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DIARIODEMALLORCA* : La policía judicial de la Guardia Civil, siguiendo instrucciones de la Fiscalía Anticorrupción y del juez que instruye el caso Plan Territorial de Mallorca, Miquel Florit, está recabando información sobre las dos operaciones urbanísticas en el municipio de Campos, que de llevarse a cabo generarían plusvalías millonarias.
En el primero de los casos, estaba previsto que mediante una área de reconversión territorial directa se trasladara hasta la zona de sa Vinyola la edificabilidad de los hoteles Don Pedro, en la Cala de Sant Vicenç (Pollença), o en su caso el Rocamar (Sóller), a cambio de demolerlos. A la Fiscalía le llama poderosamente la atención que, en el caso del establecimiento solleric, el Plan Territorial lo incluya para el trasvase de sus plazas turísticas hasta Campos cuando el hotel fue dado de baja definitiva en 2002, con lo cual carece de edificabilidad.
Con todo, de urbanizarse el área prevista en sa Vinyola mediante este canje urbanístico, los propietarios de esta finca en Campos se verían beneficiados con una reclasificación a suelo urbano de 42 hectáreas, para un complejo hotelero-residencial de más de mil plazas hoteleras y 234 viviendas.
En la segunda operación, los afortunados serían los propietarios del predio de Son Durí, donde se levanta una vieja vaquería que sería reconvertida en un centro de interpretación para el salobral de Campos, muy cerca del lugar. Para compensar a sus dueños, se les permitiría urbanizar unas 35 hectáreas hoy clasificadas como suelo rústico.
En ambos casos, la Fiscalía Anticorrupción considera que los responsables políticos del Plan Territorial siguieron criterios del todo arbitrarios para determinar las fincas que serían objeto de trasvases, con el único fin de favorecer intereses privados.
* Diario de Mallorca - 03 de mayo de 2008
Foto: Vaquería de sa Ràpita vinculada a una de las áreas de reconversión territorial/ T. Obrador, diariodemallorca.es
NOTICIA RELACIONADA: El ´pelotazo´ de la vaquería de Campos beneficiaba a la cúpula del PP local - Diario de Mallorca - 04 de mayo de 2008
La Guardia Civil investiga las dos operaciones en Campos
Efectos colaterales de la Fórmula 1
ELPAÍS/Valencia : Vecinos afectados discrepan sobre perjuicios y beneficios del circuito urbano. A pocas fechas de la celebración en agosto del Gran Premio de Europa de Fórmula 1, que acogerá el circuito urbano de Valencia, es mayoritario el consenso social en torno a la prueba automovilística.
Como muestra, la venta en apenas diez días de las 112.771 entradas previstas inicialmente para seguir en directo el espectáculo. Sin embargo, en los barrios afectados por el trazado el debate sobre los perjuicios y beneficios de la prueba fluctúa entre la oposición total al circuito urbano, el aplazamiento de los juicios de valor al día después y las adhesiones más entusiastas. Las molestias por los accesos, los ruidos y la falta de aparcamientos, las inversiones aplazadas en estos barrios frente a la millonaria inversión en el circuito, la falta de información o las incógnitas de futuro son algunos de los temas que planean sobre el asfalto del gran premio.
Julio Moltó, de Veïns i Veïnes de Natzaret, plantea objeciones sobre la forma en que la Administración valenciana ha conducido la construcción del circuito, "sin ningún tipo de información". "Solo tenemos un decreto de excepción legal", dice. Moltó, que califica así el decreto del día 8 de febrero con el que la Generalitat declaraba de interés general el Gran Premio de Europa eximiéndolo de la declaración de impacto ambiental y habilitanado procesos de expropiación urgentes. Eso ha permitido, a su juicio, que se haya construido "parte del circuito en una zona inundable", circunstancia denunciada por los ecologistas ante el Parlamento Europeo, o que "no se haga nada respecto al ruido". "Eso sí, los vecinos no sabemos todavía por dónde vamos a poder salir", añade. Para esta asociación, el día después también se antoja problemático. "Si tomamos como referencia el circuito urbano de Mónaco, se necesitan entre 30 y 40 días para desmontar todo el tinglado, por eso creemos que el circuito seguirá generando problemas". Moltó, en todo caso, aporta objeciones de fondo. "Se está financiando un negocio privado en barrios donde hay gente que no llega a final de mes. En vez de eso, se deberían atender las necesidades de Natzaret", dice, y desgrana carencias como un instituto, escuelas infantiles, residencias para la tercera edad, el soterramiento de vías o la llegada del tranvía.
