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ELPERIÓDICO/Aragón* : La Comisión Europea ha abierto una investigación para determinar si el proyecto del macrocomplejo de casinos y parques temáticos Gran Scala vulnera varias normativas comunitarias. Pide información al Gobierno central sobre el respeto a cuatro directivas.
Concretamente, según consta en una respuesta del comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, al europarlamentario de Los Verdes, David Hammerstein, el órgano europeo ha reclamado al Gobierno central que le informe sobre "las medidas que han sido o serán adoptadas" para el cumplimiento de cuatro directivas, el equivalente comunitario de las leyes. Se trata de las normas referentes a la "conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres", a la "conservación de las aves silvestres", a la "evaluación de determinados planes y programas en el medio ambiente" y a "la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente".
Dimas señala en su respuesta que "la Comisión está al corriente" de las informaciones sobre el proyecto que van apareciendo en la prensa "acerca del macrocomplejo de ocio en la zona de Los Monegros, en Aragón". "La Comisión es también consciente del gran valor ecológico de Los Monegros", añade.
El mismo documento indica que el propio organismo europeo participa en la financiación de dos proyectos de conservación de especies amenazadas dirigidos "al menos parcialmente" a la estepa monegrina. Ambos han sido tramitados por el programa LIFE-Naturaleza.
El primero, que prevé una aportación comunitaria de 1,25 millones de euros, tiene como objetivo la adaptación de los tendidos eléctricos para evitar los riesgos de electrocución y colisión a las aves. Se está desarrollando en 16 zepas (Zona Especial de Protección de Aves) aragonesas, varias de ellas localizadas en Los Monegros.
El segundo, para el que Europa pone 329.000 euros, tiene como objetivo la conservación del hábitat de nidificación del cernícalo primilla "con vistas a mejorar el hábitat de esta especie, especialmente en Los Monegros".
El Comisario de Medio Ambiente respondía de esta forma a una de las dos solicitudes de información que planteó Hammerstein. En la no contestada, el diputado se interesaba por saber "si se han cumplido las medidas compensatorias adoptadas por los regadíos de Los Monegros, compromiso adquirido por el Gobierno de Aragón frente a la Comisión Europea". Dimas solicita "una aclaración" al parlamentario, "ya que la pregunta no proporciona los datos necesarios para que la Comisión pueda identificar el asunto". "La Comisión agradecería una referencia específica de los mencionados proyectos de regadío y de la legislación europea pertinente", añade.
Fuentes de Los Verdes explicaron que varios técnicos están trabajando para reunir la información que les reclama el comisario. Esas gestiones no afectan a la continuidad de la investigación abierta por las autoridades comunitarias para determinar si el proyecto del macrocomplejo vulnera alguna normativa comunitaria.
Hammerstein destacaba en su pregunta la "excepcionalidad" y el "equilibrio" ambiental de Los Monegros, en los que se ha registrado la presencia de más de 5.400 especies animales, entre las que destacan las comunidades de aves y los invertebrados, muchos de los cuales se encuentran amenazados. También anotaba que el proyecto del macrocomplejo "carece de recursos hídricos" y vulnera "los objetivos de la Directiva Marco del Agua".
* El Periódico de Aragón - 26/03/2008 E. B. D.
Foto: Los Monegros (Aragón), maqueta Gran Scala - elpais.com
La UE investiga si el proyecto de Gran Scala vulnera leyes europeas
Vigo: Las asociaciones de vecinos denuncian las «aberraciones» que el Concello pasa por alto
LAVOZDEGALICIA* : «Se o sistema non funciona, denunciémolo». La federación vecinal ha puesto en práctica esta máxima con la difusión de una serie de fotos en las que da a conocer casos concretos de obras que, una vez ejecutadas, han supuesto problemas para los ciudadanos en lugar de lo contrario, que supuestamente era lo buscado.
Según Antón Sánchez, vocal de urbanismo del movimiento ciudadano, «con estes mínimos exemplos desde a federación esiximos que dunha vez por todas que o urbanismo se programe con criterios que non signifiquen perxuízos para a cidadanía en beneficio do promotor espabilado (aínda que hai boa xente entre eles) e se execute un control efectivo á hora da recepción das obras polo Concello de Vigo para non ter que sufragar os costes de arreglar estas anomalías con cargo ao erario público».
