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IDEAL/Almería* : El nuevo Plan de Ordenación de los Recursos Naturales-PORN del Parque Natural Cabo de Gata-Níjar que ha elaborado la Junta de Andalucía desprotege un tres por ciento de la superficie del parque, según se recoge en la demanda del recurso que han presentado contra el Gobierno regional en el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía colectivos como Salvemos Mojácar y Salvemos Macenas y el Grupo Ecologista 'Cóndor'.
De esta forma, piden la suspensión cautelar de los cerca de cien puntos que han sufrido algún tipo de desprotección.
Los ecologistas denuncian que dicho plan «recalifica ilegalmente cerca de mil hectáreas del parque y legaliza cerca de un millar de viviendas ilegales y grandes extensiones de invernaderos».
Los denunciantes, que han adjuntado a la demanda un detallado informe pericial de más de 150 páginas con más de cien mapas elaborados por un gabinete de topografía, advierten hasta un centenar de irregularidades en dicho plan.
Aseguran que en el mismo se contempla la recalificación de suelo para mil viviendas más y la conversión de suelo urbano de más de 200 hectáreas de suelo.
Dicen que lo que se busca con ello «es legalizar cientos de viviendas ilegales del parque y abrir la vía a nuevas edificaciones, adaptando así ilegalmente el PORN a las Normas Subsidiarias o planes generales de ayuntamientos como Níjar, Carboneras o Almería».
Denuncian que en el caso de Agua Amarga, si este plan no se corrige, se da vía libre a que el actual núcleo de población «se multiplique por tres», al igual que en Las Negras.
En Rodalquilar dicen que «se legalizan viviendas junto a la carretera» y en La Isleta del Moro «legaliza todas las actuaciones de los últimos años que han multiplicado por tres el núcleo».
Respecto a San José, afirman que «legaliza cientos de viviendas y en conjunto casi duplica el casco urbano legal del anterior PORN». En el caso de Cabo de Gata, «duplica el suelo urbano del pueblo». También denuncian la legalización de «enormes superficies de invernaderos» en El Argamasón, Oeste de la Joya, Los Martínez y Pujaire, y se recortan varias reservas, como la marina de Genoveses o la terrestre de El Saltador y Gafares y la reserva de Punta de la Loma.
Recorte del parque
Los ecologistas sostienen que el nuevo PORN «recorta el perímetro del parque en tres puntos, uno de los cuales contiene invernaderos en suelo protegido del anterior PORN y, a su vez, se crean dos nuevas categorías de playas urbanas», elevando a nueve su cifra, y 31 zonas de esparcimiento litoral. Los denunciantes consideran de «extrema gravedad» la aparición de 22 lugares calificados como 'C3', una nueva figura de zonificación que «por su ambigüedad deja abierta la puerta a actuaciones de casi cualquier tipo, camufladas tras la denominación de núcleos urbanos preexistentes», entre la que se encuentra la zona del hotel del Algarrobico.
Cambio de planos
Los ecologistas acusan a la Junta de modificar presuntamente los planos originales por vía de hecho, «sin aprobación pública alguna, de forma contraria a la legalidad, y en esa modificación irregular de planos se adaptaba el PORN de 1994 a las Normas Subsidiarias de inminente aprobación de los respectivos ayuntamientos».
Acusan al Gobierno regional de «haber distribuido y haber dado por buenos estos planos presuntamente ilegales, supuestamente cambiados en 1996, y ha basado el actual PORN en los mismos».
Por este motivo, el nuevo plan se encuentra suspendido de forma cautelar y de forma parcial, la parte del Algarrobico, a raíz de un auto emitido a este respecto por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía.
Recuerdan en este sentido que el recurso que dio lugar a esa suspensión fue interpuesto por Greenpeace y aludía solo al Algarrobico.
Entienden que los responsables de Medio Ambiente de la Junta han podido incurrir en presuntos delitos de prevaricación «que implican también» a ayuntamientos, «pero especialmente a la Junta».
