ELPERIÓDICO* : Hipotecados más allá de la tumba. Así se ven las decenas de expropiados de la llamada unidad de actuación 13 del Poblenou, una pieza más del puzle que compuso el cambio radical urbanístico para dar luz a la nueva Diagonal. Tras más de ocho años de trámites, reivindicaciones y lucha judicial para lograr una compensación «justa» y con el caso ya en la recta final, en el Tribunal Supremo, un colectivo de unos 40 vecinos han sacado su grito a la calle en forma de pancartas.
Cuelgan desde los balcones de la finca de nueva construcción (Provençals, 55, con Diagonal) –semivacía– donde se han podido mudar los pocos expropiados que lograron financiación bancaria.
Su unidad la integraban 97 vecinos empadronados, aunque los no residentes no tuvieron opción a reubicarse en los pisos de protección oficial que se les ofrecieron a la venta. Otros muchos tuvieron que renunciar porque a su edad (la mayoría eran ancianos) conseguir una hipoteca era casi disparatado. No obstante, en 17 casos y con el aval familiar, lograron acceder a uno de los pisos de Provençals, a costa de endeudarse por 25 años, pese a tener, en muchos casos, más de 80.
Ramon Segura, portavoz de los que siguen reclamando lo que creen sus «derechos constitucionales», explica que la expropiación forzosa supuso para muchos vecinos obtener poco más de 60.000 euros por solares (con casa incluida) de más de cien metros cuadrados. Con esa suma solo han podido dar la entrada de los pisos de protección que les reservaron a algunos por entre 150.000 y 180.000 euros, más plazas de aparcamiento a precio de mercado normal, se quejan. La mayoría ha tenido que irse de alquiler.
LARGA ESPERA / Los afectados lucharon hasta la llegada de las excavadoras por una tasación realista, opinan. Se quejan de demoras en el procedimiento, con las que el ayuntamiento logró acogerse a una actualización del valor catastral, más conveniente para las arcas municipales que la aplicación de la tasación residual, vigente en el momento de las negociaciones, sostienen. También lamentan la larga espera que precedió a la obtención de los pisos. Y que el precio de estos quedaba por encima de sus posibilidades.
«Mis padres, de 83 y 92 años y con 66.000 euros por la expropiación, no podían pagar nada, pero para que no se vieran en la calle yo asumí la hipoteca», cuenta Joan Gisbert. Su progenitor aún pregunta a diario cuándo le van a tirar la casa, ajeno a lo que sucedió con el vecino solar, donde se levantarán más pisos en breve.
«Esta es una promoción fantasma», se queja Segura, con muchos pisos vacíos, a falta de que otros destinatarios de la vivienda de protección logren hipotecas. «Y los pisos son de mala calidad», agrega Felipe Mateo, residente en la finca, hastiado de los problemas de filtraciones del párking.
El concejal de Sant Martí, Francesc Narváez, señala que el problema radica en el criterio de valoración de la expropiación, que en este caso no puede equipararse al de los antiguos propietarios expropiados en el Poblenou. Esta unidad, apunta, obedecía a la apertura de la Diagonal y «tiene distinta consideración». La pelota está en manos de los tribunales, señala el ayuntamiento.
El colectivo se queja también de irregularidades en los procesos judiciales, tanto en el tribunal provincial de expropiaciones como, espués, con el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya, con un informe pericial a su favor pero que acabó con sentencias favorables al consistorio, que adjudicó los terrenos a la promotora Espais.
Con el recurso de casación en el Supremo, esperan solución final por la vía judicial: «No queremos ganar dinero, solo que se nos dé lo que antes teníamos, una vivienda, no una deuda», sentencia Gisbert.
