TERRA* : La Sociedad Pública de Alquiler (SPA) registró la entrada de 15.012 viviendas hasta el mes de junio, pero sólo entregó las llaves de 2.127, un 14,1% del total, según cifras del organismo adscrito al Ministerio de Vivienda a los que tuvo acceso Europa Press.
Del total de viviendas entregadas, 2.904 fueron rechazadas antes incluso de su evaluación por no reunir las condiciones necesarias, al exceder, por ejemplo, las superficies mímimas o máximas requeridas o ser viviendas vacionales, ajenas a la finalidad de la SPA.
Asimismo, 10.430 viviendas recibieron la visita de un agente de la propiedad inmobiliaria y fueron evaluadas. De acuerdo con el proceso habitual, en este punto, unos inmuebles pasan a la reserva de viviendas disponibles para alquiler, mientras que el resto se acaban desechando por cuestiones como el desacuerdo económico entre los propietarios y la SPA o por impedimentos legales relacionados con la situación patrimonial de la vivienda (herencias, copropiedad, etc.).
Como resultado de este proceso, de las 15.012 viviendas iniciales, sólo 2.127 inmuebles fueron alquilados finalmente. Con todo, las viviendas entregadas hasta junio suponen un 20,3% más que en el mismo periodo de 2007, cuando se suscribieron 1.768 contratos de alquiler.
LA SPA HARÁ BALANCE EN 2010
Respecto al futuro de la SPA, la ministra de Vivienda, Beatriz Corredor, ha anunciado que la Sociedad Pública de Alquiler (SPA) hará balance de sus resultados en 2010 y definirá sus prioridades a partir de esa fecha, con lo que la entidad seguirá abierta pese a las duras críticas que viene cosechando hasta la fecha.
El plazo de duración inicialmente previsto para la SPA es de diez años, a partir de su creación en 2005, con lo que en 2010 se llegará al ecuador de la vida del órgano adscrito al Ministerio de Vivienda.
* Terra Actualidad - Europa Press - 28.07.2008
Foto: Se alquila, cartel - ladrillos
La Sociedad Pública de Alquiler sólo alquiló el 14,1% de los pisos recibidos en el primer semestre
La contaminación de origen urbano aumenta un 26% en el litoral andaluz
MÁLAGAHOY* : La falta de depuración de aguas residuales y la consiguiente carga contaminante de origen urbano que llega al mar sigue siendo uno de los "problemas ambientales más importantes" a los que hacer frente en Andalucía. Según el informe de la Consejería de Medio Ambiente de 2007, el nivel de vertidos urbanos en el litoral incrementó a lo largo de 2006 en un 26%, pero, lo que es más grave, un 35% de ellos carecían de autorización.
De las 588.866 de unidades de contaminación -toneladas al año de sólidos en sus pensión, materia orgánica, nitratos y fosfatos- que se registraron en la costa, 209.015 se vertieron de forma irregular, una responsabilidad que recae directamente sobre los ayuntamientos.
Pese a que el dato de vertidos sin autorización sigue siendo alto, para la Consejería es un avance en términos generales, ya que en 2005 el nivel era del 46%, aunque hay provincias en las que aún queda mucho por hacer. Sin ir más lejos, Cádiz está a la cabeza en los vertidos urbanos sin control, con un volumen de 116.964 unidades de contaminación, frente a las 35.199 que sí tiene autorizadas. Este dato arroja una tasa del 75% de vertidos sin autorizar, que dista mucho del resto de provincias, ya que la siguiente en vertidos desautorizados es Huelva con sólo un 30%, mientras Almería, Málaga y Sevilla están por debajo del 25% y Granada bate el récord al tener todos sus vertidos autorizados.
En la evolución por provincias, la Consejería no detecta variaciones importantes, salvo la disminución en Granada y Sevilla y el aumento en Málaga y Almería, justificado en la carga de población estacional que soportan, sobre todo, en el periodo estival, y que está muy por encima de la capacidad real de sus depuradoras.
En función de los aportes de toneladas de los vertidos analizados -materia orgánica, nitrógeno, fósforo y sólidos disueltos-, son los valores relativos a materia orgánica los más importantes en todas las provincias, en concreto, en las de mayor densidad de núcleos urbanos como Cádiz, Málaga y Sevilla, y en las que no está bien resuelta la depuración de aguas residuales como Almería, Cádiz y Huelva.
