* Reportaje Radio Hora 25 - RadioBasura 18.01.11
Arquitectura faraónica para nuevos ricos
"A quien no le toca no se cree que la Administración te pueda quitar la casa y encima pedirte dinero"
¿Qué es Abusos Urbanísticos en Navarra: No?
Somos una asociación de propietarios residentes o que tenemos derechos en inmuebles afectados por actuaciones urbanísticas en Navarra a los que se nos pretende, bien privar del disfrute de todo o parte de nuestros bienes o integrar parte en unidades de ejecución en contra de nuestra voluntad. Además, otra característica es que las indemnizaciones de los aprovechamientos urbanísticos que nos puedan corresponder no compensan con lo que se nos va a privar y los derechos urbanísticos no compensan las cargas que dicha integración conlleva, ni los desembolsos económicos, ni la dedicación temporal, ni mucho menos la pérdida de la propiedad.
¿Qué supone ser propietario minoritario en una actuación de este tipo?
Como propietarios minoritarios nos dejan en posición de desventaja en relación con los mayoritarios, que en muchos casos son empresas o profesionales que anteponen su beneficio a cualquier otro tipo de consideración. Nos encontramos en inferioridad de condiciones y desamparados ante actuaciones de la Administración que define como beneficiosas para el interés general aunque realmente no lo son.
¿Cómo nace esta asociación?
Éramos cinco familias de Estella que estábamos afectados por el bulevar y decidimos unirnos, aunque cada caso es particular porque a cada uno le afecta de una manera. Nos unimos para actuar de forma conjunta y ayudarnos unos a otros y estamos abiertos a todo el que tenga problemas en Navarra, por lo menos a apoyarle.
¿De dónde vino la idea?
Nuestros problemas no son únicos, son generales. En España hay muchas zonas. Nos pusimos en contacto con el presidente de una asociación de Valencia y nos dijo que nos convenía unirnos porque una persona sola no va a ningún sitio y al menos como asociación saben que estás ahí. Además, vas a soportar los golpes que te da la Administración de forma más fácil.
De hecho en Navarra ya hay otros casos en los que está la asociación.
En Navarra nos hemos encontrado con que en Urdiáin hay problemas serios; en Olite hay problemas serios y en Estella hay problemas serios. Nos hemos juntado todos aunque cada uno lleva su tema.
¿Qué ocurre en cada una de estas localidades?
Urdiáin es un pueblo con 700 habitantes, que no llega a 300 casas y pretenden hacer una urbanización de 329 viviendas. El sistema es por cooperación, que consiste en que el Ayuntamiento encabeza el proyecto y después pasa las tasas a los propietarios de los terrenos. En el caso de Olite y de la AR-3 de Estella ocurre también lo mismo pero siempre los minoritarios pierden, están en desventaja. El caso del bulevar de Estella es diferente porque se hace por compensación, es decir, la iniciativa la tiene que llevar el propietario mayoritario aunque en el caso de Estella se está actuando por cooperación puesto que el Ayuntamiento está encabezando el proyecto a pesar de que tiene sólo el 15%.
No obstante, si el bulevar lo encabezasen los mayoritarios, ustedes tendrían el mismo problema porque ustedes no están de acuerdo con todo el trámite.
Sí, con la diferencia de que ahora mismo los promotores y constructores no lo estarían impulsando.
También les hemos visto en otros sitios, como en Amillano.
Hemos estado en Amillano, donde se proyecta una gran urbanización y también hemos ido a Peralta porque había dos casas que desaparecían y de hecho desaparecieron dejando a dos familias en la calle porque querían hacer otra urbanización.
¿Qué supone pertenecer a la asociación?
No estar solo. Cuando creamos la asociación muchos pensaron que era sólo para nosotros y no es cierto. Está abierta a toda persona que tenga en Navarra estos problemas. Cada caso es diferente y cada cual tiene su abogado, pero la asociación es un modo de apoyarnos y de poder hablar de estos temas porque el que no está afectado por un proyecto de este tipo no te cree cuando le explicas que te quieren quitar la casa y encima te piden dinero. Tú dices esto y la gente que no está afectada no te cree. Ahora, por lo menos dentro de la asociación nos entendemos.