Entre los casos que denuncia la federación destaca el de la foto superior, ejemplo de desidia que se ha producido en la urbanización de la finca de Aires en su confluencia con la Baixada á Laxe, en Castrelos-Sárdoma. En este lugar las aceras terminan contra el jardín de la urbanización sin tener continuidad en los alineamientos de la propia urbanización. En principio no genera riesgos, salvo que el peatón opte por bajar a la calzada.
Farola-ascensor
En la calle Xílgaro (números 22-26) un problema de diseño o también de desidia ha provocado una de estas situaciones que asombran a los vecinos. El vuelo del inmueble tropieza con la farola del alumbrado público, con el agravante de que el báculo llegado el caso podría ser utilizado para ascender con relativa facilidad hasta la segunda planta «cun mínimo empeño», según la federación vecinal (foto inferior derecha).
En las dos fotos restantes pueden observarse sendos ejemplos de incongruencias similares. En la de enmedio (Extremadura 13, en O Calvario) los peatones, y más con carritos de bebé, tienen problemas para sortear el escalón creado a la entrada del garaje generando una rasante irregular en una acera que no debería tener obstáculos. Las denuncias mientras se llevaban a cabo las obras no tuvieron efecto. A mayores tiene baldosas sueltas y hubo resbalones y caídas.
Sin salir de O Calvario, también el vuelo de un edificio o un error de cálculo ha provocado una extraña situación en el número 17 de la calle Doctor Toscano. Es evidente que el balcón impide la colocación de la farola, por lo que se ha optado por cortarla dejando la parte inferior en su lugar con riesgo para los viandantes.
* La Voz de Galicia - 26/3/2008
Foto: Farola pegada a las viviendas que preocupa a los vecinos afectados - lavozdegalicia.es
El TSJC suspende de nuevo la Variante de Bañaderos tras diez años de litigios
LAPROVINCIA/Gran Canaria* : El Tribunal Superior de Justicia de Canarias ha recordado por enésima vez al Gobierno de Canarias y a los ayuntamientos de Arucas, Agaete, Guía, Firgas, Moya y Las Palmas de Gran Canaria que la Variante de Bañaderos no se ajusta a la política medioambiental y de preservación paisajística que defiende en sus propios planes territoriales, y por lo tanto ha vuelto a suspender el anteproyecto de la carretera del Norte a su paso por el barrio aruquense, y desde ahí hasta El Pagador, en Moya.
La Sala de lo Contencioso advierte a las administraciones implicadas que ya acumula diez años de sentencias y disposiciones contrarias al paso de la carretera general del Norte por la trasera de Bañaderos, dado que afecta, según explica en el auto del pasado 13 de marzo, a un suelo agrícola que "es un recurso muy escaso en Canarias y que está desapareciendo por diversas infraestructuras". Además, considera que "la agricultura es una actividad primaria que debido a diversos factores (...) está en retroceso. Por ello, se considera que este suelo de media-alta capacidad agrícola debe ser preservado (...) en el marco de un proceso racional de utilización del territorio".
Se da la circunstancia que el Tribunal llega a esta conclusión tomando literalmente un informe de la propia Cotmac del 5 de octubre de 1999 y que ya era desfavorable a su construcción, entre otras cosas porque "el impacto sobre el paisaje será de gran magnitud, ya que se atraviesa la actual Vega de Bañaderos, dominada por cultivos de plataneras, que constituye un paisaje agrícola de gran belleza".
Una postal que, además, según los mismos informes queda resaltada "por una estructura geomorfológica de gran interés, como es un paleocantilado", sobre el que se asienta el pago de Escaleritas, "que realza dicho paisaje eminentemente rural".
Por lo que, en definitiva, "la carretera rompería el equilibrio existente entre el medio y la explotación antrópica".