Frente a la dejación o incapacidad municipal, está la responsabilidad del sector industrial, que en el pasado ejercicio rebajó la tasa de vertidos en un 32% respecto al año 2002, consolidando así una tendencia inaugurada hace cuatro años. Según recoge este informe, lo más notorio es que sólo un 1% de la carga contaminante de efluentes industriales careció de autorización, mientras en el año 2005 esa tasa era del 11%.
Al contrario de lo que ha venido sucediendo hasta ahora, ha sido el litoral atlántico el que de manera más evidente ha reducido el volumen de sus vertidos industriales, llegándose a recortar en un 30% respecto al año 2002, lo que ha venido propiciado por la disminución en un 63% los vertidos de metales, en su mayoría procedentes del Polo Químico de Huelva. Para la Consejería lo más destacado de 2006 fue la evolución positiva de las industrias que siempre presentan los peores valores, como la papelera y metalurgia -litoral atlántico- y la farmacéutica -litoral mediterráneo.
* Málaga Hoy - Charo Solís / SEVILLA - 28.07.2008
Foto: Andalucía, contaminación litoral - malagahoy.es
Costas pone fin a la ocupación ilegal de la isla de Benidorm
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ELPAÍS/Alicante* : La Dirección General de Costas culminará el próximo año su intervención sobre la Isla de Benidorm para su restauración medioambiental e incorporación al Parque Natural de Serra Gelada, del que forma parte, según confirmó el jefe provincial del departamento, Vicente Martínez.
Por un lado, pretende demoler la construcción que alberga un restaurante sin autorización, y por otro invertirá 135.000 euros en la reforma de la senda que atraviesa la roca y construirá un mirador en la cima. La isla es una Zona de Especial Protección, con presencia de especies como el cormorán moñudo y la gaviota audouin. Los ecologistas consideran que el excesivo tráfico de personas daña el ecosistema.
Un empresario local, José Cervera Rodríguez, explota desde 1968 un restaurante en la zona, al que lleva a los turistas desde el puerto de Benidorm a través del servicio de excursiones marítimas, con una firma también de su propiedad. La parte más farragosa de la tramitación para poder derribar el restaurante se desarrolló hace casi tres años, en octubre de 2005. El entonces director general de Costas, José Fernández Pérez, aprobó un nuevo deslinde y ordenó al Servicio de Costas de Alicante que rectificara "las situaciones jurídicas registrales contradictorias", según la orden ministerial, es decir, el derribo, que no llegó a realizarse en aquel momento debido a la polémica que suscitó la iniciativa. La inclusión de la isla en el dominio público provocó automáticamente la declaración de posesión y titularidad a favor del Estado de toda la finca, lo que negaba sistemáticamente el Consistorio, con mayoría del PP. Para Cervera, que desconocía la intención de Costas, "la cuestión quedó zanjada con un acuerdo entre todas las partes". El empresario alega que él paga un canon anual al Ayuntamiento por utilizar las instalaciones y dispone de todas las licencias, algo de lo que ni en Aperturas ni en Secretaría tienen constancia.
La gota que ha colmado el vaso para que Costas lleve a cabo la actuación ha sido la colocación de una plataforma de 50 metros cuadrados amarrada junto al embarcadero. La instalación flotante carece de permisos. Cervera alega que le ha autorizado el Ayuntamiento, lo que han negado a este periódico varias fuentes municipales. El empresario Cervera dice que el único fin de la plataforma es "facilitar el baño" a los turistas, debido al difícil acceso al agua desde las rocas.
+ ELPAIS.com - SERGI CASTILLO - Benidorm - 28/07/2008
Foto: Benidorm (Alicante), isla - flickr.com
¿Y si volvemos al tren?
ELPAÍS/Reportaje* : España no tiene petróleo, pero lo disimula bien. Funciona como si los carburantes no fueran un bien escaso y como si los precios del petróleo no se hubieran duplicado en el último año. Y funciona como si las carreteras y las autovías fueran la única forma de trasladar personas o mercancías de un punto a otro del país. Como si no se hubiera inventado el ferrocarril, como si la inversión en infraestructuras sólo luciera, social y políticamente, en forma de cintas de asfalto.
Aparentemente, el Gobierno ha caído en la cuenta. El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, en el discurso pronunciado en junio ante el Consejo Económico y Social (CES), adelantó su propósito de remediar la situación. "En el sector del transporte", dijo Rodríguez Zapatero, "impulsaremos el transporte de mercancías por ferrocarril y, con este propósito, antes de tres meses regularemos la separación de la actividad de mercancías de Renfe Operadora, creando una sociedad independiente y liberalizando la prestación de servicios auxiliares al transporte ferroviario". El anuncio ha provocado reacciones airadas. El sindicato CC OO, por ejemplo, se opone a la separación jurídica del área de mercancías en Renfe y la considera un paso más en el desmantelamiento de la empresa pública. Pero ese es otro debate.