Supongo que unos aprenden de otros…
Por supuesto, en ocasiones alguien dice algo que a ti te sirve de orientación. Un ejemplo, es que el otro día yo le oía hablar a Aurora, que es una afectada de Olite y aunque el tema es diferente ves que al final hay similitudes. Las contestaciones de la Administración son las mismas y estar juntos te permite ver cosas que a ti igual se te escapan. Ahora está empezando el tema de Urdiáin, bueno pues nosotros les podemos orientar para que no cometan los mismos errores e incluso indicarles por dónde es mejor ir.
¿Cree que hay gente afectada que no reacciona por la complejidad del Urbanismo?
El Urbanismo es muy árido y de eso se valen las administraciones para que la gente baje la cabeza y acepte lo que les ofrecen. Además, ponerte contra un Ayuntamiento es muy complejo y muy duro y encima tú sabes que vas a poner económicamente todo y ellos van a gastar del dinero de todos para beneficiar a ciertas personas. Recuerdo que una vez un concejal me dijo "tú no vas a hacer más que gastar dinero" y le contesté "sí, pero estoy gastando del mío y tú del del pueblo". Esto es así.
¿Qué le diría a esas personas que se encuentran en esta situación perjudicada, pero que no saben qué hacer, no se atreven o no tienen medios?
Que se lancen, que salgan a la prensa, que se junten con personas que tengan nuestros mismos problemas. Esto es importante tanto a la hora de actuar haciendo alegaciones o recursos como por el apoyo moral, que es muy importante. Está claro que tenemos que luchar por lo que es nuestro, no hay que dejar que te lo quiten.
Ya han comenzado a cosechar éxitos. Ustedes han llegado a Europa.
Sí, nos admitieron el caso del bulevar en el informe Auken que es un documento del Parlamento Europeo en el que se le da un repaso considerable al Urbanismo en España. Esto es muy importante para nosotros porque a Europa se presentan cientos por no decir más de cientos de solicitudes cada año y en el 2008 se aceptaron 22 casos y entre ellos, nuestra solicitud sobre el bulevar.
¿Lo pusieron en conocimiento del Ayuntamiento?
Sí. Nos mandaron una carta de Europa en la que nos decían que si podíamos pusiésemos el informe en conocimiento del Ayuntamiento. Así, que yo basándome en eso y transcribiendo partes del informe Auken, hice una alegación a una modificación en el bulevar y el Ayuntamiento la rechazó, a pesar de que me limité a recoger los puntos del informe que a nosotros nos concernían. Yo no sé si sabían lo que rechazaban o no.
¿Han ido alguna vez al Gobierno de Navarra o al Parlamento?
Intentamos acudir al Parlamento de Navarra y nos lo denegaron. Esto surgió a raíz de una visita de Joseba Eceoloza, de NaBai, que vino a conocer a la asociación. Él propuso que fuésemos a exponer la situación al Parlamento, a la comisión de Ordenación del Territorio, y nos lo denegaron, pero es lógico porque ¿cómo nos van a recibir si, por ejemplo, todos los partidos que están en el Parlamento han impulsado y apoyado los dos proyectos polémicos en Estella?
* Noticias de Navarra - 23.01.11
Foto: Estella (Navarra), antiguo ayuntamiento - diarionavarra
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Marbella.- La Policía ve en Roca la garantía del 'pelotazo' de Crucero Banús
En su opinión esta era una apuesta segura "a caballo ganador en una carrera en la que sólo corre un caballo y después se oculta el trofeo". De acuerdo con su tesis ningún socio estaba al margen de los pormenores del negocio, entre otros motivos, por la envergadura que tenía.