* El Periódico - P.C. - 16.12.09
Foto: Carteles reivindicativos contra las expropiaciones, en los balcones del número 55 de Provençals, el viernes. - danny caminal, elperiodico.com
Barcelona: Expropiados de la zona sacan su queja a la calle
Viva la infraestructura (haga falta o no)
ELPAÍS* : Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y, desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
La construcción de infraestructuras de transporte -carreteras, AVE, aeropuertos, puertos-, junto con la de viviendas, ha sido uno de los principales motores de la economía española en las últimas décadas. Desde finales de los años noventa, estas infraestructuras de transporte han experimentado un gran crecimiento. En 2012 se prevé que España sea el primer país del mundo en líneas de alta velocidad en servicio y el primero de la Unión Europea en kilómetros de autovías. Con la crisis, el Estado sigue realizando y programando grandes y pequeñas obras en un intento de amortiguar la destrucción de puestos de trabajo. Pero, más allá del empleo y beneficio que genera su propia construcción, ¿son todas necesarias?, ¿hacen falta?
"Una infraestructura sólo está justificada si cumple el objetivo de eficiencia", afirma Antonio Serrano, catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia.
En 1998, la única estación del AVE a su paso por Guadalajara fue construida, en lugar de en esta ciudad, como cabría pensar, en la pequeña localidad de Yebes, a 13 kilómetros. Su construcción costó 10 millones de euros y únicamente la usan 15 personas al día.
"Las infraestructuras no son un fin, sino un medio: hay que acometerlas si tienen una utilidad real, cuando hay una relación coste-beneficio", señala Gregorio Izquierdo, director del Servicio de Estudios del Instituto de Estudios Económicos (IEE).
En Madrid, las autopistas radiales de peaje (R-2, R-3, R-4 y R-5) se construyeron para descongestionar el tráfico de las sobrecargadas autovías por las que discurren paralelas (A-2, A-3, A-4 y A-5). Sin embargo, no han logrado su objetivo hasta la fecha. Un día normal, unos 10.000 vehículos circulan por la R-2 en el tramo que enlaza la M-40 con la M-50, frente a los cerca de 112.000 que transitan por la A-2, según datos del Ministerio de Fomento. "El usuario no tiene en cuenta el ahorro de tiempo y gasolina que suponen, se queda sólo con la idea de que tiene que pagar 10 euros por sesenta kilómetros", asegura Edelmiro Rúa.
"Estas autopistas se hicieron para calificar suelo, que ha sido el negocio especulativo de este país durante años y años", manifiesta Antonio Serrano, ex secretario general de Territorio y Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente.
"Las radiales no son inútiles, lo que pasa es que su valoración se está haciendo en el corto plazo. La R-4, por ejemplo, es a 65 años. Por esa regla de tres, también se puede decir que Barajas, tras su ampliación, únicamente opera al 60%", alega Enrique Fuentes, director de Desarrollo de Negocio de la constructora Ferrovial.
La AP-7 entre Cartagena y Vera, inaugurada en marzo de 2007, tiene 114 kilómetros, de los cuales 97,7 son de peaje. El que apenas 2.000 vehículos circulen por ella diariamente -las previsiones los cifraban en 7.000- le ha valido el apelativo de autopista fantasma o de la especulación.
El Gobierno acordó el mes pasado dar un crédito de 200 millones de euros en 2010 a las concesionarias de las últimas autopistas de peaje para ayudarles a pagar el alto coste de las expropiaciones.
La proliferación en los últimos años de infraestructuras de dudosa utilidad tiene muchas, variadas y complejas causas.
Tras la Guerra Civil y hasta finales de los años cincuenta, España sufrió un gravísimo déficit de infraestructuras. "Lo que estaba claro entonces era que esos proyectos eran muy necesarios, pero luego se pasó al extremo: toda infraestructura es buena. Y es un tremendo error. Las hay que no son aconsejables y sería mucho mejor destinar esos recursos a otro tipo de actividades", resalta Serrano.
A juicio de Carme Miralles-Guasch, profesora de Geografía Urbana de la Universidad Autónoma de Barcelona, existe el mito de que aeropuertos, autovías o trenes de alta velocidad generan por ellos mismos desarrollo económico y social, "pero no es así si no van acompañados de otras estrategias económicas, sociales...". "Una universidad no se construye sólo con el edificio". Y cita el caso del aeropuerto de Ciudad Real, inaugurado hace un año, participado por la intervenida Caja Castilla-La Mancha (CCM), en el que opera una sola compañía, Air Berlín, y que es deficitario. "Este aeropuerto no tiene razón de ser porque está muy próximo al de Barajas. No pasa nada porque se cree primero una oferta, pero tiene que haber una demanda latente, que no esté cubierta por otras infraestructuras", indica.