Vicente Gallart, vicepresidente de la asociación vecinal de El Cabanyal, incide también en la "falta total de información". "Se ha hecho todo a espaldas de los vecinos y de los colectivos. Y no han hecho caso", afirma en referencia al Ayuntamiento, "ante preguntas tan normales como los aparcamientos o las medidas que piensan adoptar por el tema del ruido. Les guste o no, el circuito urbano requiere muchas explicaciones". Gallart es muy crítico asimismo con la medida anunciada por la alcaldesa, Rita Barberá, de habilitar unos toldos para tapar las zonas más degradadas y no generar un impacto visual negativo. "Nos parece alucinante que se preocupen de esas cosas en vez de preocuparse del urbanismo de la ciudad". Y pone el acento en las consecuencias a medio y largo plazo. "A nivel urbanístico nos preocupa que esta parte de la ciudad se esté planificando con el circuito como punto de partida. Hubo un concurso de ideas", recuerda en alusión al que ganaron ex aequo Meinhard von Gerkan y Jean Nouvel y del que se ha encargado José María Tomás, "y no sabemos qué va a pasar con todo esto. Y hay una parte del circuito que no coincide con la futura red viaria contemplada en el avance del Plan General".
"Nosotros no hemos estado nunca de acuerdo con el circuito", afirma tajante el presidente de la asociación Grau Port, Jesús Vicente. "Se están gastando muchísimo dinero, cuando el barrio no tiene ningún tipo de servicio. No tenemos, por ejemplo, un centro de atención primaria que nos han prometido muchas veces. Por lo visto, no hay dinero porque se gasta en otras cosas". Vicente alerta del aislamiento que se puede producir en los barrios marítimos ("a partir del Puente de Serrería dicen que los vecinos podremos pasar identificándonos", se lamenta) e incluso aventura serias dificultades para la prueba. "Esto va a ser una ratonera. Que no pase nada, pero si pasa, veremos por dónde sale la gente".
Desde la asociación Baleares Grau se contempla el tema con algo más de distanciamiento. "Como asociación, queremos esperar al día después para hacer la evaluación. No queremos aventurarnos y decir cuatro barbaridades sin tener fundamento, no merece la pena", señala su presidente, Balbino Albiñana, que deja muy claro: "No estamos en contra del evento deportivo". Si bien muestra su preferencia por que se hubiese celebrado en el circuito de Cheste. De cualquier forma, Albiñana cita los problemas recurrentes de ruido, aparcamientos y accesos y su escepticismo ante las infraestructuras "de quita y pon" como los jardines o las gradas. Al final, no esconde su preocupación por la contradicción entre el "despilfarro" que rodea el Gran Premio y las carencias dotacionales de los poblados marítimos, pero tampoco oculta que entre un sector de los vecinos el circuito urbano es visto con buenos ojos. "El marketing hace mucho. Con el circuito está pasando lo mismo que con la Copa del América. A la gente le están vendiendo muy bien la moto".
De hecho, ni los dirigentes vecinales más críticos ocultan que existe un sector de los vecinos que ven con buenos ojos la prueba, ya sea porque les ilusiona ser el centro de un evento de esta magnitud o, directamente, porque han visto oportunidades de negocio en la prueba, como los propietarios de la calle de JJ Dómine, del Grau, que van a poder hacer suculentos negocios con el alquiler de sus terrazas. En total, calculan obtener unos beneficios cercanos a los 600.000 euros.