El perito de la Policía Nacional, no obstante, admitió que cuando el equipo que mandaba elaboró los primeros informes sobre la operación Crucero Banús todavía tenían poca información sobre los socios, sus aportaciones y la distribución de los beneficios. Posteriormente la Policía realizó un registro en el despacho del abogado Juan Hoffmann, letrado que participó en el negocio y administraba la sociedad española propietaria de la finca, en la que surgieron nombres y números. El resto de la información la tuvo la Policía cuando la Fiscalía de Lausana aportó a la justicia española las investigaciones realizadas en Suiza por supuesto blanqueo de capitales y en las que aparecían Roca, Román, Hoffmann y el cuarto socio, el comisario retirado Florencio San Agapito.
No obstante, durante el inquisitivo interrogatorio al que fue sometido por parte de las defensas, el inspector de la UDEF dejó algunos cabos sueltos claramente favorecedores para los intereses de los procesados. Sojuzgado por la abogada de Roca, la letrada Rocío Amigo, se vio obligado a "admitir" que "no fue afortunado" hacer constar en uno de los informes que Juan Antonio Roca manejaba "información confidencial" en el Ayuntamiento. Precisamente, el caso Malaya descansa en gran medida sobre esta capacidad del ex asesor municipal para manejar en la trastienda del urbanismo.
Después confesó que o bien "no consideró relevante" o se le "pasó" indagar el origen y existencia de un cheque bancario ingresado en una cuenta en suiza que, de acuerdo con la tesis de la defensa, fue aportado por Juan Antonio Roca para completar su parte en la compra de los suelos de Crucero Banús. La Fiscalía Anticorrupción sostiene que el supuesto cerebro de Malaya nunca hizo ese último pago y que las cantidades se las tuvieron que completar el resto de los socios. Esa, presumiblemente, sería su comisión por propiciar la recalificación de los suelos.
El tercer punto débil de la primera declaración policial en el caso Malaya está relacionada con los papeles de Lausana, es decir, la documentación enviada por Suiza a España con la investigación abierta en aquel país por presunto blanqueo de capitales en la que estaba involucrado Roca, entre otras personas. La condición que puso la Fiscalía helvética fue que no se utilizara esa información para acusar por delito fiscal. De hecho, los peritos de Hacienda que han declarado en este bloque de Malaya han precisado que nunca tuvieron acceso a la documentación que aportó Suiza. Sin embargo, el inspector jefe de la sección de la UDEF que investigó Malaya reconoció que esa información la puso en manos de la Agencia Tributaria.
El mando policial respondió ayer a las preguntas de todas las partes salvo las correspondientes a la defensa de Andrés Liétor, un procesado que no forma parte de este bloque del juicio. Su abogada podrá interrogarlo hoy aunque, a instancias del tribunal no podrá formular las más de 100 cuestiones que tiene previstas.
* Málaga Hoy - 25.01.11
Foto: Marbella, Roca en el juicio Malaya - malagahoy
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Murcia.- Hacienda cifra la malversación a las arcas municipales en casi 400 millones de euros
En ese precio «extremadamente bajo» fijado por la Gerencia de Urbanismo para las compensaciones por aumento de edificabilidad reside la clave de la 'Operación Umbra'. De hecho, tanto las denuncias del fiscal como varios de los autos dictados por el juez instructor David Castillejos reseñan que, desde ese departamento, liderado entonces por el ahora exdirector Alberto Guerra; el exjefe de Planeamiento, Joaquín López, y, en último término, por el concejal de Urbanismo, Fernando Berberena, se hacía «una infravaloración intencionada del valor de cada metro cuadrado de incremento de edificabilidad para aquellos promotores que se acogían a la alternativa B (suelo urbanizable sin incluir el coste de urbanización) contemplada en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU)».
Esa práctica habría significado el ahorro de cantidades multimillonarias para los empresarios y, a su vez, la pérdida de enormes ingresos para las arcas municipales.