Este auto en el que se suspende de manera cautelar el anteproyecto frena en seco la licitación de la redacción del proyecto definitivo, salvo que el Gobierno de Canarias opte por pagar un proyecto "que nunca se realizaría", lo que aumentaría los costos de la Administración e incluso le obligaría a indemnizar a terceros.
El empecinamiento del Gobierno de Canarias y el Ayuntamiento de Arucas en hacer pasar la vía por el sur del barrio de Bañaderos eliminando a su paso los cultivos llega a tal punto, que según el propio TSJC se llegan a presentar nuevos proyectos alternativos que vuelven a pasar en casi un 70 por ciento del recorrido por los ya declarados en sentencia firme como inviables, como ocurre con una de las sentencias dictadas en el año 2004.
En ese empeño, "la Administración no ha justificado la localización elegida desde un punto de vista medioambiental y paisajístico, y así, de todas las alternativas posibles, ha optado según admite por la más cara" y sin ninguna declaración de impacto ambiental.
INTERÉS PÚBLICO. El auto del TSJC hace hincapié en lo explicado por el Tribunal Supremo en relación al anterior proyecto de la Variante, también tumbado por el máximo órgano jurisdiccional, que indica que no se cuestiona la carretera en sí, de indudable necesidad, sino la forma de servir a esos intereses generales. Ya que por un lado hacerla por donde pasa la antigua vía atiende a ese requisito, y realizarla por la variante no sólo afecta a terceros, sino que elimina un paisaje que es de interés general en sí mismo.
* La Provincia - JUAN JOSÉ JIMÉNEZ - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA - 26 de marzo de 2008
Foto: En primer plano, parte de los cultivos de plataneras que se pretenden arrancar para construir la futura carretera del Norte en Bañaderos/ PACO LUIS MATEOS, laprovincia.es
Construyen viviendas a escasos metros del río que provocó las inundaciones de la Marina
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LEVANTE/Alacant* : Los ayuntamientos de Beniarbeig, els Poblets y el Verger, la CHJ y la Conselleria de Urbanismo permiten que se edifique junto al Girona cinco meses después de la riada. "A la vora del riu no fases niu". La sabiduría popular, tan reflexiva y tan previsora, ha sido en los últimos años despreciada por la clase política con argumentos en favor del progreso.
Las desgracias naturales se suceden a una velocidad superior a la de otras épocas, pero la conciencia no se toma hasta que pasa por delante de casa. Y no siempre. El pasado 12 de octubre, el río Girona pegó un golpe en la mesa para recuperar todos aquellos terrenos que un día le fueron usurpados por el hombre: una persona falleció, decenas de casas, centenares de comercios y miles de vehículos quedaron arrasados por la violencia de unas aguas que a su paso arrastraron de todo.
Sin embargo, cinco meses después de la tragedia, y aunque las aguas no han vuelto a su cauce del Girona, -sometido ahora a una siega de cañaverales, a pesar de que la CHJ insistió en su día en que las cañas no causaron la inundación- parece como si se hubiera instalado una amnesia colectiva en los gobiernos de estos tres pueblos, en la conselleria y en la CHJ. Pero estas tres administraciones se encogen de hombros y miran hacia otro lado mientras se edifica a un metro del río. Al llegar al puente provisional instalado por el ejército en Beniarbeig sólo hay que mirar a izquierda y derecha para observar la barbarie. En un lado hay tres bloques de adosados, ya iniciados antes de la riada, que están a escasos metros del río. A la otra parte, los cimientos de una finca con 12 viviendas. El gobierno socialista de Beniarbeig dice que no puede hacer nada, que es urbano. La CHJ, dirigida por el PSOE, dice que no puede hacer nada, porque Beniarbeig no es zona inundable y la Conselleria de Urbanismo, ni siquiera dice que no puede hacer nada. Casas en primera línea de riada.
En el Verger la situación es más grave si cabe porque la conselleria construye las casas para los afectados por la riada en la misma margen del río, en una zona que quedó arrasada por las intensas lluvias. El ayuntamiento asegura que son los mismos vecinos que han perdido sus casas en la riada los que quieren volver a vivir en el mismo barrio y al lado del Girona.
