —como de un fantasmagórico membrillo casero— sobre la lenta majestad del mar, y en todo el complejo no hay más de treinta o cuarenta personas pululando, como muertos vivientes, por las calles de la “Ciudad de Vacaciones”.
Los principales hoteles están cerrados. El balneario de agua marina está cerrado. La mayoría de los apartamentos están vacíos, y en muchos cuelga el letrero de “Se vende”. ¿Crisis en Marina d’Or? Quizá es sólo el invierno y sus paradojas. Al fin y al cabo, ahora es cuando se está bien en la costa mediterránea, sin aglomeraciones, sin sofocones, sin estridencias. Pero ahora no hay nadie.
Antes se vendían entre 1.500 y 1.800 apartamentos al año. En 2007 sólo unos 400La crisis tampoco hay que desatenderla. Si en los últimos tiempos la venta de apartamentos se situaba en una media de entre 1.500 y 1.800 al año, en 2007 no debieron ser más de 400. Los perros de las hipotecas, por otro lado, han mordido donde más dolía, y por eso muchos propietarios han empezado a acariciar la idea de volver a la meseta. De los sueños se despierta. O te despiertan.
Se va el sol y con él parece desvanecerse un imperio. No es tristeza lo que se masca aquí, sino una pequeña y volátil inutilidad. Un niño juega en la arena de la playa sin saber que esa playa necesita constantes aportaciones para mantener esa arena, porque el lecho es originariamente de piedra. Un poco más abajo, una pareja de mujeres de mediana edad pasa a mi lado arrastrando los pies, con un tedio estudiado pero infinito. Este crepúsculo, como el de los dioses, ya no tiene remedio.
Jornadas de 12 horas
Sorin y Mijaela Bika son dos de los muchos inmigrantes que me encuentro en mi paseo. Son amables y locuaces. Ambos han trabajado en los hoteles del complejo, pero ahora sólo vienen los sábados a gozar del silencio y la tranquilidad. Me explican: jornadas de doce horas diarias, seis días a la semana, con derecho al abuso en caso de sufrir algún percance sanitario. Sorin imposta la voz y descubre un rostro con capacidad plástica para el misterio: es que el jefe de personal, dice, es “un árabe”. ¿No les gustaría volver a trabajar en Marina d’Or? La respuesta es inmediata y a dúo: no.
“He visto las calidades con que se ha contruido esto. Ni loco compro nada aquí”Se puede visitar, también, una carpa con maquetas sobre el futuro. Qué será, será. Nada más penetrar en este espacio de fantasía, un cartel anuncia “promociones a la venta en Marruecos (Marrakech, Tánger, Agadir)”. El grupo se expande, claro. Ya está presente en Reino Unido, Francia y China.
Pero sigamos en la carpa. Otro cartel anuncia que el complejo obtiene el agua de la desalación del mar. Hasta 8’6 hectómetros cúbicos al año, por tres que capta de acuíferos internos y otros tres del agua subterránea del acuífero costero. Eso está muy bien, pero si falta agua, siempre se puede desecar un poquito el parque natural de Cabanes-Torreblanca, en el límite norte de las urbanizaciones. Hay que recordar, en todo caso, que la Conselleria de Territorio (en manos absolutas del PP) redactó en 2003 el Plan de Ordenación de Recursos Naturales del parque (PORN) a la medida de los intereses vacacionales. De aquí la presencia, nada discreta, de excavadoras lanzando tierra sobre zonas húmedas. Eso no lo dice ningún cartel.
Más carpa. Un pequeño rebaño de jóvenes atienden a un anunciado espectáculo de “agua, luz y sonido”. Como delfines perfectamente adiestrados, seguirán las evoluciones de unos chorritos de agua acribillados por luces de colores al son de la banda sonora de “Oficial y caballero”. Es estéticamente emotivo: uno esperaría que en cualquier momento se pusieran a saltar y a pedir una sardina como premio.
Desde un rincón, un elegante caballero de mediana edad observa la pantomima con una sonrisa irónica. Le doy palique. Dice que es ingeniero industrial, de Madrid, y que llegó aquí en los inicios del complejo (en el año 2000). Ha visto crecer los enormes bloques de apartamentos como Keops contemplaba la erección de la gran pirámide de Giza. La pregunta es obligatoria. — No, no, yo no tengo aquí ningún piso. Yo vivo en Oropesa, en el casco antiguo. He visto las calidades con que se ha construido esto. Ni loco, oiga.