Miralles-Guasch sostiene que, en algunos casos, las infraestructuras pueden ser incluso contraproducentes. Un tren o una autopista, por ejemplo, conectan poblaciones diferentes; si éstas son muy desiguales en tamaño y capacidad, la que saldrá beneficiada es la que ya era la más favorecida, argumenta. El tejido económico y empresarial se trasladará al polo más grande, donde las oportunidades son mayores.
Esta profesora de Geografía Urbana recuerda que en el siglo XIX se pensó que la llegada del ferrocarril supondría un impulso de las zonas rurales y, según relata, lo que fomentó fue precisamente lo contrario: provocó un éxodo a los grandes núcleos urbanos. "En Soria quieren el AVE, pero se olvidan de que la despoblación de la provincia vino, precisamente, con el ferrocarril del XIX", destaca. Y añade que "el objetivo es legítimo, están en su derecho de reclamar un tren de alta velocidad, pero esa infraestructura funcionará si va de la mano de otras actuaciones, no por sí sola".
El economista Gregorio Izquierdo reconoce el efecto directo de la inversión en obras públicas en la creación de puestos de trabajo. No obstante, subraya que estos proyectos "no pueden justificarse únicamente por los empleos que generan, porque llevan consigo un aumento del déficit público para financiarlos, lo que luego se traduce en una subida de impuestos que acaba destruyendo puestos de trabajo". Izquierdo apuesta por dejar "campo de juego" al sector privado para que realice estas obras "sin que se sobrecarguen las arcas públicas", sobre todo en tiempos de crisis.
La secretaria general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Inmaculada Rodríguez Piñero, defiende la conveniencia de las infraestructuras por tres razones principales: mejoran la competitividad económica y permiten un desarrollo sostenible y un equilibrio territorial. Y pone dos ejemplos. Uno de ellos es el AVE a Castilla-La Mancha, que, según apunta, ha hecho que, ante los altos precios de la vivienda en Madrid, mucha gente se haya podido ir a vivir a Toledo, yendo y viniendo a trabajar a la capital.
También destaca el caso del AVE a Valencia. "Esta ciudad se colocará a una hora y treinta y cinco minutos de Madrid. ¿Se está pensando ya en la capacidad de negocio? Aquellos que sepan anticiparse a ella, van a crecer", prevé.
Para Rodríguez Piñero, el que España en 2012 sea el líder mundial en alta velocidad "da prestigio a este país como potencia económica". "Hay dos compañías españolas fabricantes de trenes a las que van a buscar en todo el mundo porque somos referencia", asegura.
Edelmiro Rúa cree que, en muchas ocasiones, los políticos crean "necesidades ficticias" para "apuntarse tantos". Incluso a veces, lamenta, dejan en el tintero las obras más acuciantes porque hay que dar salida a las "más vistosas".
"En Galicia hay dos grandes puertos en Ferrol y A Coruña, en los que entran grandes cantidades de materias primas que hay que transportar; pues bien, a día de hoy, esos puertos no tienen accesos de ferrocarril rápidos y de carretera", critica. "Antes de finales de año se licitará el acceso viario al puerto de A Coruña", replica la secretaria de Infraestructuras.
A la fiebre de algunos políticos por inaugurar grandes obras, Rúa añade el "y yo también" ciudadano. Este ingeniero considera que "el gran avance del AVE a Sevilla fue que evitaba Despeñaperros; el de Valladolid, que en media hora estabas en Segovia", pero que, salvo casos muy concretos, se pueden obtener velocidades suficientes, adecuadas, con una modernización y mejor conservación de las líneas sin tener que recurrir a la alta velocidad, la tecnología más cara. "Sin embargo, el señor de Burgos se monta y ve que, en vez de poner que el tren va a 300 por hora, pone a 209 o a 188, y se queja, y pregunta: '¿Por qué vamos tan despacio?". Lo mismo pasa con las carreteras, en opinión de Rúa. "La gente quiere tener la autopista al salir de casa", afirma.