En els Poblets, junto al río, crecen a buen ritmo edificios de nueva construcción donde antes se ubicaba un conocido bar. Esa misma zona quedó completamente anegada cuando el Girona se desbordó a su paso por El Poblets.
* Levante-EMV - C. Monzonís/ M. J. M. Beniarbeig - 26 de marzo de 2008
Foto: beniarbeig. A la izquierda, la margen del río sobre la que construye una urbanización/ ernest weber, levante-emv.com
El INE confirma que el sector inmobiliario está en caída libre
ELPAÍS* : Aunque el Gobierno preveía un "ajuste suave" de la vivienda, los datos ponen de relieve que el sector está en caída libre. De hecho, el Instituto Nacional de Estadística ha publicado hoy por primera vez su estadística sobre la transacción y compraventa de viviendas, que se ha derrumbado un 27% en enero frente al mismo periodo del año anterior con 61.792 inmuebles.
Otro indicador que evidencia no ya el frenazo sino la bajada brusca del ladrillo, es la concesión de hipotecas, que se ha reducido un 25% en el primer mes del año.
La compraventa de viviendas usadas (el 52,4% del total) ha caído un 35,6%, mientras que la compraventa de viviendas nuevas (el 47,6% restante) ha bajado un 14,6%. A pesar del descenso en tasa interanual, la transacción de estos 61.792 inmuebles representa un aumento mensual, en cuanto a diciembre, de un 41,08%.
En el caso de la compraventa de viviendas libres, que supusieron el 91,8% del total, se ha reducido un 26,7% en un año, mientras que la de viviendas protegidas (el 8,2% restante) ha caído un 30,7% con respecto a enero de 2007.
El número total de fincas -rústicas y urbanas- transmitidas en enero ha sido de 234.788, un 15,3% menos que un año antes y un 37,8% más que en diciembre. De estas transmisiones 136.074 fueron compraventas de fincas, lo que supone una caída interanual de un 23,5%.
Esta estadística incluye, junto a la compraventa, otros tipos de transmisiones de fincas: donación, permuta, herencia y otros, que pueden ser concentraciones parcelarias o divisiones horizontales de fincas.
Además, el número de viviendas transmitidas por cada 100.000 habitantes se ha situado en 169, cifra que se amplía a 644 para el conjunto de las fincas.
El INE, que ha hecho este cálculo a partir de la revisión del padrón municipal de 2007, coloca a Murcia como la comunidad con mayor número de compraventas de viviendas por cada 100.000 habitantes, con 268, seguida de La Rioja (258), Castilla-La Mancha (237), Comunidad Valenciana (217), Cantabria (212) y Andalucía, con 200.
En el lado opuesto de la lista se sitúa Galicia como la comunidad con menor número de fincas transmitidas por cada 100.000 habitantes, con 113, seguida de Madrid (124), País Vasco (129), Navarra (138), Cataluña (139), Asturias (150), Castilla y León (157), Extremadura (159) Aragón (167), Baleares (180) y Canarias (190).
Para la elaboración de esta nueva estadística, que se publicará el mismo día que la de hipotecas, el INE recoge los datos que le remite mensualmente el Colegio de Registradores de la Propiedad, Mercantiles y Bienes Muebles de España (CORPME).
Las hipotecas registran su mayor descenso desde 2004
El parón inmobiliario se ha dejado notar también con fuerza en el mercado hipotecario en enero. Según los datos que también ha hecho públicos hoy el INE, se conceden menos préstamos, se pide menos dinero y, tras varios récords absolutos, también se ha reducido el total de capital que los bancos y cajas han puesto en manos de sus clientes para comprar una casa.
Concretamente, el número de viviendas hipotecadas ha descendido en tasa interanual un 25,71% en enero, hasta un total de 93.808 inmuebles, su mayor descenso desde 2004; mientras que el importe medio ha bajado un 3,08% respecto a enero de 2007 y se ha situado en 142.793 euros.
Además, el capital prestado para este tipo de hipotecas en el primer mes del año ha alcanzado los 13.395 milllones de euros, lo que supone una bajada del 27,99% respecto al mimso mes del año anterior.