* Ideal - 17.01.09 -ROGER DÍAZ
Foto: PARQUE. Los ecologistas denuncian numerosas irregularidades. /IDEAL
Los ecologistas denuncian que el nuevo PORN «legaliza mil viviendas ilegales»
Eurodiputados debatirán mañana su informe crítico con el urbanismo español
TERRA* : La comisión de Peticiones del Parlamento Europeo (PE) debatirá mañana por última vez el crítico informe sobre el urbanismo español que prepara desde hace meses y que votará en marzo el pleno de la Eurocámara.
Junto a la ponente del texto, la parlamentaria danesa Margrete Auken (Los Verdes), y el resto de eurodiputados, participarán en la reunión de mañana representantes del Gobierno valenciano, la defensora del Pueblo de esa comunidad, Emilia Caballero, y responsables de la Comisión Europea (CE).
El informe, centrado en el impacto de la urbanización extensiva en los derechos de los ciudadanos y el medio ambiente, será votado por la Comisión de Peticiones en febrero, para pasar en marzo al pleno.
El texto provisional, propuesto por Auken y que aún puede ser objeto de enmiendas, critica con dureza la gestión urbanística en España, en especial en las islas y la costa mediterránea, y la actuación de numerosas autoridades locales y regionales.
La ponente pide por ello al Gobierno y a las comunidades autónomas afectadas por las protestas ciudadanas que lleven a cabo una 'profunda revisión de toda la legislación que afecta a los derechos de los propietarios particulares de bienes, con objeto de poner fin a los abusos de los derechos y las obligaciones' contenidos en diversos tratados internacionales.
Al mismo tiempo, insta a las autoridades regionales a declarar una 'moratoria de todos los planes urbanísticos nuevos que no respetan los criterios rigurosos de sostenibilidad medioambiental y responsabilidad social'.
Además, Auken expresa su 'preocupación y desaliento por el hecho de que las autoridades jurídicas y judiciales españolas hayan puesto de manifiesto que no están debidamente preparadas para hacer frente a las repercusiones de la urbanización masiva en las vidas de las personas'.
Para la diputada, los jueces 'han empezado a reaccionar ante el reto que supone la urbanización excesiva en muchas zonas costeras, pero considera que los procedimientos siguen siendo de 'una lentitud desmedida' y que 'las sentencias dictadas en muchos de estos casos no pueden ejecutarse de forma que compensen a las víctimas de tales abusos'.
El informe recuerda además que tanto la Comisión Europea como el Parlamento tienen capacidad para suspender la concesión de fondos estructurales para hacer que los países pongan fin a vulneraciones graves de las normas comunitarias.
Este será el tercer informe sobre el urbanismo en España que vote el pleno de la Eurocámara a partir de quejas de los ciudadanos.
Los eurodiputados ya censuraron en 2005 y en 2007 los supuestos abusos de la construcción en suelo español, particularmente en la Comunidad Valenciana y la 'costa mediterránea', y alertaron de la indefensión que sufren residentes españoles y europeos.
* Terra Actualidad - EFE - 19.01.2009
Foto: parlamento europeo - junta andalucia
Aljarafe Habitable culpa al Potaus de impedir una unión metropolitana real
ELCORREO/Sevilla* : Urbanismo y movimiento ciudadano se dieron cita en la mañana de ayer domingo en el parque del Alamillo para analizar el impacto que el Potaus (Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla) tendrá en el área metropolitana en general y en el Aljarafe en particular.
La jornada comenzó con el análisis de las áreas de oportunidad, que según calificó Luis Andrés Zambrana, presidente de la plataforma ciudadana Aljarafe Habitable, “se han convertido en un instrumento de flexibilización del POTA [Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía]”. Para Zambrana, existe “una falta de justificación de las mismas”. “Se ha perdido la ocasión de trascender a lo demandado por cada municipio y construir una verdadera área metropolitana”, señaló el responsable de Aljarafe Habitable.
La gran amenaza del área metropolitana es, según coincidieron todos los ponentes, la ausencia de una “autoridad central, que existe y se llama Junta de Andalucía, que no ejerce como tal”. Para Zambrana, el Potaus “responde sólo a demandas particulares, es un canto además al tráfico privado”.