Otra de las causas de la existencia de infraestructuras de dudosa utilidad habría que buscarla en que, dada la distribución territorial y política de España, el criterio de equidad ha primado sobre el de eficiencia en el reparto de muchas de las inversiones en obras públicas entre las distintas regiones en los últimos tiempos.
"Obviamente, el desarrollo pasa por una cierta dotación de infraestructuras, pero existen evidencias científicas que demuestran que esas inversiones no redundan en un beneficio para la sociedad a partir de un determinado nivel de desarrollo, y encima tienen un alto coste medioambiental", manifiesta Sandra Pizzinato, responsable de la campaña de Transporte de Greenpeace, para quien urge un "cambio radical" en la política de transporte hacia "un modelo más sostenible".
Las emisiones de C02 generadas por el transporte en España se incrementaron un 89% entre 1990 y 2006, y representan una cuarta parte del total de emisiones, según la organización ecologista. "No hay que construir tanto, sino mejorar lo ya construido. Hace falta un mejor ferrocarril, pero no trenes elitistas que sólo tienen parada en las grandes poblaciones, y una mayor inversión en transporte público, no más autovías", resalta Pizzinato.
Quizás España esté próxima a alcanzar el nivel de saturación en lo que a la red de carreteras se refiere, no así en el transporte por ferrocarril, sobre todo en el de mercancías, una asignatura pendiente, ya que se hace principalmente por carretera, con un gran coste medioambiental, de acuerdo con los expertos. El ferrocarril es precisamente la gran apuesta del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento.
En un mundo globalizado amenazado por el cambio climático, donde la dependencia de un recurso que se agota, el petróleo, impone la explotación de otras fuentes de energía, el responsable de Desarrollo de Negocio de Ferrovial abre un nuevo frente: "Hay que empezar a pensar en otro tipo de infraestructuras, en las que tienen que ver con el medio ambiente". Las relacionadas con el reciclaje, la incineración de basuras, el tratamiento de aguas residuales... "En la mayoría de las comunidades, el porcentaje de basura sin tratar está en torno al 50%. En este sector, España sí que tiene un déficit brutal", subraya Enrique Fuentes.
Infraestructuras del presente, infraestructuras del futuro... en lo que coinciden los consultados es en que es necesaria una mayor racionalidad a la hora de decidir los proyectos. "Priorizar", "ser más selectivos y rigurosos", "evaluar la conveniencia de una obra desde un punto de vista económico, social, ambiental y técnico", "no duplicar recursos". "Es hora de que se imponga el sentido común", dice la profesora Miralles-Guasch. "No hay que buscar culpables. Los poderosos no son más que un reflejo de lo que somos todos. Pero no podemos seguir viviendo, como lo estamos haciendo, en este espejismo de país de nuevo rico".
* ELPAIS.com - PATRICIA M. LICERAS 16/12/2009
Foto: Las carreteras radiales de peaje no consiguen aligerar el tráfico de las autovías nacionales que hacen el mismo recorrido.- elpais.com
El Tribunal de Estrasburgo condena a España por el mal funcionamiento de la justicia
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LEVANTE/Valencia* : La decisión del Tribunal Supremo de rechazar por "falta de datos" el recurso de un vecino de Bocairent contra la decisión de la Conselleria de Urbanismo de desclasificar unos terrenos de su propiedad "violó" el Convenio Europeo de Derechos Humanos, según una sentencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos que condena a España por un mal funcionamiento de sus instituciones, en este caso, judiciales.
El fallo de la Corte de Estrasburgo establece que el Supremo, que tardó cuatro años en inadmitir el recurso, vulneró el derecho de todo ciudadano de la Unión a que una causa sea oída de manera equitativa, pública y en un plazo razonable.
El autor de la demanda, Martín Vicente Llavador, presentó en 1994 un litigio contra un cambio en las normas de planeamiento de Bocairent promovidas por el ayuntamiento y aprobadas por la Conselleria de Urbanismo del Gobierno valenciano, que afectaba de lleno a su propiedad. En concreto, el ayuntamiento modificó el planeamiento urbanístico para cambiar de urbano a no urbanizable de Protección Especial unos terrenos, de 350.000 m2 de superficie, propiedad de la familia del recurrente en el entorno de la Serra Mariola y sobre los que pretendía levantar una urbanización: "Desclasificaron mis parcelas diciendo que había demasiado suelo urbano y luego recalificaron otros de Protección Especial para hacer un camping, entonces propiedad de la esposa del arquitecto municipal y de dos concejales", según explicó ayer Martín Llavador a Levante-EMV tras conocer el fallo de Estrasburgo.