De su lado, el importe medio por hipoteca constituida sobre el total de fincas rústicas y urbanas se ha situado en 163.448 euros, un 1,9% menos que en el mismo mes de 2007 y un 1,4% superior al registrado en diciembre de 2007.
Las cajas de ahorro han sido las entidades que concedieron mayor número de préstamos hipotecarios en enero, con un 58,5% del total, seguidas de los bancos (31,4%) y de otras entidades financieras (10,1%). En cuanto al capital prestado, las cajas de ahorros concedieron el 54,5% del total, los bancos un 35,1% y otras entidades, un 10,4%.
El tipo de interés medio de los préstamos hipotecarios de las cajas de ahorro ha sido del 5,09% y el plazo medio de 26 años, mientras que los bancos han prestado a un tipo de interés del 5,06% y un plazo medio de 26 años.
El 98,3% de las hipotecas constituidas en enero ha utilizado un tipo de interés variable, frente al 1,7% de tipo fijo. Dentro de las variables, el Euríbor ha sido el más utilizado, ya que figuró en el 87,6% de los nuevos contratos.
Por comunidades, Murcia (con 887) y Castilla-La Mancha (con 578) se han colocado al frente de las regiones con más fincas con hipoteca constituida en enero por cada 100.000 habitantes. No obstante, todas las autonomías, excepto en la Región de Murcia, ha descendido el número de fincas hipotecadas por cada 100.000 habitantes.
Madrid y Navarra han registrado el mayor importe medio hipotecado, con 243.265 euros y 206.419 euros, respectivamente. Baleares (16,7%) y Andalucía (15,2%) han sido las comunidades que han experimentado una tasa de variación interanual mayor.
* ELPAIS.com - Madrid - 26/03/2008
Foto: caida índices - cotizalia.com
Madrid: El Consistorio ha cedido al Arzobispado 120 millones de suelo público
ELPAÍS* : José María Álvarez del Manzano, ex alcalde de Madrid, firmó en 1997 un convenio con el Arzobispado de la capital por el que el Ayuntamiento iba a ceder a la Iglesia 41 parcelas de suelo público (unos 80.000 metros cuadrados) a cambio de otras que sumaban 240.000 metros cuadrados. Hasta aquí, un gran negocio para la ciudad.
El problema es que 226.000 metros de los 240.000 que aportaba la Iglesia para las permutas eran suelo rústico no urbanizable que se encuentra en el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Una parcela que, a pesar de su extensión, al no estar contemplada su urbanización en el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, no superaría, a precio de mercado actual, los 3,5 millones de euros.
A cambio, desde que se firmó el convenio, el Arzobispado ha recibido 37 parcelas diseminadas por todo Madrid, destinadas a uso parroquial, que suman 64.130 metros cuadrados y que, a precio de mercado, alcanzarían los 120 millones de euros. O sea, un gran negocio para la Iglesia.
Las cesiones, que todavía no han terminado, se han producido durante parte el último mandato de Álvarez del Manzano y los dos de Alberto Ruiz-Gallardón. El primero cedió a la Iglesia 42.899 metros cuadrados de suelo público en distintos puntos de la ciudad. El segundo va por los 21.239 metros. Y todavía llegarán más. Quedan cuatro parcelas para alcanzar la cifra que se acordó en el convenio de 1997.
"La descompensación del convenio es evidente, pero aún es más grave que la cesión de estas parcelas de suelo público no atienda a las necesidades reales de los vecinos", denunció ayer Ángel Pérez, portavoz de IU en el Ayuntamiento. Por ello, Pérez pidió que parte de esas parcelas cedidas al Arzobispado "se dediquen a equipamientos sociales y la Iglesia se comprometa a no hacer negocio" con ellas.
Como ejemplo de lo "desproporcionado" de esta "supuesta política de intercambio de parcelas con el Arzobispado", Pérez recordó el caso de los vecinos del barrio de Butarque, en Villaverde, que han recogido firmas en contra de la cesión de una parcela para la ubicación de una nueva parroquia (el distrito ya cuenta con 17).