La situación de crisis generalizada es vista por estos colectivos como una buena forma de replantear los horizontes del urbanismo metropolitano: “Sin la presión del mercado se pueden articular la movilidad, los servicios y la zonas verdes después de que se vaya a quedar mucho suelo sin ejecutar”.
La queja fundamental de este movimiento ciudadano es que no se hayan tenido en cuenta sus alegaciones al Potaus, “a pesar de que la ley obligaba a que nos respondieran”. Para ellos, las áreas de oportunidad debían ser “una excepción” y se han convertido en “norma sin justificación real”.
* El Correo de Andalucía - Isabel Atencia - 19.01.2009
Foto: Sevilla2005 - wikipedia
Al trabajo, mejor en autobús o en bicicleta
ELPAÍS* : Se acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la acción y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del aire en las ciudades a través del transporte público. Ésa es, al menos, la opinión de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en tantos otros, España anda a la cola de Europa.
Aunque hay experiencias en marcha (como la limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora en Barcelona) éstas son tímidas. La vigente cultura del coche y el tradicional desdén de los políticos tienen, según los expertos, la culpa.
En Esparreguera (Barcelona, 22.000 habitantes) el Ayuntamiento acaba de aprobar una bonificación del 35% sobre el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) para las empresas que diseñen un plan de movilidad para sus trabajadores. La iniciativa es loable, dicen los gestores, pero queda muy lejos -por tiempo y dimensiones- de las que imperan en capitales europeas. En Bruselas, por ejemplo, las empresas con más de 200 empleados están obligadas a redactar planes de movilidad. El sistema funciona desde hace siete años. Las firmas que facilitan autobuses (y los empleados que los utilizan) reciben, además, beneficios fiscales.
"España se ha dormido y la Unión Europea nos lleva un gran adelanto. Se hacen cosas, pero sin hoja de ruta se quedan en la mera anécdota", juzga Andrés Luis Romera Zarza, profesor de un máster de movilidad en la Universidad Politécnica de Madrid. Ese mismo calificativo -"anecdótico"- lo utiliza el coordinador de la Fundación Movilidad Sostenible, Pau Noy: "Ni el Gobierno central ni los autonómicos se preocupan del tema. Sólo Cataluña ha tomado la delantera, y aun así, estaría en el pelotón europeo".
Los expertos coinciden: Cataluña es la "punta de lanza" de las políticas que buscan arrinconar el coche y elevar al podio al transporte público. Hace cinco años fue la primera comunidad que se dotó de una ley de movilidad. Y a finales de 2007 aprobó una medida polémica que, no obstante, ya ha dado sus frutos: la reducción de velocidad en las vías de acceso a Barcelona a 80 kilómetros por hora. La cifra de muertos en accidente ha caído un 50% en esas vías. Y a su alrededor se respira un aire un poco más sano. En un año, las emisiones de dióxido de carbono y de partículas en suspensión de los tubos de escape se han reducido un 4%. En la misma proporción ha caído el consumo de gasolina.
Nada más conocerse la propuesta del Gobierno catalán, el Real Automóvil Club de Cataluña y diversos grupos políticos expresaron su rechazo. La idea tampoco convenció, al inicio, a los conductores, disgustados por tener que levantar el pie del acelerador. "En nuestra cultura, el coche es objeto de idolatría. Los grupos de presión del sector del automóvil son fuertes. Parece que, en esta democracia, el voto de los conductores cuenta más que el de los que usamos el transporte público", ironiza Manel Ferri, responsable de transporte de Comisiones Obreras.
El pasado jueves entró en vigor la segunda parte del plan: la velocidad variable. Se trata de que fijar los límites de velocidad a través de paneles luminosos y en función de la congestión, las condiciones meteorológicas o la contaminación. La horquilla va de los 40 a los 80 por hora. El sistema no es nuevo: se utiliza desde hace tiempo, y con razonable aceptación, en Londres, Birmingham, Utrecht o Amsterdam. La Generalitat prevé, también, unir Barcelona con una veintena de ciudades mediante autobuses directos que tendrán una frecuencia de paso de 30 minutos.