Las estimaciones realizadas por la Fiscalía, a partir de informes periciales encargados a la Intervención General del Estado (IGE), dependiente del Ministerio de Hacienda; de la perito Pilar Fontela Redondo, y de tres arquitectos superiores designados por el Colegio Oficial de Murcia, fijan la presunta malversación de caudales públicos en torno a los 400 millones de euros.
En concreto, en 313,8 millones para cinco convenios firmados entre los años 2005 y 2006, más las pérdidas derivadas del primer convenio que se suscribió en esa zona, que es el promovido por el Real Murcia y Jesús Samper y que se cerró en el año 2001. En este caso, las pérdidas para las arcas municipales se estiman entre 106,5 y 92,7 millones de euros, en función de que el coste del estadio de fútbol que Samper cedió al municipio se establezca en los 24 millones de euros fijados inicialmente, o en los cerca de 50 millones que el presidente del club aseguró que había costado finalmente.
¿Cómo se explica que los principales responsables de la Gerencia de Urbanismo, cuyo principal cometido es velar por los intereses municipales, valoraran las compensaciones para el Consistorio hasta cinco y seis veces por debajo de lo que estos peritos estiman justificado? Pues porque, siempre en función de lo denunciado por el fiscal y apuntado provisionalmente por el juez en sus autos, se habrían enriquecido presuntamente con esas prácticas.
Tales son, supuestamente, los casos de Alberto Guerra y Joaquín Peñalver, que habrían recibido cuantiosas contraprestaciones a través de sociedades.
En el caso del concejal Fernando Berberena no hay en las diligencias conocidas hasta el momento dato alguno que apunte a que ha podido beneficiarse personalmente de esas prácticas tan gravosas para los intereses públicos, aunque el hecho de que el instructor le imputara inicialmente el delito de cohecho indica que es algo que se ha investigado.
El resultado de las gestiones de los agentes de la UCO, sea cual sea, debe encontrarse en las diligencias -la inmensa mayoría- que siguen declaradas secretas.
CONVENIOS Y CANTIDADES MALVERSADAS
Nueva Condomina (17-7-2001). Promovido por Sport Management and Proyect y Real Murcia SA (Jesús Samper). Malversación estimada entre 106,5 y 92,7 millones de euros.
Convenio Casino-Nº6/05 (7-10-2005). Promovido por Agrumexport SA, Inveralrahu SL, Ageco SL y Euroland SA. Malversación estimada en 282,7 millones de euros.
Convenio Nº 9/05 (3-7-2006). Promovido por Urbamur 2003 SL, Visionaria SL y Obralia del Sureste SL. Malversación estimada en 49,5 millones de euros.
Convenio Nº 19/05 (27-6-2006). Promovido por Nicolás y Bienert SL. Malversación estimada en 35,5 millones de euros.
Convenio Nº 20/05 (10-7-2006). Castillo de Larache SL, Fadesa Inmobiliaria SL, Desarrollos Urbanos SL, Mediterráneo Hispagroup SA, Tricinter Albamur SL y Andres Muñoz Cánovas. Malversación estimada en 138,2millones.
Convenio Nº 30/05 (7-7-2006). Promovido por Lo Navarro de Murcia SA, Profusa, Mirallevant SL y Actividades e Inversiones Futuras 3000. Malversación estimada en 61,7 millones de euros.
* La Verdad - 24.01.11
Foto: Jesús Samper, rodeado de periodistas, tras declarar como imputado el pasado octubre. Detrás, su hermano Juan Antonio.- laverdad
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Las campeonas de la polución frenan al coche
- Londres (tasas en casi toda la ciudad). La capital británica ya no es la ciudad de las nieblas que era hasta los años cincuenta, cuando el humo de cientos de miles de chimeneas de carbón y las neblinas del valle del Támesis formaban una bruma amarillenta que los locales llamaban pea soup, sopa de guisantes. Pero sigue siendo la ciudad más contaminada de Reino Unido y una de las más contaminadas de Europa, acelerando cada año la muerte de casi 4.300 personas.