Sin embargo, el barrio de Butarque, que tiene 15.000 habitantes, no cuenta con ninguna escuela infantil, ninguna biblioteca, ningún consultorio de salud, y sólo tiene un colegio público y un centro de mayores, a pesar de que el 19% de su población, según Pérez, "es analfabeta".
IU piensa llevar esta cuestión al Pleno del próximo lunes y exigirá que se realice un control sobre el uso que se da a dichos terrenos. El Ayuntamiento rehusó ayer hacer declaraciones sobre este asunto.
+ ELPAIS.com - D. V. - Madrid - 26/03/2008
Foto: Madrid, antiguo ayuntamiento - wikipedia.org
Granada Vía Verde
En GRANADA VÍA VERDE* consideramos que el modelo socio-económico impuesto por la sociedad capitalista sobrepasó hace tiempo el límite soportable tanto para el ser humano como para el resto del planeta. Consideramos que el transporte de mercancías y de personas es probablemente un pilar básico de este modelo. Por ello, todas nuestras vidas, nuestro espacio, nuestro entorno han sido modificadas artificiosamente y sin escrúpulos provocando situaciones de tremendas injusticias y arrasando con miles de seres vivos (entre los que se encuentran los pertenecientes a la especie humana), para abrir paso al señor transporte.
La posibilidad de movimiento ha generado distancias que antes no existían, ha provocado velocidades estresantes y mortales, y ha dibujado un mapa de la vida en sociedad totalmente absurdo y contra-natura. Si el desarrollo, el crecimiento, el progreso, y demás discursos capitalistas aplicados a la vida diaria nos mata, empeora nuestra calidad de vida, provoca injusticias y daños irreversibles en nosotros mismos y el entorno, habrá que apostar por un modelo de vida totalmente distinto.
Qué es Granada Vía Verde:
Somos un grupo de gente sin forma jurídica ni vinculación a ningún partido político o institución (sindicatos, ONGs, asociaciones, etc.). Funcionamos de manera autónoma, horizontal y autogestionada. La mayor parte de nuestro esfuerzo lo enfocamos al debate de raíz sobre la dependencia estructural de la sociedad al transporte en todas sus formas y variedades, y organizamos actividades de acuerdo con nuestros principios mínimos aceptados por consenso: no al capitalismo, no al desarrollismo, sí al decrecimiento y sí a la cercanía. Nos negamos rotundamente a dedicar siquiera un minuto en mejorar el sistema. Hablamos otro idioma: este sistema no nos vale, valga como ejemplo nuestra frontal oposición a los carriles bici (pues conceden derecho indefinido a la presencia del vehículo motorizado), no queremos movilidad sostenible de ningún tipo que no sea para recorrer distancias con propulsión humana (calzado, patines, bicicletas…). Para los dobles discursos ya hay otra gente, que además se lucra con su difusión. ¿Capitalismo ecologista? ¿Desarrollo sostenible? No tenemos votos, ni socios, ni dinero que perder, por lo que tampoco vamos a perder el tiempo en esas lindezas que sólo sirven para dar continuidad a lo que ya se sabe, no podrá ser indefinido. Sí estamos, sin embargo, abiertos al debate y a promover un punto de vista crítico sobre el tema del transporte y el espacio público, así como a llevar a cabo acciones que propicien otra forma de vida.
CRECIMIENTO ECONÓMICO, URBANÍSTICO Y DEL TRANSPORTE:
Nos encontramos en un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico: destrucción del territorio (huertas, espacios naturales,…), inseguridad y violencia del tráfico (lesiones y muertes diarias), contaminación ambiental, ruido, derroche de recursos energéticos en un planeta finito (agua, minerales, petróleo…) y privatización del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías (imposibilidad estructural de su uso para actividades no relacionadas con la movilidad: el juego de los niños, el descanso de los mayores…).
El daño que se le está causando a nuestra salud y al medio ambiente no lo cuestiona nadie, aunque pocos reconocen que estos efectos nocivos son consecuencia directa del desarrollo global del modo de producción y consumo capitalista.