El advenedizo Jesus Ger
Oropesa. Más de diez mil habitantes, contando a Marina d’Or. Pero antes fue otra cosa. Un pequeño pueblo costero, que vivía de la naranja y de la viña. Sé lo que digo, porque mi padre tuvo en este término más de treinta hanegadas de naranjo, en la falda de una montaña. Mi infancia es un recuerdo de esos naranjos. Acabó vendiendo las tierras, porque la frontera entre el regadío y el secano no es la más propicia para sacar rendimiento del fruto dorado. Se vendió y ya está (también se vendió mi infancia). Jesús Ger, sin embargo, no llegó a tiempo de comprar.
Jesús Ger, por si alguien lo ignora, es el propietario de Marina d’Or. Es el hombre que convirtió uno de los últimos pedazos de costa virgen del litoral castellonense en esta aldea “de ensueño”. Podría parecer el tipo más popular de su entorno, pero no es así. Su voracidad le ha enfrentado con los principales empresarios de Castellón. Los de “toda la vida”. Con Luis Batalla (Lubasa), por ejemplo, ha medido bien sus fuerzas: Alien versus Predator. A Ger le reprochan ser un advenedizo. Nació en Barcelona e hizo sus primeros pinitos reparando televisores marca Grundig. Eso fue antes de comenzar a pensar a lo grande.
Es noche cerrada. La avenida de Barcelona —principal arteria del complejo— parece un compendio de soledades o quizá la ilustración de esa máxima que se repite obsesivamente en la pantalla digital del ascensor de mi hotel: “Ni temas ni desees la muerte”. Los neones alumbran calles espectrales por donde sólo yo me digno pasar. En el restaurante Il Pecatto —¡un sábado por la noche!— no cena nadie más. Vivo a cuarenta kilómetros de aquí, pero es como si hubiera penetrado en otro mundo. Uno de esos no-lugares de los que hablan los sociólogos (como un hipermercado, o un aeropuerto).
Domingo por la mañana. Levísima animación en el complejo: los inmigrantes juegan al fútbol. En los jardines, el sol baña suavemente las esculturas de Ripollés, ese artista gran amigo de Carlos Fabra. En el arte contemporáneo, medio centímetro separa lo ridículo de lo sublime. Ese medio centímetro ha proporcionado a Ripollés una enorme fortuna. Como a Jesús Ger.
* Público - JOAN GARÍ - Castellón - 19/01/2008
Foto: Oropesa del Mar (Castellón), urbanización Marina D'Or - publico.es
Fin del sueño en Marina D'or
Los Verdes llevan ante la UE el proyecto Gran Scala
,+proyecto+Gran+Scala+-+elperiodicodearagon.com.jpg)
ELPERIÓDICO/Aragón* : El eurodiputado de Los Verdes, David Hammerstein, ha llevado el proyecto del macrocomplejo de casinos y parques temáticos Gran Scala ante la Comisión Europea. El pasado miércoles, el parlamentario europeo registró una pregunta, para la que solicita respuesta por escrito, sobre la iniciativa que promueve International Leisure Development (ILD), un pool de doce empresas --la mayoría de ámbito internacional--, y apoya el Gobierno de Aragón.
La pregunta insta a la Comisión, "dada la envergadura del proyecto", a que se informe "de forma inmediata" sobre las consecuencias que podría tener el desarrollo del proyecto y de las infraestructuras asociadas sobre el medio hídrico y en cuanto a los recursos energéticos.
No obstante, la pregunta que concretamente dirige el europarlamentario a la Comisión Europea se refiere al cumplimiento de "las medidas compensatorias adoptadas por los regadíos de Los Monegros, compromiso adquirido por el Gobierno de Aragón" ante las instituciones comunitarias, y a "los proyectos de conservación de especies en peligro en esta zona".
Hammerstein da por hecho que Gran Scala se convertirá en una realidad, ya que, "a pesar de no tener todavía aprobado el emplazamiento definitivo del proyecto y de estar en un estado preliminar, es de dominio público que esta obra es la principal apuesta de futuro que el Gobierno de Aragón tiene".