El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y se come el 36% del consumo de energía en España. De ahí la importancia de limitar al máximo la circulación entre las áreas metropolitanas y el centro de las ciudades. El transporte colectivo (autobús, ferrocarril, metro, tranvía en superficie) y la bicicleta deben acabar con el reinado del coche, según recoge la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia.
Grandes ciudades europeas han optado por restringir el uso del vehículo privado, sobre todo en el centro. Londres impulsó el peaje urbano hace cinco años: para acceder al centro en días laborables hay que pagar una tasa de once euros. El resultado: el tráfico en la capital británica ha caído un 30%, con la consecuente mejora de la calidad del aire.
En Berlín existe una "zona ambiental" de 88 kilómetros cuadrados donde los coches que más contaminan tienen vetado el acceso. Una medida similar, aunque más suave, ha adoptado Milán: los conductores de coches poco eficientes pagan entre dos y diez euros al día. Una página web (Low Emissions Zone, o sea, áreas con bajas emisiones) enumera unos 80 municipios que, de un modo u otro, han restringido el acceso a algunos vehículos. Hay ciudades de Alemania, Austria, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Suecia, Dinamarca o Noruega. De momento, ninguna gran urbe española.
En Roma, durante algunos días de invierno, sólo circulan por sus calles coches con matrícula par o impar, según el día. En Madrid, recuerda el profesor Romera, "se intentó hacer algo parecido, pero no se pasó de un plan piloto". Una prueba más de la jerarquía del coche. Madrid es una de las ciudades que más ha invertido en transporte público (sobre todo, en el metro) y aun así "no ha perdido tráfico rodado porque se siguen haciendo carreteras", indica Noy.
Dentro de los núcleos urbanos las cosas se han hecho algo mejor, subrayan los expertos. No tanto por paliar los efectos sobre el medio ambiente como por la necesidad de que las ciudades sean más amables para el ciudadano. "Las medidas para calmar el tráfico tienen una gran tradición" en España, según el primer Informe sobre las políticas locales de lucha contra el cambio climático. Se trata, en estos casos, de peatonalizar las calles (total o parcialmente) y de crear áreas con prioridad residencial. En San Sebastián, por ejemplo, se han peatonalizado 50 calles en los últimos años, una medida que "humaniza y relaja la ciudad" y que "ha sido positiva para la actividad comercial", destaca un portavoz municipal.
Las zonas 30, donde la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, también se han extendido. Lo mismo que el servicio de carsharing: los usuarios se registran en Internet y acuerdan compartir los gastos de un mismo coche con otros ciudadanos que cubran su misma ruta para ir a estudiar o al trabajo.
Muchas de esas iniciativas han sido impulsadas desde la Red de Ciudades Españolas por el Clima, que agrupa a 150 ciudades, entre ellas las principales capitales. Para ser miembro hay que cumplir ciertos objetivos en materia de medio ambiente y, por tanto, de movilidad sostenible. Dentro de esta avanzadilla se encuentra Vigo. El Ayuntamiento y Citroën han elaborado un plan de movilidad. El proyecto ha permitido acercar el servicio de autobús a las zonas donde viven mayoritariamente los trabajadores, explica el alcalde, Abel Caballero, que es al mismo tiempo presidente de la Red.
Los municipios de la Red están comprometidos a que sus flotas de vehículos sean eficientes y utilicen energías limpias. Por ejemplo, que los autobuses urbanos funcionen con combustibles alternativos como el gas natural comprimido, el biodiésel o las pilas de hidrógeno. También deben contemplar el uso de bicicletas como medio de transporte de algunos de sus funcionarios.
Aunque son sólo "una solución parcial" al problema de la movilidad, las bicicletas cada vez están más presentes en el entramado urbano. Lo ha permitido la proliferación de carriles bici. Por ejemplo, en Valencia. "Impulsamos 78 kilómetros de carril bici. Hemos ganado espacio para peatones y ciclistas y tenemos un plan ambicioso para que se pueda aparcar el coche en las afueras de la ciudad y, desde allí, acceder al centro en transporte público", reseña Alfonso Novo, concejal de Transporte. En el barrio de El Carmen, además, está vigente también la limitación a 30 por hora.