El anterior alcalde, Ken Livingstone, puso en marcha dos medidas de envergadura. En 2003 introdujo un peaje a los vehículos privados en el centro de la capital para reducir la contaminación gracias a la menor presencia de vehículos y la reducción consiguiente de los embotellamientos.
En 2006 propuso una tasa adicional de carácter variable, llamada zona de bajas emisiones: menor para los vehículos menos contaminantes y más cara para los más contaminantes. El sistema entró en vigor en 2008 y se aplica en la casi totalidad del Gran Londres y no solo en el centro de la capital.
La estrategia de reducción de emisiones de su sucesor como alcalde, Boris Jonhson, publicada el mes pasado, hace especial hincapié en los taxis, que generan una quinta parte de las emisiones contaminantes. A partir de 2012 se negará la licencia a los taxis con más de 15 años de antigüedad y se ha creado un programa para trabajar con la industria para que haya taxis eléctricos a partir de 2020. Se han endurecido las condiciones para que las camionetas de mayor tamaño y los microbuses puedan circular por Londres a partir de 2012. Y desde hace unos meses se ha puesto en marcha un programa piloto con supresores de polvo para mejorar la calidad del aire en las zonas más contaminadas.
También hay medidas de fomento del uso de la bicicleta, para reducir las emisiones de polvo en la construcción o introducir estándares más exigentes en los nuevos quemadores de biomasas para calefacción.
- Roma (zona restringida). "¿Una medida para contrastar la contaminación en Roma? La danza de la lluvia". Contesta bromista Lorenzo Parlati, presidente de la sede local de Legambiente. Las mediciones de contaminación indican que en lo que llevamos de año, Roma ha superado 11 días seguidos el límite legal de concentración de partículas.
El aire de la ciudad eterna sufre de un mal permanente: en invierno suele superar los 50 microgramos de partículas por metro cúbico.
Ante esta situación la Administración no hace mucho. "En Roma hay registrados 970 coches por cada 1.000 personas", comenta Parlati. Todo el mundo tiene uno, casi todos lo usan a diario porque las restricciones son pocas, el aparcamiento barato, los taxis caros y a los autobuses les cuesta abrirse camino en el tráfico intenso.
"Hasta hace dos años, se circulaba en función de la matrícula dos días por semana. Esta medida, aunque no era la panacea, fue anulada por el nuevo alcalde", explica. Sigue vigente la zona de tráfico restringido: 700 hectáreas de un casco histórico de 3.000, donde solo entran los residentes y los que trabajan allí. Los que viven allí pagan un pase de 55 euros por un coche cada cinco años, 300 por dos, 550 por tres.
- Pekín (menos matrículas). La capital china ha pasado en pocos años de ser un mar de bicicletas a una jungla de coches, en la que los conductores tienen que hacer frente a grandes atascos. Pekín, cuya municipalidad tiene 22 millones de habitantes, tenía 4,6 millones de automóviles a finales de 2010, cuando en 2005 eran 2,6 millones. El año pasado se matricularon en la capital 750.000 vehículos: 2.000 nuevos coches al día en sus congestionadas calles.
Esta pasión por el automóvil -símbolo de éxito entre la creciente clase media- ha hecho que sufra, junto con la ciudad de México, los peores embotellamientos del mundo, según un informe publicado por la compañía IBM en junio pasado.
Pekín es a a la vez una de las urbes más contaminadas. La proliferación de vehículos de motor ha borrado en poco tiempo el beneficioso efecto que tuvieron sobre el aire las medidas adoptadas para los Juegos Olímpicos de 2008, como sustituir miles de calderas de carbón por gas natural, sacar de la capital industrias siderúrgicas y reemplazar la obsoleta flota de autobuses y miles de viejos taxis. China superó en 2009 a EE UU como el mayor mercado automovilístico del mundo.