Lógicamente, simular que se tiene lo que realmente no se tiene, petróleo en este caso, tiene su precio. La factura petrolera, que este año, si el petróleo se mantiene en precios de 140 dólares el barril, puede rondar los 47.000 millones de euros, en torno al 4% de la riqueza producida en un año, crece a tal ritmo que empieza a parecer insostenible. De hecho, el transporte será, previsiblemente, uno de los sectores en los que se centrarán los nuevos planes de ahorro y eficiencia energética que el Ministerio de Industria quiere anunciar mañana.
Porque lo planeado hasta ahora (Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2007-2012) no es suficiente. Las importaciones de petróleo, unos 400 millones de barriles al año, convierten a España en el octavo importador mundial de crudo. Un dudoso puesto de honor en la clasificación de los menos previsores. Y los objetivos de ahorro, cuando la factura se ha encarecido en los últimos meses en 16.000 millones de euros, deben ser más ambiciosos.
Claro que ahorrar no es fácil. El 70% de las importaciones de petróleo se destina al transporte. Y de forma destacada al transporte de mercancías. Hasta tal punto, que el sector del transporte es el que más energía final consume en España, por delante de la industria. Según los expertos y el propio Instituto de Diversificación y Ahorro Energético (IDAE) este hecho supone una anomalía en el conjunto de la UE. Y es especialmente relevante porque el transporte origina más de un tercio aproximadamente de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), que además crecen de forma exponencial.
Aunque no es un fenómeno sólo de España, la cuestión del crecimiento del transporte, y de cómo se afronta, sí se nota más al sur de los Pirineos. Según un estudio de la Universidad alemana de Karlsruhe (año 2004), el volumen del transporte en Europa se ha más que duplicado desde el año 1970. Con un precio muy elevado. De acuerdo con el citado estudio, que valoraba la situación en una UE de 15 países, más Suiza y Noruega, el coste total que el conjunto de los modos de transporte suponían para los 17 países considerados era de una media del 7,3% del producto interior bruto (PIB). En el caso de España, el coste se disparaba en un 30% respecto de la media y rondaba el 10% (9,56% del PIB).
Las causas de tal peculiaridad española también se enumeraban en el estudio: una mezcla del mayor peso en el país del transporte por carretera frente al ferrocarril, junto a condiciones geográficas y de modelo poblacional con un gran núcleo centralizado en Madrid. Los menores costes, siempre de acuerdo con el estudio de la universidad alemana, se daban en Suiza, Alemania, Francia, Inglaterra y Holanda, países donde el peso del ferrocarril es mayor.
El estudio alemán ponía ya entonces el dedo en una llaga que no ha hecho sino agravarse en España en los últimos años por el olvido del ferrocarril frente a otros modos de transporte y, en especial, frente a la carretera. Algunos datos ilustran ese olvido. En 1970, el ferrocarril tenía una cuota de mercado en el transporte de mercancías del 11,8% frente al 59% de la carretera. En 2004, las cifras habían cambiado. El ferrocarril había perdido cuota, hasta el 2,6%, mientras la carretera había aumentado la suya hasta el 86,1%. En 2002, sólo Grecia superaba a España en la escasa utilización del ferrocarril como medio de transporte de mercancías.
La pérdida progresiva del mercado del tren frente a la carretera, que ahora se intenta paliar, se explica por un conjunto de circunstancias. Entre ellas, la focalización de las inversiones hacia la alta velocidad y el dinamismo del sector del transporte por carretera, que en los últimos años se ha revelado eficiente, flexible y con precios bajos. Aunque las bases del boom del transporte por carretera hayan sido también la competencia feroz y la subcontratación brutal. Según las estadísticas del Ministerio de Fomento, por las carreteras circulan 5,1 millones de camiones y furgonetas y 61.000 autobuses. De ellos, 573.000 -los únicos que precisan licencia- están habilitados para transportar mercancías por encima de 3,5 toneladas.