En Barcelona, se ha optado por las áreas verdes de aparcamiento. Se trata de zonas donde los residentes tienen prioridad para aparcar (a los que no lo son, les sale demasiado caro). "Evitas así la circulación de muchos vehículos foráneos en busca de aparcamiento", indica Ferri. El dinero recaudado se ha usado, en parte, para impulsar el Bicing, el servicio de alquiler de bicicletas públicas de la ciudad. Lo mismo que en la ciudad holandesa de Apeldoorn, donde, además, las bicis tienen prioridad semafórica.
En la línea de fomentar el transporte público y la amabilidad del entorno, muchas ciudades han retomado un medio de transporte histórico: el tranvía. Comenzó Valencia en 1994 y le siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Murcia y Parla, en Madrid, (2007) y Vitoria, el año pasado.
Los expertos insisten en que se trata de iniciativas aisladas y coinciden en la necesidad de que el Gobierno español apruebe una ley de movilidad. "Ha habido una gran desconexión entre administraciones. Cataluña, Euskadi y las dos Castillas han aprobado normas, pero cada una va por su lado y no hablan de lo mismo", argumenta el profesor Romera. "Se hacen grandes discursos, pero hay que bajar a los hechos. Sabemos desde hace tiempo lo que hay que hacer. Ahora hay que ponerse manos a la obra", resalta Ferri, quien, además, dice que aún se diseñan "políticas del siglo XX", en alusión a la intención de seguir construyendo carreteras.
La secretaria de Estado de Medio Ambiente, Teresa Ribera, replica que se ha hecho "un gran esfuerzo inversor" en transporte público, pero admite que "aún no se han aprovechado al 100% todas las herramientas" para gestionar la movilidad. Ribera también cree necesaria una ley de movilidad para "coordinar a las administraciones" y luchar contra la contaminación, que en Barcelona o Madrid sigue siendo de las más altas de Europa.
Partidaria de extender la limitación de velocidad en las áreas de las grandes ciudades (aunque la competencia es de las comunidades autónomas) Ribera pide un esfuerzo de todos: "Hay que cambiar el chip sobre el coche y ser más valientes de lo que hemos sido hasta ahora".
Glosario de la movilidad urbana
- Peaje urbano. Pago para acceder al centro de las ciudades en coche. La medida busca preservar el medio ambiente y reducir la congestión.
- Aparcamiento de disuasión ('park & ride'). Son áreas de estacionamiento vinculadas a una estación de transporte público y pensadas para sus usuarios.
- Dióxido de carbono. Es el principal gas causante del efecto invernadero. Por cada litro de gasolina consumido se emiten unos 2,35 kilos de dióxido de carbono.
- Conducción eficiente ('eco-driving'). Con esta medida, los turismos consiguen ahorrar combustible en porcentajes que llegan hasta el 15% o más, aprovechando mejor la propia tecnología del motor.
- 'Carsharing'. Es una flota de coches compartidos por socios. Éstos pagan por las horas que utilizan los vehículos y los kilómetros que recorren.
- Carriles de alta ocupación. Están exclusivamente reservados para la circulación de vehículos con varios ocupantes.
* ELPAIS.com - JESÚS GARCÍA 19/01/2009
Foto: Viajeros del metro- CRISTÓBAL MANUEL, elpais.com
La lucha de los hipotecados se topa con los tribunales
DIAGONAL* : Desde hace medio año, a partir del blog Ahorcados por la Hipoteca más de 3.000 hogares se coordinan para pagar un precio justo por sus casas y demandar medidas a largo plazo que aseguren el acceso a una vivienda digna y barata. Mientras, la vía legal choca con una justicia cara y colapsada por la avalancha de casos.
“Antes pagaba 750 euros, ahora me sube a 1.600, ¿con dos hijos y otros gastos, cómo podremos vivir?”, resumía un cartel desplegado en uno de los principales eventos festivos de la comunidad latinoamericana en Madrid. 200 personas dieron otro contenido a ese 12 de octubre en la plaza de Colón, en uno de los pocos actos públicos convocados por la Unión de Propietarios de Viviendas Familiares con Intereses Impagables (UPVIFI) desde su creación en julio del año pasado.