José Antonio Barba, presidente de la asociación Natzaret Unido, se sitúa en la línea del posibilismo. "Gracias al circuito se está realizando el PAI Grau-Cabanyal, hay una zona que ya se está urbanizando y nos están quitando una gran cantidad de mierda de encima", dice sin tapujos. "Es más: si no fuera por el circuito, el PAI no se llevaría a cabo. Y si no se invierte aquí está claro que ese dinero no irá a un centro de salud o una residencia para jubilados", arguye. A diferencia de otras asociaciones, Barba asegura haber tenido contactos frecuentes con las administraciones. "Todo esto hay que negociarlo, hablarlo, pero decir que no a una cosa que va a hacerse igual no lleva a ninguna parte. ¿Qué mejor que estar dentro? Si decimos que no, nos apartan de las negociaciones", explica, y reconoce que eso ha pasado con los colectivos vecinales críticos con la prueba. Barba pone como ejemplo de colaboración la celebración de la Copa del América. "En las negociaciones sacamos cosas positivas para el barrio", dice, y cita 800.000 euros para la biblioteca y 64 millones más para un centro de salud y para la reforma del parque deportivo de Natzaret. En el caso concreto de la F-1, Barba asegura estar negociando con el Ayuntamiento distintas alternativas de accesos y transporte para minimizar el impacto del gran premio. "No podemos ir en contra de la ciudad, porque la ciudad quiere el circuito. Y si la visión de la gente fuera negativa, se hubiera visto en las urnas, pero el PP ha reforzado su mayoría incluso en los colegios electorales de las zonas donde va la F-1", comenta, y lanza un desafío a los colectivos críticos con la prueba: "Habrá que pensar para quién están trabajando las asociaciones".
* ELPAIS.com - XAVIER ALIAGA - Valencia - 02/05/2008
Foto: Una vista del circuito urbano de Fórmula 1, junto al Puerto de Valencia- SANTIAGO CARREGUÍ, elpais.com
La UE estudia denunciar a la Comunidad de Madrid
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DIAGONAL* : El ambicioso plan de carreteras por el que la Comunidad de Madrid pretende construir 334 kilómetros más de carreteras antes de 2011 está en el punto de mira de la Comisión Europea por la vulneración de la legislación medioambiental.
Desde que el Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid fuera aprobado el 15 de noviembre de 2007, la polémica ha estado servida, tanto por la oposición de los grupos ecologistas como por la constante confrontación entre el Ministerio de Fomento y la CAM.
El cierre de la M-50 es uno de los proyectos de este Plan que más polémica ha suscitado. El trazado elegido por el Gobierno regional prevé la construcción de tres túneles. Uno de ellos, de 10 kilómetros, recorre subterráneamente el Monte del Pardo, y otro se situará en la zona de San Sebastián de los Reyes, conocida como Dehesa Vieja : ambos lugares están clasificados por la Ley del Parque Regional como Reserva Natural Educativa por albergar un encinar en excelente estado de conservación.
El Ministerio de Fomento congeló el proyecto del cierre de la M-50 en el 2004 alegando los graves impactos ambientales que generaría, y propuso un tramo alternativo, que para los grupos ecologistas tampoco era la solución más adecuada. Esperanza Aguirre afirmó en su momento que no aprobaría ninguna propuesta alternativa a la M-50 que no fuese la de su equipo de Gobierno, y aseguró que la construiría por su cuenta, aunque fuese necesario cambiarle el nombre. A principios de abril, la Comunidad de Madrid dio luz verde al trámite de la M-61, el tramo más polémico del cierre norte de la M-50. Mientras tanto, el proyecto se encontraba bajo período de información pública para que participara la población antes de que se emitiera la Declaración de Impacto Ambiental, presentando dos alternativas de cierre : una con la construcción del túnel debajo del Monte del Pardo y otra por el embalse de Santillana. Pero antes de que se acabara este procedimiento, el consejero de Transportes anunció el tramo por debajo del Monte del Pardo, demostrando su nulo interés por la participación ciudadana y los procedimientos ambientales.