El documento indica que la puesta en marcha del complejo en Los Monegros vulneraría los objetivos de la Directiva Marco, ya que "carece de recursos hídricos" y en la zona hay déficit de agua; añade que el impacto de Gran Scala "se extendería incluso al Pirineo, donde se produciría una gran afección debido a la construcción de embalses para abastecer" al recinto, y recuerda que buena parte de la comarca está incluida en la Red Natura 2000 y que en ella habitan más de 5.400 especies animales, "la mayoría invertebrados" que en muchos casos forman comunidades "con alto grado de endemismo", así como aves esteparias.
Los promotores de Gran Scala sostienen que han puesto como condición para la adquisición de los terrenos en los que se ubicará el complejo que se encuentren libres de cualquier figura de protección ambiental. Por su parte, los diseñadores del recinto --el gabinete Art & Build y el arquitecto Nicolas Devuyst-- están trabajando en un sistema de suministro y reutilización de agua de bajo consumo.
* El Periódico de Aragón - 8/01/2008 E. B. D
Foto: Los Monegros (Aragón), proyecto Gran Scala - elperiodicodearagon.com
Valencia: "Más puerto, menos ciudad"
JOAN OLMOS* : Finalmente, la poderosísima maquinaria política, empresarial y mediática que confluye en la APV ha conseguido su penúltimo objetivo. La macroampliación del puerto de Valencia empezará en breve, contra toda lógica ambiental, contra la falsa retórica de sostenibilidad que unos y otros predican. Sin planificación territorial, buscando exclusivamente objetivos relacionados con la actividad portuaria -tan sometida a los vaivenes de la globalización- comprometiendo otras opciones económicas tan respetables como las del tráfico portuario, desoyendo incluso a los técnicos y expertos nada sospechosos de posiciones ambientalistas extremas.
Parece claro que el Ministerio de Medio Ambiente dio luz verde a esta obra -en pleno verano- bajo la tremenda presión institucional local (que por cierto, lejos de agradecer tan generoso gesto, se dedicó de inmediato a desacreditar la medida por tardía y dubitativa). Lo que significa, lisa y llanamente, que fue una decisión alejada de la racionalidad científica, encajando mejor en el epígrafe de concesiones preelectorales de elevado coste para la ciudadanía.
Los riesgos de dicha operación no se limitan a las afecciones -ya de por sí muy preocupantes- a las playas colindantes y fondos marinos. Es toda la ciudad de Valencia la que está comprometida por una realización de esta magnitud, en un momento en que el necesario debate sobre el futuro de la fachada litoral está en pleno apogeo. Recordemos que se trata de duplicar la superficie portuaria actual, mar adentro. Evitaré repetir algunos de los argumentos críticos que se han hecho públicos en los últimos tiempos, apenas rebatidos desde instancias oficiales con cuatro tópicos, así como el análisis de las alternativas razonables que se han planteado.
Al tiempo que se anuncian las obras de ampliación, otro proyecto asociado al puerto, el llamado acceso norte, se ha puesto a funcionar. Ocurre con éste, como en otros casos, que de repente, como si el resultado de las elecciones de mayo hubiera levantado la compuerta de un dique, se han precipitado en cascada proyectos conflictivos que permanecían en lista de espera.
Detengámonos por un momento con este nuevo acceso norte al puerto. Se trata de un tramo de autovía, de más de dos kilómetros y medio de longitud, paralelo a las playas de Alboraia y Malva-rosa, partiendo desde el Carraixet hasta la calle de Serrería. Esta primera fase en superficie se prolongaría hasta el puerto a través de un túnel.
Justificado en principio para facilitar un acceso más directo a la zona portuaria, se presenta ahora como un nuevo elemento de la red viaria que, según la publicidad oficial "mejorará la comunicación con el área metropolitana, aumentará la capacidad de la red y reducirá los frecuentes episodios (¿?) de tráfico y congestión de la zona...", cuando lo que acaba realmente sucediendo no es que disminuye el tráfico (objetivo sostenible) sino que se estimula y aumenta. Como en las recientes ampliaciones de accesos, nuevas rondas, nuevos puentes, o nuevas circunvalaciones que no han hecho sino destrozar zonas de huerta sin conseguir el objetivo propuesto: la prueba es que hoy, la presión para construir nuevo viario es tan fuerte como hace diez años.
Ya lo expresó Colin Buchanann hace más de cuarenta años en Inglaterra, al señalar que la creación de más vías agravaría el problema de la congestión de las ciudades, puesto que iba a funcionar -como de hecho ha sucedido- como estímulo del tráfico privado y en perjuicio del transporte colectivo, que inició, a partir de ese momento, un declive imparable. Ahí es donde nos duele: la inexistencia de una política de transportes para el Área Metropolitana de Valencia se maquilla con un paquete de inversiones que nos endeudan y empobrecen.