Así, a finales de 2010, las autoridades decretaron que este año solo se concederán 240.000 matrículas. La adjudicación, solo a residentes en la ciudad, es por sorteo y la placa no es transferible. Pekín ya limitaba el tráfico privado. Los vehículos no registrados en la capital deben solicitar un permiso para entrar, mientras que los residentes tienen prohibido circular determinados días cada semana en función del número de la matrícula. Sin embargo, a este último sistema se le culpa, en parte, de la explosión de las ventas porque algunos conductores simplemente han adquirido un segundo vehículo para sortear la restricción.
El día que se difundieron los planes para controlar el número de matriculaciones se anunció que Huang Wei, vicealcalde de Pekín responsable de la gestión del tráfico, había dimitido y había sido enviado como vicepresidente a la región autónoma Xinjiang, fronteriza con Asia central.
Pekín inauguró el pasado 30 de diciembre cinco nuevas líneas de metro, que espera que contribuyan también a mejorar el tráfico. Suman 108 kilómetros a la red, y elevan el total de la capital a 336 kilómetros. Para 2020, prevé tener más de 1.000 kilómetros.
- Nueva York y Los Ángeles (dos modelos).
Los Ángeles es la metrópoli estadounidense con los niveles peores de calidad del aire. La mitad de las emisiones tiene como origen el transporte. En la última década logró mejoras considerables, gracias a las medidas agresivas que se están implantando, como limitar las emisiones de los vehículos e incentivos fiscales a la compra de coches híbridos o eléctricos. En paralelo, está elevando el porcentaje de energía que se consume a partir de fuentes renovables.
Nueva York, a pesar de su densidad de población, no tiene ese problema con los coches, gracias a su red de transporte público. La acción se concentra más bien en modernizar la flota de taxis, con inventivos al uso de híbridos. Y se están convirtiendo en zonas peatonales puntos céntricos, como en Times Square, abriendo carriles bici y plantando más árboles.
- Teherán (gasolina de mala calidad). A 1.800 metros de altitud y con escasa humedad, Teherán debiera ser una ciudad soleada. Sin embargo, una enorme boina de aire sucio ensombrece la postal y llena los hospitales de ciudadanos con problemas cardiorrespiratorios. En noviembre pasado los altos índices de contaminación obligaron al Gobierno a decretar varios días festivos durante tres semanas consecutivas. La ministra de Sanidad culpó a los malos humos de la muerte de 3.600 personas en un mes, una cifra que las autoridades vienen repitiendo desde hace varios años.
El Ayuntamiento de Teherán y la Organización para la Protección del Medio Ambiente de Irán atribuyen el 80% de la contaminación a los 3,5 millones de vehículos que inundan las calles de la capital; otro 20%, a las industrias ubicadas en la periferia de esta macrociudad de 17 millones de habitantes. La geografía tampoco ayuda. La cordillera de los Alborz, al norte, frena las corrientes de viento húmedo del mar Caspio y da lugar a una inversión térmica que a menudo atrapa el aire contaminado.
Además, el fenómeno se ha visto agravado por la mala calidad de los carburantes. En su esfuerzo por sortear las sanciones que le impiden comprar gasolina en los mercados internacionales (pese a ser el quinto exportador mundial de petróleo, Irán carece de suficiente capacidad de refino), el Gobierno ha reconvertido varias plantas petroquímicas, pero el resultado es, según los expertos, un combustible cuyas partículas aromáticas superan los límites legales.
Las autoridades empezaron en los años noventa a limitar el tráfico en el centro de la ciudad e instalaron paneles informativos con datos sobre la calidad del aire, de los que pocos iraníes se fían. En 2007, se introdujo un sistema de racionamiento de la gasolina subvencionada, con escasos efectos. Hace un mes empezó un plan para suprimir los subsidios en cinco años. Todavía es pronto para evaluar los resultados. Por ahora, los pediatras siguen recomendando a los padres que no saquen a sus bebés a la calle, y los médicos también aconsejan a las personas mayores o con problemas respiratorios que permanezcan en casa.