Coincidiendo con el anuncio de la presidenta, la Comisión Europea declaró que el Plan de Carreteras 2007- 2011 de la Comunidad de Madrid sería investigado por su aparente vulneración de la legislación medioambiental en materia de hábitats y de evaluación de impacto ambiental.
David Hammerstein, eurodiputado del grupo Verde, que realizó la interpelación en Bruselas, denuncia que, de llevarse a cabo el plan, se verá afectada gravemente la Red Natura 2000, cinco zonas declaradas de interés comunitario y una zona de especial protección para las aves. Al mismo tiempo, la Comisión Europea estudia denunciar las obras de la M-501, al constatar que éstas se siguen ejecutando sin tener la obligatoria evaluación de impacto ambiental.
El consejero de Transportes, Manuel Lamela, hace oídos sordos a cualquier voz discordante con el proyecto y Aguirre se lava las manos atribuyendo tanta oposición a la discriminación que el Gobierno del PSOE lleva ejerciendo en esta comunidad para llevar a cabo una modernización de sus infraestructuras viarias, convirtiendo el Plan en uno de sus principales desafíos políticos con el Gobierno Zapatero. La carrera de la presidenta de la CAM por llevar a cabo el Plan de Carreteras más ambicioso que se ha emprendido nunca en la región, parece que se hará con o sin el apoyo del Gobierno estatal. El programa pretende construir 334 kilómetros más de vías, casi el 14% de la existente red regional y siete nuevas carreteras, con una inversión prevista de 4.200 millones de euros, que según la presidenta permitirá a los ciudadanos madrileños contar con unas infraestructuras viarias de calidad para desplazarse con libertad, rapidez y comodidad. Esta partida presupuestaria supera en 800 millones la partida que el Ministerio de Fomento ha ofrecido al Ejecutivo regional para realizar las obras. El informe presentado por Ecologistas en Acción, Afecciones de la construcción de nuevas autovías previstas sobre el Parque Regional de la Cuenca Alta de Manzanares, pone de manifiesto cómo el Gobierno de Esperanza Aguirre parece actuar como si en la Comunidad de Madrid hubiera una baja dotación de autovías y carreteras, mientras que los datos demuestran una saturación y sobredotación de las mismas, siendo el Área Metropolitana de Madrid la región europea con más kilómetros en autovías y autopistas en relación a la población.
Intereses especulativos
Para Ecologistas en Acción, hay unos indiscutibles intereses especulativos con la construcción de este tipo de autovías, por encima de las necesidades reales de los ciudadanos. Según afirma Paco Segura, portavoz de esta organización, “es evidente que detrás de la mayor parte de los proyectos de las autopistas ya hay un negocio en sí para las constructoras, porque no olvidemos que son las empresas que más influencia política tienen y en gran medida condicionan la política de construcción desaforada de infraestructuras a las que nos tiene acostumbrados el Gobierno de la Comunidad de Madrid”. Además del negocio de la obra, continúa Segura, “lo que ocurre es que cada nueva autovía pone mucho más territorio a tiro de las urbanizadoras, al aumentar la accesibilidad al mismo y, por tanto, ganando valor urbanístico, algo que corroboran los paisajes típicos a los que nos tienen acostumbrados de urbanizaciones dispersas”. “El cierre de la M-50 desgajaría zonas protegidas en distintos trozos de territorio que quedarían rodeados por la autovía y que, evidentemente, se convertirán en pasto de las urbanizadoras”, concluye Segura.
Aire y salud pública
El incremento de la movilidad privada que se prevé con el Plan de Carreteras de la CAM tendrá consecuencias directas en la emisión de gases de efecto invernadero. Además, Ecologistas en Acción, la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid y la Asociación para la Defensa de la Sanidad Pública de Madrid, denuncian que la CAM ya supera los límites legales de contaminantes establecidos para la protección de la salud y denuncian que esta política de transporte camina en sentido completamente opuesto.