Si a los precios atractivos del transporte por camión se une, además, un acceso deficiente del ferrocarril a los puertos -en un país en el que más del 50% de las importaciones llegan por vía marítima- y a las instalaciones industriales, se comprende la agonía del ferrocarril. Puertos fundamentales (los más importantes son Barcelona, Valencia y Algeciras) que en algún momento de la historia tenían vías de ferrocarril hasta los muelles son hoy puro asfalto. Una cuestión difícil de solucionar.
España tiene, además, problemas añadidos. Los trenes de mercancías en Europa -sin llegar a las dimensiones de los de Estados Unidos- son pesados (de 1.000 a 2.000 toneladas), largos (hasta más de 700 metros), lentos (18 kilómetros-hora de media) e impuntuales. En España, con cuotas de mercado ínfimas, los trenes se enfrentan al problema de dimensiones de andenes y apartaderos (cortos) y a velocidades ínfimas, de en torno a 12 kilómetros por hora de media. La pesadilla de cualquier encargado de logística.
Es cierto que se intenta poner remedio y que el futuro pasa por la mejora del transporte ferroviario. Pero queda mucho por hacer. El Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT) 2005-2020 apuesta por el ferrocarril. De los 241.400 millones de euros de inversión prevista, el 50% aproximadamente se destina al desarrollo del ferrocarril y "sólo" el 27% a la carretera. Aunque dentro del plan hay un cambio importante. Si hasta 2004 la inversión ferroviaria estaba centrada en la alta velocidad, ahora se tiene en cuenta también el transporte de mercancías.
La red ferroviaria española cuenta con 13.700 kilómetros de vías, de los cuales, unos 1.600 kilómetros son de altas prestaciones. Ahora se trata de aprovechar más las vías convencionales para transportar mercancías y abrir también la posibilidad de usar las líneas de altas prestaciones para trasladar productos de un punto a otro.
"El ferrocarril ha demostrado su gran capacidad para transferir viajeros y mercancías de un modo de transporte a otro", asegura el gerente de Medio Ambiente de Renfe, Santos Núñez. El ejemplo es la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que registra una alta ocupación y ha "robado" clientes al puente aéreo. "La línea", asegura Núñez, "ahorrará al año unas emisiones de gases de efecto invernadero de 200.000 toneladas". El equivalente a las emisiones de una ciudad como Zaragoza.
El secretario de la Federación de Transportes de UGT, Miguel Ángel Cillero, también ha mostrado públicamente la apuesta del sindicato por el ferrocarril. "En la red convencional van quedando surcos vacíos por la alta velocidad que se pueden aprovechar con un buen mantenimiento", señaló en un acto celebrado en Andalucía hace unos meses. Se trata, dijo, de potenciar el transporte de mercancías por tren, lo que también "puede servir para reducir el impacto medioambiental del sector productivo que tiene el mayor consumo energético y emite más gases de efecto invernadero en el país".
Y es que el ferrocarril, en un momento de carestía del petróleo y de preocupación por el medio ambiente, es un modo de transporte comparativamente limpio. El sector ferroviario es menos contaminante porq ue utiliza para su funcionamiento un 72% electricidad y sólo el 28% de diésel. El 90% de la energía que consume la destina a la tracción de los trenes y está en condiciones de hacer esfuerzos adicionales. Por ejemplo, Renfe, que consume al año dos teravatios-hora de electricidad y alrededor de 100 millones de litros de gasóleo, se ha comprometido a reducir el consumo energético en un 9,1% para el año 2009. El objetivo es el mismo que el Plan de Ahorro y Eficiencia en vigor establece para el conjunto del sector del transporte, pero tres años antes.
Como, según se supone, se avecinan tiempos mejores para el transporte de mercancías por ferrocarril, Renfe parece decidida a prepararse. La compañía ha invertido 237 millones de euros en 100 nuevas locomotoras eléctricas que permitirán dar un salto cualitativo muy importante en fiabilidad y capacidad de tracción. Las primeras unidades estarán listas después del verano. Paralelamente, continúa el proceso de transformación de las 28 últimas locomotoras diésel de un total de 91 que permitirá aumentar sus prestaciones. En cuanto a recursos de carga, Renfe ha decidido aumentar la inversión en nuevos vagones hasta alcanzar 72 millones de euros. A los 288 que ya se encuentran en proceso de fabricación (100 porta-automóviles, 78 tolvas, 60 vagones cisterna y 50 vagones plataforma) se sumarán aproximadamente otros 200 vagones cuyas características está terminando de configurar la compañía.