Agotada la vía administrativa, Llavador presentó un recurso contencioso-administrativo, que fue parcialmente admitido en marzo de 1997 por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana. No contento con el fallo del TSJ-CV, recurrió en casación ante el Supremo, que admitió el recurso en febrero de 1998 y "apremió a la otra parte [la conselleria y el ayuntamiento] a que compareciera en un plazo de 30 días para poder oponerse a la apelación". Casi 4 años después, en una sentencia de 18 noviembre de 2002, el Tribunal Supremo rechazó el recurso por "falta de datos en el escrito de presentación", según la resolución.
Tumbado en el Constitucional
Pero el periplo judicial de este empresario de Bocairent continuó en el Tribunal Constitucional, donde en una estrecha votación de tres a dos, se resolvió dar por buena la decisión del Supremo. En un voto particular, uno de los magistrados que apoyó la admisión del recurso reseñó que se habían tomado por parte de la administración "medidas exacerbadas" contra el recurrente.
El afectado recordó que se gastó 10 millones de pesetas de la época "en la redacción del proyecto, en llevar la luz eléctrica a la zona y en excavar un pozo". Sin embargo, según dijo ayer Llavador, "no me bajé los pantalones como querían y fue cuando me vinieron encima todos los problemas", declaró el recurrente, quien ayer no quiso extenderse más en sus valoraciones sobre la sentencia porque "todavía no la tengo en mis manos. Sólo conozco lo que me han dicho a través del teléfono. Lo que si sé es que me destrozaron la vida y voy a llegar hasta el final para defender mis intereses y que cada uno asuma sus responsabilidades", adelantó.
* Levante-EMV - RICARD GALLEGO - 16.12.09
Foto: Bocairent (Valencia) - lasprovincias.es
La juez encarcela al cabecilla de la trama de chalés ilegales en Llíber
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ELPAÍS/Alicante* : El caso de corrupción urbanística en Llíber sigue creciendo. La Unidad contra la Delincuencia Urbanística ha detenido ya a ocho personas, dos de las cuales están en libertad con cargos tras prestar declaración, otra en la cárcel y cinco más permanecen arrestadas en las dependencias policiales a la espera de ser interrogadas por la juez de Dénia.
La magistrada decidió ayer el envío a prisión del promotor de Xàbia Miguel M., presunto cerebro de la trama por la que varias empresas vendieron 300 viviendas en suelo rústico, con el concurso del ex alcalde de Llíber, José Más, del PP, como máximo responsable político de los permisos fraudulentos que habrían permitido la edificación de los inmuebles ilegales entre 1999 y 2004.
El ex alcalde no se encuentra solo en los calabozos, le acompañan tres constructores y el ex aparejador municipal. Éste y Mas ya habían sido imputados en un anterior proceso judicial por un caso vinculado también a las construcciones ilegales. La juez tiene previsto tomar hoy declaración a tres de los detenidos.
En el fraude masivo de la venta de centenares de viviendas ilegales se encuentran implicadas más personas que deberán comparecer ante la juez: constructores, intermediarios y hasta un notario. A todos ellos se les imputan los delitos de estafa, cohecho, pertenencia a asociación ilícita y ordenación contra el territorio.
El caso, en el que la fiscalía de Medio Ambiente de Alicante actuó de oficio tras la denuncia de uno de los clientes estafados, no es más que la herencia de la fiebre urbanística que se adueñó de Llíber desde finales de los años noventa, cuando la corporación aprobó una ordenanza que permitía la construcción de chalés en parcelas de tan solo 5.000 metros cuadrados. Este resquicio legal provocó un marasmo de operaciones de compraventa de suelo y el desembarco de los promotores de la trama, que pronto vendieron terrenos para edificar. Sus precios oscilan entre los 200.000 euros y el millón de euros.