En el gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del planeta existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de transporte. Entre las características más destacables, inherentes de este sistema económico, podemos encontrar la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumo masificados y sin límites; otra de las características es el crecimiento urbanístico: grandes aglomeraciones urbanas donde la población tiende a concentrarse masivamente (empleo, consumo…), en las que ya reside más de la mitad de la población mundial. Estas dos características generan un tremendo incremento del transporte motorizado de mercancías y de personas. El crecimiento del transporte es un pilar básico del sistema.
Estas grandes concentraciones urbanas, son un fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la construcción y especulación de viviendas y de suelos que, junto a las administraciones públicas, están creando una gran aglomeración urbana difusa (crecimiento urbanístico y segregación de las distintas actividades urbanas, entre el hogar y los destinos cotidianos) con grandes necesidades de transporte: obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cada vez más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada).
Se nos obliga a satisfacer de forma industrial una necesidad que siempre fue satisfecha de forma metabólica. Este consumo obligatorio de transporte motorizado, este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre las personas, nos restringe las condiciones para gozar de la capacidad innata de movernos y de la accesibilidad cercana a nuestros destinos cotidianos. El desplazamiento no es una cosa nueva, nuevo es el desplazamiento de masas de gente y mercancías a distancias que no pueden cubrirse a pie, nuevo es la dependencia a los vehículos para hacer los trayectos diarios. La saturación del tráfico y la congestión generalizada en el área metropolitana está asegurada por largo tiempo debido a una configuración del territorio difusa y plenamente dependiente del transporte motorizado.
Las industrias del transporte, de la construcción y de los carburantes se han convertido en el primer poder económico y mediático y, en colaboración con las administraciones públicas, moldean el territorio, la sociedad y sus pautas de comportamiento en función de su beneficio económico. Ambas, las industrias y las administraciones, están actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que se derivan del crecimiento económico, del crecimiento urbanístico, del crecimiento del transporte y de sus infraestructuras (autovías, metro, AVE,…).
“La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades físicas del modo de producción y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el ámbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido”(1).
La crisis energética y ambiental es evidente, las intenciones técnicas de “mejora” del sistema de transporte (eficiencia energética, agrocombustibles, transporte colectivo, peatonalización del centro, pacificación del tráfico, carril bici…-este último, incluso, es peligroso-) intentan paliar los efectos negativos de la crisis, sin embargo, no ponen en cuestión las “necesidades” del sistema (el modelo territorial vigente y el crecimiento del transporte), ya que eso supondría poner en tela de juicio los mismos condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder: el productivismo, la producción y distribución creciente de mercancías y todos los factores ligados a la globalización y metropolización que impulsan sin cesar más movilidad (de personas y mercancías). No hay duda de que algunas de estas mejoras nos alivian de muchos males, sin embargo, el poder hegemónico no va a ceder en nada esencial para el sistema: generar movilidad (crecimiento económico, crecimiento del transporte y crecimiento urbanístico). “Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, todas a las que nos hemos referido, es un intento vano, o lo que es más, un engaño, un callejón sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento económico, que los estados socialistas también erigen como mito-, el propio modelo social y la movilidad de personas y mercancías, el problema seguirá creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio”(2).
Es necesario y posible encontrar una solución deteniendo la dinámica desarrollista y competitiva de la globalización capitalista, construyendo unas sociedades más autónomas basadas en la cercanía.
(1) ESTEVAN, A. “Contra transporte, cercanía” en Contra el Automóvil. Sobre la libertad de circular, Virus Editorial, Barcelona 1994.
(2) URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007.
* Granada Vía Verde - febrero 26, 2008
Viñeta: calles para la gente - granadaviaverde.blogspot.com
Duelo en las profundidades
MONCHO ALPUENTE* : Madrid se hunde por el centro, el epicentro de los corrimientos de tierras que socavan sus inestables cimientos se halla bajo la superficie de la heliocéntrica Puerta del Sol, territorio tenebroso en el que se lleva a cabo una soterrada y sorda guerra entre dos fuerzas en principio condenadas a entenderse y a colaborar por el bien común de los ciudadanos, cuya representación ostentan. Pero el Ministerio de Fomento y la Comunidad de Madrid se enfrentan alrededor de cada nuevo agujero en sus respectivas y superpuestas obras del ferrocarril de cercanías y el Metro.