Y así seguimos anclados en los planteamientos desarrollistas de los sesenta y no hay manera de atisbar cambios positivos en esta dinámica. Basta tomar un plano de los fantasiosos proyectos viarios del Plan Sur para comprobar cómo siguen marcando la pauta actual. El nuevo acceso norte lleva camino de convertirse en la vieja aspiración de conectar por autopista el norte litoral con el sur, atravesando el puerto y enlazando con la autopista de El Saler, burlando la intención del by-pass, al atraer tráfico de travesía por el camino más corto. Es lo que ocurrió con la ronda litoral en Barcelona, donde ahora no saben qué hacer con ella.
Menos razonable resulta la primitiva justificación del acceso norte al puerto, basada en evitar un rodeo del tráfico de mercancías procedentes del área norte de la ciudad. De entrada, hablar de rodeo resulta tendencioso. La línea recta no existe en el territorio, solo en la mente de los planificadores que consideran que éste es una especie de tabula rasa. El acceso del puerto tiene hoy una suficiente oferta viaria, a falta de completar la ferroviaria. No existe ninguna penalización actual a los camiones que proceden del norte del área metropolitana de Valencia, en todo caso deberían considerarse favorecidos por proximidad, teniendo en cuenta que el hinterland (zona de influencia) del puerto tiene un radio de varios centenares de kilómetros.
Pero hay otro argumento más poderoso a la hora de cuestionar globalmente el proyecto: es el ferrocarril el que debería absorber conexiones tierra-mar, y en todo caso, hacer factible el principio de internalización de los costes del transporte en el precio que pagan los transportistas. Para entendernos: el transporte por carretera está fuertemente subvencionado, contraviniendo la más elemental regla del libre mercado. Por si faltaran argumentos, las preocupaciones por el cambio climático apuntan a este medio como uno de los máximos responsables de las emisiones de gases nocivos. La Unión Europea y otras instituciones vienen ya apostando por ajustar este desequilibrio favoreciendo los modos menos agresivos con el medio.
Y en esas estamos. No solo el entorno portuario, sino toda la ciudad, están sometidos de nuevo a la presión para ahondar en esa crisis: más accesos por carretera para aliviar la ciudad colapsada resulta una demanda absolutamente improcedente. Es nuestra particular contribución al nuevo acuerdo internacional de Bali.
Por el contrario, urge un replanteamiento urgente del modelo de transportes metropolitano, basado en la racionalidad urbanística, evitando la dispersión, que facilite la movilidad a pie y en bicicleta, y construya un potente y fiable sistema de transporte colectivo, para que el automóvil no monopolice el uso del espacio público. Solamente así podremos conseguir una ciudad más habitable.
* Joan Olmos es ingeniero de Caminos.
* ELPAIS.com - 17/01/2008
Siete Aguas vendió suelo a una promotora a 20 euros que a los tres meses se pagó a 210
+-+JFCSvalencia,+wikipedia.org.jpg)
LEVANTE/Valencia* : El Ayuntamiento de Siete Aguas que preside el popular Rafael Zahonero vendió en octubre de 2006 a una promotora 8.991 metros cuadrados de terrenos de propiedad municipal, procedentes de parte del aprovechamiento urbanístico que le correspondía al consistorio por la promoción Cerro de San Julián, a un precio de 20 euros el metro cuadrado. Tres meses más tarde, en diciembre del mismo año, los terrenos llegaron a alcanzar un precio de mercado de 210 euros por metro cuadrado.
El hecho fue denunciado por los grupos de la oposición (PSOE y EU) que lo enmarcan dentro de la "nefasta" gestión del alcalde y el equipo de gobierno en esta promoción urbanística "en la que han perdido más de 1,5 millones de euros del patrimonio de todos los vecinos". La moción fue tratada en un pleno extraordinario en la que los ediles de la oposición pidieron explicaciones al alcalde porque vendió a ese precio cuando esos terrenos se estaban vendiendo casi al 1.000% del valor de tasación marcado por los técnicos municipales. Hasta el día de hoy los ediles de la oposición reconocen no haber recibido una explicación que justifique esa venta.