Los promotores se encargaban de todo. Contactaban con el cliente -normalmente de procedencia británica o alemana-, lo traían desde el aeropuerto, le mostraban el idílico paisaje del municipio, le vendían el terreno, le preparaban la escritura, le convencían de que todo era legal y obtenían los permisos de edificación. Muchos de estos eran para la restauración de ruinas que no existían o para la instalación de almacenes que nunca iban a existir y que fueron expedidos por el gobierno del alcalde del PP.
Llíber es hoy un caos urbanístico, hasta el punto de que el Ayuntamiento, gobernado desde 2003 por el PSPV, instaló un cartel que en castellano e inglés advertía: "Antes de comprar una parcela, verifique su situación legal". Los estafados se han organizado en la plataforma Abusos Urbanísticos Llíber.
* ELPAIS.com - ARTURO RUIZ - Dénia - 16/12/2009
Foto: Llíber (Alicante) - enciclopedia.cat
Córdoba: Urbanismo sigue dando licencias en Mirabueno pese a todas las carencias
ELDÍA* : En un hecho inédito, la Gerencia Municipal de Urbanismo decidió ayer desoír un acuerdo del consejo rector del año 2005 y el criterio expresado por el servicio de Planeamiento para asegurar que las licencias de ocupación del barrio de Mirabueno se seguirán otorgando a pesar de que es evidente que la junta de compensación no ha culminado las obras del proyecto de urbanización, que existen problemas de abastecimiento energético, que no se han ejecutado determinadas actuaciones contempladas inicialmente y que la Ronda Norte se encuentra a medio hacer.
El teniente de alcalde de Urbanismo, Francisco Tejada (IU), le dio ayer la vuelta a todo lo que consta en la documentación oficial -asegurando que se ha malinterpretado- para afirmar no sólo que las licencias de primera ocupación concedidas no se revocarán sino que se darán nuevos permisos. Ayer mismo, se le dio permiso de primera ocupación a una promoción de VPO de 75 pisos y 153 cocheras.
Lo habitual en una promoción de este tipo es que primero se desarrolle el proyecto de urbanización, se conceda licencia de obras para las casas y, una vez acabado cada edificio, se dé la de primera ocupación cuando se compruebe que todo está correcto. En este caso, Urbanismo permitió urbanizar y edificar a la vez con unos avales de 13 millones por si las cosas fallaban. Las cosas han terminado fallando pero buena parte de las casas están vendidas y ocupadas. Los hechos pueden generar un expediente sancionador catalogado como muy grave.
En 2005, Urbanismo decidió que si la urbanización del suelo no se completaba, las ocupaciones concedidas serían nulas y las casas tendrían que desocuparse sin posibilidad alguna de pedir indemnizaciones. En un primer cambio, un informe de la pasada semana aseguraba que los permisos podrían ser nulos si "el órgano decisorio" así lo estimaba dejando la última decisión en manos del ámbito político. Se daba por hecho -a pesar del acuerdo de hace cuatro años- que nadie sería obligado a dejar su vivienda ya que sería una medida que afectaría a terceros que han comprado de buena fe. Sin embargo, el mismo informe incluía un documento de Endesa que aseguraba que no se podían realizar nuevas conexiones al faltar la mitad de la infraestructura del transporte eléctrico inicialmente proyectada y aprobada.
El teniente de alcalde de Urbanismo decidió ayer -en una intervención puramente política- que las licencias de ocupación se seguirán otorgando a pesar de que es más que evidente que se han incumplido las obligaciones del promotor y, por ende, que la urbanización del sector no se ha terminado conforme a las previsiones inicialmente planteadas.
Para dar las nuevas licencias, Urbanismo se aferra a un documento de Endesa que asegura que, en contra de lo anunciado, puede darle electricidad a esa promoción pero a ninguna más -para ocupar un edificio es preciso contar con un boletín que garantiza que los servicios básicos pueden ser conectados-. La argumentación de la Gerencia es que se va a quedar con los 13 millones de euros en avales (realizados por medio de la entidad financiera Cajasur) que la junta de compensación, liderada por Marín Hillinger, puso en su momento para garantizar que terminaría las obras y que con ese dinero terminará la Ronda Norte y paliará todos los problemas que tenga la urbanización. El problema principal de esa argumentación es que los precedentes son precisamente los contrarios: las ocupaciones no se tramitan y se otorgan hasta que los problemas no se han arreglado y los técnicos han constatado que todo está correcto en un procedimiento que está reglado.