La Unión agrupa ya a unos 3.000 hogares en todo el Estado, todo un récord para contar con apenas medio año de existencia. Sus integrantes sufren las consecuencias de las hipotecas basura a la española: recargos en la cuota por retrasos en los pagos y embargos. Pese a la bajada del Euribor, el Consejo General del Poder Judicial prevé que éstos aumenten hasta un 200% en 2009.
“Para los hipotecados, la crisis empezó este verano”, recuerda Erick Játiva, uno de los impulsores de la UPVIFI. Con sólo una semana en la red, su blog Ahorcados por la hipoteca había recibido 1.500 visitas y cientos de testimonios. Era el momento de hacer algo más allá de Internet. “A la primera asamblea no vino casi nadie, pero en la segunda ya éramos más de 1.000”, apunta. Así nació la UPVIFI, animada por la convicción que ha pasado a ser el lema oficioso de toda movilización social: “la crisis no la pagaremos nosotros”.
Los hilos de la crisis
Una de las primeras reivindicaciones de la Unión es que los hipotecados puedan acudir al concurso de acreedores, la antigua suspensión de pagos que permite a las empresas declararse en quiebra. Las deudas, en este caso con las cajas y bancos, tendrían que ser satisfechas en el momento en que un juez dictaminara que la persona o familia cuenta con los recursos suficientes.
De hecho, las entidades tampoco sabrían qué hacer con unos inmuebles hoy por hoy imposibles de revender a un precio lucrativo. El problema, a corto plazo, es que el proceso judicial resulta demasiado caro para los hipotecados.
“En nuestra situación, pagar entre 4.000 o 5.000 euros está completamente fuera de nuestro alcance”, precisa Játiva. Queda la justicia gratuita, pero esta salida se encuentra con más obstáculos, algunos de ellos también relacionados con la crisis.
En tres de cada cuatro casos las peticiones están siendo denegadas porque los solicitantes ganan más de dos veces el salario mínimo.
“Precisamente el problema que tenemos es que ni con todo lo que ganamos podemos pagar al banco”, se lamenta Játiva. Por si fuera poco, allí donde cuenta con más implantación, la UPVIFI tiene enfrente a Esperanza Aguirre y a su propósito declarado de reducir la asistencia jurídica gratuita para extranjeros, colectivo mayoritario en la Unión.
También en la Comunidad de Madrid, la cuestión de los embargos y de la justicia gratuita se topa con el colapso en los tribunales. Según el CGPJ, para resolver los 6.261 embargos pendientes serían necesarios más de dos años de trabajo sin que a la vez entrara ningún caso nuevo. Los sindicatos pronostican que la administración de justicia quedará bloqueada a comienzos de este mismo año.
Salir a la calle
Con embargos que no se ejecutan, e inmuebles ya embargados que no se venden, la batalla de los hipotecados promete ser larga. Una de sus reivindicaciones apunta a que los inmuebles amenazados de embargo pasen a formar parte de un parque público de viviendas en alquiler, “de modo que se garantice el acceso generalizado a unas viviendas baratas y dignas”, asegura Játiva.
Dicha medida, que supondría en la práctica sacar del mercado buena parte de las viviendas construidas en los últimos años, se enfrentaría no sólo a los intereses del conglomerado financieroconstructor, sino al propio desprestigio social que sigue asociándose a la práctica del alquiler.
“Debería haber una reacción política y social. Es necesario salir a la calle, protestar, que se escuche lo que proponemos”, opina Játiva. Pero hasta el momento, los contactos con otras organizaciones para sacar adelante trabajo, reivindicaciones y movilizaciones conjuntas va a paso muy lento.
* Diagonal - Diego Sanz Paratcha, Redacción - Del 8 al 21 de enero de 2009
Foto: FRAUDE HIPOTECARIO. La asociación reclama la justa revisión de las hipotecas - diagonalperiodico.net