* Periódico Diagonal - Carolina Yacamán - 1 may -14 may 2008
Foto: Atascos y contaminación Madrid - Uly Martín (El País)
Los vecinos rechazan la reordenación porque amplía el puerto y ´destroza´ la bahía de Xàbia
LEVANTE/Alacant* : La Federación de Asociaciones de Vecinos de Xàbia ya se ha pronunciado sobre la propuesta de reordenación y ampliación del puerto del municipio. Lejos de cualquier sorpresa, los vecinos vuelven a decir "no" aunque esta vez a la iniciativa de la conselleria de Infraestructuras y no al proyecto de una empresa privada.
La reordenación pública implica trasladar las actuales instalaciones del club náutico y la Cofradía de Pescadores y crear unos 350 amarres nuevos.
La federación de vecinos tilda la propuesta de la conselleria, en un comunicado enviado ayer a los medios de comunicación, de "no clara", porque "detrás de ella lo que hay es una ampliación portuaria al estilo del último proyecto de la empresa Marina Punta del Este".
La ampliación propuesta, según los vecinos, "destrozaría nuestra hermosa bahía, produciría fuertes estancamientos del agua, suciedad, pérdida de transparencia de las aguas y peligro de contaminación de nuestra emblemática playa de la Grava". Además, la ejecución de la nueva escollera de Levante "llegaría a afectar a la reserva marina de la zona del Tangó porque, obviamente, se necesitarían miles de toneladas de materiales y de hormigón".
Los vecinos creen que el puerto de Xàbia puede albergar entre 250 y 270 amarres más sin la necesidad de proyectar grandes propuestas y obras faraónicas, tan sólo con una reordenación del espejo de agua existente. Por eso, piden a la conselleria que tenga en cuenta las alegaciones presentadas en su día contra la ampliación que propuso la mercantil Marina Punta del Este y "se deje de macroproyectos como el propuesto, que al único que puede beneficiar es a la empresa a la que se le adjudique la concesión".
Por otra parte, ayer el grupo municipal Nueva Jávea explicó en un comunicado que en el seno del partido se ha iniciado una reflexión y estudio de la propuesta de la conselleria y que no habrá pronunciamiento por su parte hasta que no finalice ese período.
No obstante, Nueva Jávea valora "positivamente que se haya abordado la problemática del puerto desde un punto de vista global, analizando no sólo la posible ampliación sino también la mejora de su entorno".
Para concluir, el grupo municipal apunta que ya que se ha iniciado el proceso de revisión del Plan General de Ordenación Urbana, que debe analizar el modelo territorial, "es imprescindible trasladar este debate a la mesa de la comisión de urbanismo para analizarlo conjuntamente con el resto de previsiones que se tengan para el municipio".
* Levante-EMV - M. J. Mascarell, Xàbia - 03 de mayo de 2008
Foto: Xabia - lasprovincias.es
Fuerteventura: Las cesiones a la cadena de hoteles RIU invalidan la Ley de Costas
JESÚS GIRÁLDEZ MACÍA* : El chantaje de la cadena hotelera RIU en Fuerteventura es un caso ilustrativo de la connivencia de intereses políticos y económicos que llevan décadas ‘marbellizando’ Canarias. Todo comenzó al principio de la década de los ‘70, justo cuando el primer boom turístico estaba en su apogeo. Fuerteventura seguía despoblada y había sufrido la última emigración general de Canarias, esta vez hacia el Sáhara (todavía colonia española).
Entonces, unos hoteles vinieron como caídos del cielo: el Hotel Tres Islas y el Hotel Oliva Beach –ambos de la cadena hotelera RIU– que, sin embargo, cayeron justo sobre las Dunas de Corralejo (municipio de La Oliva). Apenas una década después de su construcción, estos hoteles se convirtieron en uno de los objetivos de las luchas del movimiento ecologista y político majorero, entonces todavía de la mano.