Todas las fuentes consultadas, salvo el teniente de alcalde de Urbanismo, reconocen el riesgo que está asumiendo la Gerencia pues entienden que lo más probable es que el asunto de los avales acabará en un pleito en el que el Ayuntamiento puede ganar o no. "No tiene por qué suceder eso", se limitó a decir el responsable del organismo autónomo. Tejada aseguró que "pertenece al ámbito privado" la consideración de que el promotor que ha incumplido los acuerdos con el Ayuntamiento -ese es el criterio de la Gerencia para quedarse los avales- pueda seguir vendiendo viviendas.
* El Día de Córdoba - Rafael Ruiz - 16.12.09
Foto: Las obras de la ronda Norte permanecen paradas desde agosto del 2008.
Foto: A.J. GONZALEZ, diariodecordoba.com
Madrid: Un juez quiere embargar a la edil de Urbanismo por una deuda municipal
ELPAÍS* : No existen precedentes, pero de aceptarse, podría sentar las bases de una jurisprudencia sorprendente. Un juez del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) redactó un auto el pasado 5 de noviembre en el que reclama al Ayuntamiento de Madrid el pago por los intereses de una expropiación irregular realizada cuando José María Álvarez del Manzano era alcalde.
Si no se pagan, dice con un tono que expresa ya cierto hartazgo por la espera (habitual en decenas de procedimientos que tiene abiertos el Ayuntamiento por impagos), embargará bienes personales de la edil de Urbanismo, Pilar Martínez.
Lo que reseña el párrafo más suculento del auto, en suma, es que si no se abona la cantidad en la fecha acordada, que expiraba el pasado viernes, "se incrementará en dos puntos el tipo de interés aplicable sin perjuicio de que el importe de dicho incremento se repercuta sobre el patrimonio personal de la concejal del área, por la diáfana y contundente negligencia en el cumplimiento de su obligación de ejecución de la sentencia". No cabe duda de que el magistrado lleva un enfado importante.
La historia comenzó en 2001 cuando la Concejalía de Urbanismo, entonces dirigida por Ignacio del Río, expropió dos parcelas en Usera. Pagó 5,6 millones por una y 479.781 euros por la otra. Los terrenos iban a servir para construir varias promociones de vivienda protegida. Pero como suele ocurrir, los expropiados consideraron que el precio era inferior a su valor real.
Y en esta ocasión así lo creyó también un juez seis años después, en noviembre de 2007. A pagar dos millones de euros más de lo abonado, dijo. Eso, y los intereses por la demora y la inflación: 410.000 euros. Finalmente, el Ayuntamiento abonó la diferencia (en 2009), pero no los intereses.
Y cuando parecía que el Consistorio se avenía a pagar por un procedimiento amistoso una suma de 390.000 euros, según fuentes del caso, se descolgó con una oferta de 27.000 euros que, obviamente, no interesa a los afectados por la expropiación.
El caso es extraño. Según el abogado Alberto Jabonero, para que pudiese ejecutarse la amenaza que pende sobre la concejal "debería tramitarse un procedimiento específico en el que se declarase tal responsabilidad con posibilidad de defensa del afectado".
Pese a todo, en el Consistorio están tranquilos y dicen que ya les ha sucedido otras veces. "No es una práctica nueva. Cuando se dicta una sentencia, si no se cumple el plazo del juzgado, si el abogado de la parte insta a que el Ayuntamiento cumpla en el tiempo legal, nos suele pasar", explica el edil de Hacienda, Juan Bravo.
El problema, dicen, es que es final de año y la cantidad asignada en el presupuesto anual al pago de este tipo de intereses ya se ha gastado. Ahora mismo, asegura Bravo, se tramita una modificación presupuestaria para hacer frente a la cifra requerida.
* ELPAIS.com - DANIEL VERDÚ - Madrid - 16/12/2009
Foto: Madrid, antiguo ayuntamiento - wikipedia.org