- México DF (cada vez se respira mejor)
. A principio de la década de los noventa, el fin del mundo ensayó su puesta en escena en las calles de la ciudad de México. Los pájaros caían muertos de los árboles y la visibilidad apenas llegaba a los 20 metros. Una densa niebla, formada por el humo y las partículas en suspensión, lo envolvía todo. En 1992, solo hubo ocho días aptos para respirar. "La gravedad de la situación", recuerda la actual secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal, Martha Delgado, "hizo necesario tomar medidas drásticas de emergencia. Se sacó de la ciudad una refinería de petróleo, se cerraron las industrias sucias y se redujo el plomo de la gasolina". Lo siguiente fue aún más delicado: ordenar el tráfico privado.
La ciudad de México y su área metropolitana -20 millones de habitantes- cuenta con un parque móvil de 4,5 millones de vehículos, a los que cada año se suman 250.000. Ante ese panorama, el Gobierno del DF somete cada año a controles de verificación a la inmensa mayoría de los vehículos. Según su potencial contaminante, reciben una pegatina. La del doble cero se entrega a los coches nuevos, eléctricos o híbridos y faculta a circular todos los días y a pasar revisión cada dos años. El cero es para los que pueden circular todos los días, pero revisarse cada seis meses, y el número dos es para los que se quedan sin circular un día a la semana y un sábado al mes.
Hoy ya son 219 los días del año aptos para respirar bien en México DF. Gracias -por una vez- al consenso político y a la colaboración ciudadana, el fin del mundo no es cuestión de ahorita mismo.
- París (una ley para un día). Francia tiene una ley, aprobada el 1 de enero de 1997, que permite, con determinados niveles de contaminación, prohibir circular a la mitad de los vehículos en las ciudades de más de 250.000 habitantes. Así, un día vetan a los de matrícula par, al siguiente a los de impar. En París, se ha aplicado una vez y durante un día solo, el 1 de octubre de 1997. Las altas temperaturas y la ausencia de lluvias habían hecho entonces subir la polución hasta límites intolerables, según los responsables sanitarios parisienses. Se redujo el tráfico un 30%, el aire mejoró. Aquel día, más de 1.000 policías patrullaron la ciudad comprobando placas de matrículas. El metro y los autobuses fueron gratuitos.
* Con información de Walter Oppenheimer (Londres), Lucia Magi (Bolonia), Jose Reinoso (Pekín), Sandro Pozzi (Nueva York), Ángeles Espinosa (Madrid), Pablo Ordaz (México) y Antonio Jiménez Barca (París).
* El País - 23.01.11
Foto: Contaminación en Madrid - S.Burgos (El País)
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Urbanismo de escaparate
De algún modo, estos proyectos colosales quieren imitar lo ocurrido con el Museo Guggenheim de Bilbao. Sin embargo Bilbao, y de ahí su éxito, tenía un proyecto de ciudad en el cual se insertaba el museo. Tenía que dejar de ser una ciudad industrial obsoleta y reconstruirse como una ciudad implantada en una economía del siglo XXI. El mercado de Santa Caterina en Barcelona, a escala de barrio, podría también considerarse una obra monumental insertada en una política de renovación urbana de una parte de la ciudad, pues no sólo se ha reconstruido el edificio, sino que se ha dado una nueva vida a una actividad comercial, el mercado municipal, conservándolo y fortaleciendo su centralidad en la vida del entorno.
Otras ciudades, sin embargo, han confundido las políticas urbanas con la construcción de edificios emblemáticos –en una etapa en que la economía municipal permitía lujos, excentricidades y altos presupuestos–, sin preguntarse si la cultura, las artes y las ciencias requieren de estos edificios o si, por el contrario, el presupuesto destinado a la construcción y posterior mantenimiento ahogará las actividades culturales locales.
Son edificios que encumbran vanidades, ya sean políticas o profesionales, pero que poco o nada tienen que ver con la cultura y tampoco hacen ciudad.
Fuente: http://blogs.publico.es/delconsejoeditorial/1134/urbanismo-de-escaparate/
* Rebelión - 19.01.11
Foto: Santiago de Compostela, panorámica_Ciudad_Cultura (archivo) - elpais
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