Asamblea Majorera (ahora Coalición Canaria) hizo de la lucha contra los hoteles de las Dunas una de sus señas de identidad. Se organizaron actos reivindicativos y hasta una manifestación en las puertas de los hoteles. Entre otros, encabezaban la lucha en esos tiempos convulsos dos jóvenes izquierdistas significados, Mario Cabrera y Claudina Morales, hoy al frente del Cabildo de Fuerteventura y del Ayuntamiento de La Oliva, respectivamente. En los años ‘80 solicitaban su demolición; hoy participan –con la inestimable colaboración del PSOE majorero y español– de su salvaguarda como moderna seña de identidad.
Todas las instituciones han cedido ante los poderosos intereses empresariales de la cadena RIU. No es baladí que, según los propios balances de la cadena hotelera, ésta facturó durante el año 2006 un total de 1.018 millones de euros, un 8,2% más que durante 2005. Con semejantes beneficios, las nóminas ocultas se amplían.
Cronología de un chantaje
En el momento de la construcción de los Hoteles de las Dunas, el Estado realizó una concesión administrativa de su suelo por 30 años. En 1982, las Dunas de Corralejo fueron declaradas como espacio protegido, con la categoría de Parque Natural. Pero diez años después, la Dirección General de Costas realizó el deslinde que certificaba la presencia de los Hoteles dentro del dominio marítimo-terrestre. Las empresas de los Hoteles RIU y Geafond y el Ayuntamiento de La Oliva (entonces gobernado por el PP) recurrieron la sentencia. Y en 2003, la Dirección General de Costas, seis días antes de que el Tribunal Supremo fallara a favor de los intereses públicos, le concedió una nueva concesión por 60 años a la cadena RIU, nueva propietaria del Oliva Beach, en un acto manifiestamente ilegal.
Ya en 2004, el Ayuntamiento de La Oliva le concedió permiso al Hotel Oliva Beach para reformar el hotel pese a la oposición de los colectivos ecologistas. La reforma, camuflada como obra menor, significó una reforma profunda del hotel y la constatación de que el otorgamiento de la licencia daría continuidad a los hoteles en el espacio natural. El Ministerio de Medio Ambiente emitió, un año después, un listado de edificios que, por incumplir la Ley de Costas, deberán ser demolidos. Este listado incluía a ambos hoteles. La ex ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, aseguró que “la demolición y posterior recuperación ambiental de los dos hoteles situados en el Parque Natural de las Dunas de Corralejo es una aspiración de la Dirección General de Costas, en cumplimiento de las finalidades establecidas en el articulado de la Ley de Costas”.
Las presiones de la poderosa cadena hotelera RIU han conseguido que el canario José Fernández (Director de Costas) y Cristina Narbona den marcha atrás y suscriban un acuerdo ilegal, según el cual la cadena RIU cede al Estado la titularidad de la Isla de Lobos a cambio de obtener nuevas concesiones para sus hoteles (diez años para el Oliva Beach, 30 años para el Tres Islas). Recordemos que la Isla de Lobos es Parque Natural y, por lo tanto, la cadena RIU nunca podría construir en ella. Con este acuerdo de cesión, RIU dejará de pagar 60.000 euros anules por el pago de los Impuestos de Bienes Inmuebles.
Expropiación en Los Molinos
La presión ejercida por la actividad turística y constructora en Canarias es enorme. Se ha especulado hasta el último metro cuadrado, aunque coincida con la bajamar. Se han apropiado de los espacios públicos. Y en eso llegó la Ley de Costas y su talante igualitario y, según sus estimaciones, cerca de 2.000 construcciones se verán afectadas. Con la aplicación de la Ley de Costas han comenzado los derribos en Los Molinos, en la costa occidental de la isla de Fuerteventura. Los Molinos fue un pequeño enclave donde los pescadores fueron poco a poco construyendo un poblado, para dar refugio a las artes marineras y cobijo a sus pobladores. Con posterioridad, algunos habitantes de Fuerteventura fueron construyendo allí algunos cuartos para los fines de semana y continuar con la tradición de la pesca, ahora como entretenimiento. El poblado no tiene más de treinta casitas, pero la gran mayoría construidas en la franja marítima terrestre, una zona pública.
* Diagonal
* Rebelión - 01-05-2008