En la última escaramuza librada en las profundidades, el contumaz consejero de Transportes de la Comunidad, Manuel Lamela, implacable inspector de alcantarillas, se adelantó a sus rivales para posar junto al penúltimo socavón de Sol que exhibió a los informadores como un trofeo de guerra, un daño colateral causado por las obras de la macroestación de Cercanías que construye el Ministerio de Fomento.
A la cabeza de ambos bandos, el ministerial y el comunitario, figuran dos políticas belicosas y curtidas en la brega, Magdalena Álvarez, experta fajadora capaz de aguantar a pie de obra y sin amilanarse todo tipo de crisis y catástrofes, y Esperanza Aguirre conocida por su agresiva esgrima. En la pugna dialéctica en la que se enzarzan con harta frecuencia a raíz de túneles, agujeros, autopistas o estaciones, cabe incluso el sarcasmo utilizado por Magdalena como arma defensiva ante las provocaciones de su rival. En plena campaña electoral, la ministra de Fomento, invitó a la presidenta de la Comunidad a inaugurar la estación del suburbano de la T-4, como pretendía hacer, "colgada de la catenaria", que era lo único que había sufragado.
Esperanza colgada de la catenaria y Magdalena lapidada con las piedras de todos los socavones y hundimientos que se producen en las obras públicas participadas y, mientras la guerra continúa entre las partes contratantes, los operarios de las partes subcontratantes se debaten en un conflicto de lealtades. Los trabajadores de Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) y de COMSA, su empresa subcontratada para limpiar el balasto de las vías, no avisaron del socavón inaugurado por Lamela a los técnicos del ministerio, sino a los responsables del Metro, sus rivales en la pedestre campaña que para mejorar Madrid ha tenido que estropearlo mucho más de lo que estaba. Socavones, corrimientos, retrasos, suspensiones, la construcción de nuevas infraestructuras de transportes públicos ha paralizado en numerosas ocasiones los transportes públicos, subterráneos y de superficie, cuando sus poderosas tuneladoras y otras maquinarias pesadas han irrumpido en el exterior traspasando el asfalto.
"Fui edificada sobre agua", reza el lema de la ciudad horadada por mil pozos y otras tantas galerías y pasadizos, las filtraciones de agua por rotura de tuberías y las consiguientes inundaciones han sido muy frecuentes en los cinco años y un día que dura la pesadilla, las tunelizadas entrañas de la ciudad se resienten de tanto by-pass de urgencia. En la refriega entre Fomento y la Comunidad vale todo, los restos de la iglesia del Buen Suceso, del siglo XV, que afloraron en Sol hicieron que la obra de la estación estuviera paralizada durante seis meses. Exceso de celo comunitario llamaron a esto los afligidos, humillados y ofendidos representantes de Fomento, una provocación más de sus rivales, que gozan cuando se incumplen los plazos. Y mientras ellas y ellos siguen a lo suyo, las responsabilidades de la feliz empresa contratada y subcontratante se diluyen en una cortina de humo que proporciona titulares de periódicos a los políticos y reparte incomodidades y riesgos a los sufridos ciudadanos. FCC, la empresa de Esther Koplowitz, trabaja a su aire con la impunidad garantizada mientras dure la contienda entre sus patrocinadores: ahí se las den todas.
El lunes pasado reabrió al público el tramo agujereado y mil veces parcheado de la línea 2 del Metro entre las estaciones de Banco de España y Ópera y las partes en conflicto firmaron de mala gana la tregua. Pero el consejero Lamela, más relajado, fiel a su máxima: "ni un día sin foto", se hizo retratar entrando al metro de la Casa de Campo, llevando del manillar una bicicleta; el carril bici-metro quedaba inaugurado, en las horas de menor afluencia de viajeros los usuarios podrán llevar consigo sus bicicletas, una gran opción: cuando los agujeros se reproduzcan y las líneas se corten, los viajeros podrán circular, dando pedales que es más sano, entre las estaciones afectadas.
* ELPAIS.com - Opinión - 26/03/2008