El 23 de octubre de 2006 Rafael Zahonero, como alcalde de Siete Aguas firmó una propuesta de convenio con la empresa Casas de Siete Aguas, S.L. por el que la empresa se comprometía a realizar las obras de reparación y renovación de los servicios urbanísticos en la Urbanización El Cerro de San Julián, que la empresa había comprado meses antes, además la empresa se comprometía a ceder al ayuntamiento los viales y servicios urbanísticos que por ley le correspondían, con lo que se ponía en marcha el desarrollo urbanístico de esta urbanización, un proyecto que estaba casi paralizado desde hace más de 30 años. El Ayuntamiento de Siete Aguas se comprometía a aceptar la conversión en metálico del 10% del aprovechamiento urbanístico que le corresponde -8.991 m2- según la valoración de los servicios técnicos que acompañaba al documentos. Esta valoración era de 20 euros por cada metro cuadros y el total de la operación ascendió a 179.820 euros.
Tres meses después de la materialización del convenio, Servi7, la inmobiliaria que se encargaba de la venta de los terrenos de la urbanización El Cerro de San Julián de Siete Aguas, vendía las parcelas a un precio de 210 euros el metro cuadrado, tal como se podía ver el día 7 de diciembre en la página web que tenía abierta esta empresa en la red Internet.
Dos meses después, en febrero de 2007, los dos grupos municipales en la oposición -PSOE y EU- presentaron una moción, en la que pedían explicaciones a Rafael Zahonero y a su equipo de gobierno por esta venta. Los representantes pedían explicaciones al ayuntamiento por el punto del convenio en el que se compromete a cobrar en metálico el 10% del aprovechamiento que le corresponde por la promoción y la falta de firmas de los técnicos en el documento de tasación de los terrenos del aprovechamiento.
Además de ignorar la situación de este aprovechamiento sobre los vecinos que compraron en 1972, y sobre todo, "el hecho de que el valor del parque público y equipamiento no podrá ser inferior a 124.862,40 euros. Al igual que el 10% del aprovechamiento urbanístico, que nos parece insuficiente, teniendo en cuenta que Casas de Siete Aguas vende estos terrenos a 210 euros el metro", señalaron.
* Levante-EMV - 19 de enero de 2008
Foto: Siete_Aguas (Valencia) - JFCSvalencia, wikipedia.org
Justicia pragmática para Marbella
MÁLAGAHOY/Editorial* : LA Fiscalía de Málaga, con el apoyo del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, negocia con las defensas de los acusados un acuerdo para sustanciar los más de 70 procesos judiciales pendientes por la concesión de licencias ilegales en Marbella. El pacto supondría para los acusados la condena global a una pena no superior a seis años de prisión por la comisión de decenas de delitos urbanísticos. Una quincena de ex concejales y ex alcaldes de las etapas más negras del gilismo podrían beneficiarse de este compromiso.
El Ministerio Público ofrece varios argumentos para defender estas conversaciones y la concesión final, como la obligación de aplicar el principio de economía procesal. Los costes de la tramitación y de la larga lista de causas fijadas atascan a la Administración de Justicia y suponen un exceso de carga de trabajo para la propia Fiscalía, que impide prestar dedicación a otros asuntos de relevancia. La segunda y, jurídicamente, discutible apreciación es que estaríamos ante un presunto delito conexo, que la Ley de Enjuiciamiento Criminal permite instruir en un solo proceso porque hay relación entre todos los elementos. El Código Penal prevé un cumplimiento final de condena no superior al triple de la pena mayor de la infracción, dos años de prisión en el supuesto que nos ocupa. Una resolución de la Junta de Jueces de Málaga de hace un año da base legal a la decisión. La reflexión se cierra con que los acusados admitirían ante los tribunales su culpabilidad y que esta transacción sólo alcanza a los procesos por delitos contra la ordenación del territorio, no a los convenios urbanísticos ilegales y a otras posibles irregularidades.
Pero al margen del soporte jurídico que sustenta la iniciativa -no contemplada hasta ahora pese a que se han dictado ya numerosas sentencias, algunas incluso firmes-, el poso final que queda es más que alarmante. Si el caso paradigmático de Marbella, con unos desmanes urbanísticos que dieron origen a una corrupción y un saqueo generalizados, se cierra con castigos testimoniales, esta Justicia pragmática enviará el peor de los mensajes a la ciudadanía.
* Málaga Hoy - Editorial - 19.01.2008