Industria, como coordinador de la media docena de ministerios que deben proponer medidas de ahorro efectivas, no lo tiene fácil. Para lograr ahorros significativos en el sector del transporte se precisan medidas regulatorias, medidas de gestión y mejora de las infraestructuras. Un reto.
* ELPAIS.com - SANTIAGO CARCAR 28/07/2008
Foto: Imagen de la estación de Múnich- REUTERS
Sevilla: El problema de la vivienda
JOSÉ RAMÓN MORENO Y FÉLIX DE LA IGLESIA* : Que las grandes promociones de viviendas hayan terminado por construir un territorio con grandes carencias (no hay más que recorrer las periferias o pasear por algunos barrios de nuestras ciudades, veranear en el litoral, mirar hacia poniente desde Sevilla viendo el nuevo perfil dibujado sobre la cornisa del Aljarafe o simplemente tratar de bajar de cualquiera de sus urbanizaciones en hora punta) es un problema que debe de ser analizado y contestado desde la búsqueda de una nueva habitabilidad y cultura urbana.
Éste que se conoce como el problema de la vivienda es un lugar frecuentemente visitado desde hace dos siglos por la sociología, la política, la arquitectura, la literatura, la pintura o por cualquiera preocupado por una mejora de las condiciones de vida de la población occidental. Semejante romería ha terminado por decantar una mentalidad que residencia en el acceso, el disfrute y la cualificación de la vivienda, buena parte de la habitabilidad de nuestro entorno. Desde los reformistas ilustrados al Estado del Bienestar, cualquier proyecto transformador o revolucionario ha situado en la solución del problema de la vivienda sus esperanzas de una sociedad mejor.
En la actualidad, una mirada a nuestro entorno nos dice que esa certeza debe ser revisada. En primer lugar, porque la vivienda, como cualquier otro objeto de consumo, ha sido incluida en una lógica de producción cuyo objetivo principal es el financiero; en segundo lugar, porque su extensión sobre el territorio, como consecuencia de la necesidad del abaratamiento de sus costos, ha hecho que el suelo se convierta en un valor negociable desde la estricta lógica económica y, en tercer lugar, porque los hábitos de vida se han desplazado de su estricta residencia en la fábrica o en el domicilio, a una extensa red de localizaciones cuyas condiciones de habitabilidad compiten con las de la vivienda.
La oportunidad que surge ahora, sobrevenida en buena medida por el frenazo inmobiliario, de reparar los daños colaterales producidos por el último desarrollo urbanístico, algunos ya irreversibles, es grande y la responsabilidad de todos los agentes, también de los usuarios, máxima. Nos vale el ejemplo del Aljarafe sevillano.
Sin embargo, el que -como se ha anunciado días atrás- los Jardines de Forestier de Castilleja de Guzmán se quieran proteger en un entorno más amplio, con un PGOU listo para aprobarse que no renuncia a la ecovilla ni al complejo hotelero, o que la A-49 se vaya a ampliar con tres carriles en cada sentido hasta Benacazón para dar cabida a los casi 165.000 vehículos censados en estas poblaciones, no son sino aliños o actuaciones de emergencia para una situación de saturación insostenible. Si esto tiene que ver con aquel imaginario aún reciente del Aljarafe como entorno saludable o con la manera en la que deseamos vivir, arrullados por los vientos del bienestar económico y social, apañados estamos. Sí puede llegar a ser sustancial para un cambio de rumbo que cree nuevas inercias en la producción el reciente anuncio de adquisición de suelo privado para la construcción de viviendas protegidas, hecho tanto desde el Ministerio de Vivienda (300 millones de euros) como desde la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía (150 millones). Ello, con unos criterios de selección que, favoreciendo a municipios que carecen de suelo público, tienen mayor demanda ciudadana o forman parte, como los del Aljarafe, de grandes áreas metropolitanas, se dirigen a los suelos susceptibles de transformación inmediata -los urbanizables sin problemas de movilidad y conexión con los núcleos urbanos existentes-, arbitrando medidas para adaptar sus planeamientos a la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA) o sufragando la urbanización de esos terrenos.
Ahora bien, pensamos que debería ser no sólo una medida encaminada a lograr la construcción del número de VPO que establece el Plan Concertado de Vivienda y Suelo 2008-12 o a la reactivación de la economía andaluza, que no es poco, sino que además tendría que permitir tanto el desarrollo de nuevos modos de ocupación del territorio compatibles con criterios de sostenibilidad como la instalación de modelos de viviendas más comprometidos con sus futuros moradores. Una nueva urbanidad y vivienda para una sociedad que requiere de información, ensayos y especialistas que, contando con la participación ciudadana y la puesta en valor de lo que de bueno aún nos queda, sea capaz de ofrecerse en muy corto espacio de tiempo tan ilusionante para los usuarios como atractiva para un mercado inmobiliario más sostenible.
Tener un inventario de los terrenos susceptibles de ser adquiridos para su construcción, localizarlos en un mapa de posibles recursos donde lanzar estrategias coherentes y consecuentes con esta mentalidad, compartir las decisiones de manera participada con los ciudadanos, posiblemente nos descubriera las oportunidades de un extraordinario territorio aún disponible para la vida y de otros modelos de habitación, ya ensayados en otras latitudes, de tremenda eficacia.
* Diario de Sevilla - 28.07.2008
El Pocero contra Izquierda Unida
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ELPAÍS/Toledo* : Haberse enfrentado a Francisco Hernando, El Pocero, puede salirle caro a Izquierda Unida. El alcalde de Seseña, Manuel Fuentes, y otros cuatro concejales de ese partido tienen hasta mañana para reunir 133.333 euros y pagar una fianza por una denuncia admitida a trámite en la que el constructor les acusa de calumnias.
El regidor de Seseña es uno de los abanderados contra la mega urbanización que el empresario levantó en un secarral del municipio toledano. Y ha visto cómo se le viene encima toda la maquinaria jurídica del empresario de los yates de lujo y los aviones privados. Hernando ha interpuesto seis querellas contra él.
Los cinco concejales de Izquierda Unida sólo han tenido una semana para recoger dinero. La juez que instruye el caso dio siete días de plazo el pasado martes para que pagase la cantidad que solicita. En ese momento, IU puso en marcha una colecta para recaudarlo. Ayer ya llevaban cerca de 90.000 euros.
El coordinador de IU en Castilla-La Mancha, Cayo Lara, ha sido uno de los responsables de la colecta. El mismo martes abrió una cuenta bancaria en la Caja de Castilla-La Mancha para hacer los ingresos, y pronto la cantidad se fue multiplicando. "Estamos recibiendo aportaciones de todas partes de España, no sólo de Seseña. La mayoría pone pequeñas cantidades: 50 o 100 euros. Algunos llegan a los 1.000", cuenta Lara. Todo el dinero será reembolsado a los colaboradores si ganan el juicio.
Fuentes, el alcalde, se emociona al ver el éxito de la campaña: "Sé que hay mucha gente que no llega a final de mes y que ha hecho un esfuerzo porque sabe que la situación no es justa". Ayer estuvo comiendo con sus compañeros de partido y comentaban cómo afrontar este proceso. No está nervioso, pero sí admite que la situación no es cómoda. "Queremos que termine ya y estamos convencidos de que saldremos adelante, porque no hemos hecho nada y tenemos el apoyo del pueblo de Seseña".
¿Qué tipo de calumnias han proferido Fuentes y sus concejales para tener que pagar semejante indemnización? Según explica el regidor, ninguna: "La querella se refiere a un artículo que salió en el boletín de Izquierda Unida de la localidad titulado El rey del ladrillo. No está firmado y no pertenece al ayuntamiento ni al grupo municipal, sino a IU de Seseña. Pero a mí nada me extraña, también me denunció por una rueda de prensa en la que yo no estaba".
El artículo habla sobre supuestas barbaridades urbanísticas de Hernando en Seseña y de la laxitud de algunos políticos con él. "Pero ese escrito no es realmente el problema", cuenta Fuentes. "Lo que pasa es que desde que le denunciamos ante la Fiscalía Anticorrupción, no para de querellarse contra mí y contra algunos concejales para amedrentarnos. Pero nosotros no nos achantamos", afirma.
Esta denuncia es la que ha llegado más lejos. De las seis que ha puesto Hernando contra Fuentes, tres han sido archivadas y las otras se siguen procesando. Si no logran recolectar los 133.333 euros mañana, la juez puede embargar bienes de los concejales. Pero IU ya ha previsto esto y, durante la semana de recaudación de fondos ha estado haciendo también avales de algunas propiedades para evitar que se eche mano del patrimonio de los denunciados. Hoy mismo tienen intención de presentarlas ante el juez para poder maniobrar hasta mañana si hay algún contratiempo.
* ELPAIS.com - PABLO LINDE - Madrid - 28/07/2008
Foto: Seseña (Toledo), urbanización de El Pocero - EFE
