CARLOS DE RUEDA* : No puede ser, están como ebrios, mareados en su propio desconcierto. Atolondrados y confundidos. Y estoy hablando de los políticos, de la clase política en general, no solo de este gobierno obtuso, sino también de los opositores a esta ceremonia de la confusión en que se ha convertido la representación 'partidista' de los partidos políticos. En cuestión de infraestructuras, desde el blog UrbanismoPatasArriba, y otras tribunas, lo llevamos denunciando varios años. Hemos criticado repetidamente el descontrol absoluto existente, con un Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 obsoleto, pero que viene de años atrás y de otros gobiernos con miras igual de cortas. Porque aquí no se ha seguido lo que se ha hecho en otros países de nuestro entorno occidental. No. Aquí somos 'más papistas que el papa' y en pocos años años hemos pasado de estar a la cola en infraestructuras y transporte en Europa (carreteras y ferroviarias) a situarnos a la cabeza del mundo más desarrollado, con el consiguiente esfuerzo económico que eso ha producido en un país mediano y con unos recursos también de tipo medio, por no decir bajos. Algo incomprensible para el ciudadano medio, que ha visto cómo se derrochaban ingentes cantidades monetarias al servicio de grandes empresas constructoras en perjuicio notorio de unas clases populares que, al final, han resultado ser las paganas de tanto dispendio injustificado.
Porque, vamos a ver, empezando por las carreteras, ¿era necesario tener una red tan extensa y de calidad como la actual en autovías/autopistas sin apoyar otras medidas alternativas? Somos el segundo país europeo en kilómetros/habitante, cuando existen otras carencias más perentorias y una dependencia total de carburantes, y cuando el transporte de mercancías supone más del 80% del total. Es decir, un sinsentido atroz!!
Pero es que lo más paradógico llega con las nuevas medidas del gobierno represor de turno, que bajo el paraguas demagógico de evitar accidentes, limita la velocidad en las vías: 110 km/h en autopistas (una falacia, ya que por ejemplo en Alemania no existe límite en muchos tramos y el número de accidentes es menor, al igual que en Francia, Italia, o en el Reino Unido que va a aumentar la velocidad ya mismo, etc.). Pero es que la 'genialidad' de la reducción del consumo de carburante con esta medida es tachada de improvisada e incongruente por la mayoría de técnicos independientes (apenas un 3% de disminución del consumo) y todo eso con mentiras oficiales y la cantidad de problemas añadidos que va a traer, como atascos, nervios, pérdida injusta de tiempo, averías probables en los coches limitados, etc.
Total una ridiculez, si además no va acompañada de otras medidas más necesarias: alternativas a este modelo obsoleto, mejora en conducción, coches más eficientes, servicios de apoyo en carretera, movilidad más sostenible, etc. A nadie le cabe en la cabeza que esta medida haya sido tomada con buenas intenciones de movilidad y austeridad, sino más bien lo contrario, como dicen las encuestas, se ha producido con un afán recaudatorio exclusivamente (más del 80% de ciudadanos conductores así lo piensa). Se van a inchar a poner multas injustas con la que mantener su 'status quo' represor, con un director de tráfico P. Navarro empeñado en culpabilizar siempre al conductor, cuando no ve la gran viga que tiene tras esas gafas de diseño (hortera).
Ha sido una medida improvisada, absurda, propia de alguien autoritario, sin capacidad de diálogo y con pocas luces, muy pocas. Antes se debería haber hecho un estudio serio, que los hay desde hace tiempo, con urbanistas e ingenieros de tráfico para saber las debilidades de un sistema que sigue premiando el transporte privado (desarrollista y despilfarrador) frente al público (más contenido y eficaz en casi todos los casos). En el fondo es ponerse, como siempre, a los pies de las grandes empresas fabricantes de vehículos, que salen beneficiadas con sus modelos alocadamente gastadores, dando de lado alternativas contrastadas en otros países (tren, no AVE, autobuses, tranvías, motocicletas, bicicletas, etc.)... ¿Por qué no se limitan los vehículos en velocidad y potencia si son tan peligrosos? ¿Existen comisiones a los directivos y políticos en medio de estas ventas industriales bajo la disculpa del miedo al paro? ¿Por qué no se hace lo que en Europa, o es que aquí hay gato encerrado?
Desde luego, muchas explicaciones deberían darse, porque en este país sin grandes recursos se ha invertido alegremente en infraestructuras claramente infrautilizadas. ¿No deberían dimitir de golpe los implicados o pedir responsabilidades, penales incluso, a los causantes de esta aberración, sean de este o de otro gobierno anterior? ¿Hasta cuándo se van a aguantar estas cacicadas hechas al margen de la mayoría de la población? ¿Hasta cuándo la población, que paga sus impuestos, va a permitir que unos ineptos con dos dedos de frente sigan al mando de los poderes públicos, sean políticos o financieros?
Y es que, llegados a este punto, todavía nos queda analizar la segunda propuesta del PEIT en materia de infraestructuras y transporte. Quizás la más importante y trascendente por los enormes recursos económicos derrochados inútilmente (en su gran mayoría). Es el susodicho AVE o tren de alta velocidad, tomado, claro está, en comparación con otras alternativas ferroviarias inmensamente más económicas y con mejores resultados generales, como nos recuerda, una vez más, el ejemplo europeo (Francia, Alemania, etc.). Porque no se trata tan solo de que se haya gastado mucho, muchísimo dinero, es que, encima, se ha hecho mal, destrozando el paisaje y dejando zonas de la península aisladas y sin posibilidad ya de mejora, al haberse ejecutado las nuevas líneas sobre las antiguas de ancho español, mucho más dúctiles para trayectos medios o de proximidad. El disparate ha sido colosal, de una envergadura sin parangón en los países de nuestro entorno. De nuevo cabe aquí la sospecha de presuntas comisiones de las grandes empresas de construcción y de material ferroviario. Eso unido a unos técnicos de lástima que han callado, una vez más, ante el destrozo territorial que se estaba produciendo en el país. Por supuesto que todo aderezado de grandes palabras engañosas, publicidad pagada y medios de comunicación volcados en la vista gorda, el silencio cómplice y las dádivas oportunas del poder autoritario de turno.
Porque resulta que en Alta Velocidad, somos el segundo país del mundo, tras China, pero con la gran diferencia que aquí la mayoría de las líneas son deficitarias, algo que no sucede en países con un trazado más estudiado y complejo, como Francia o Japón, donde el número de viajeros es muchísimo mayor y, por tanto, las líneas más rentables. Otra vez hemos sido 'más papistas que el papa'. Y, claro, nos hemos quedado con el culo al aire. ¿De quién es la culpa en este caso? ¿De este gobierno? ¿De los anteriores que iniciaron el despropósito? ¿O de todos juntos, claro?.
Con mucho menos dinero y destrozo medioambiental, se podían haber adecuado ciertas líneas (no todas) para una velocidad más que aceptable (Talgo-230km/h) y, además, no se hubieran cubierto los antiguos trazados ferroviarios que, ahora, han dejado comarcas enteras aisladas, sin posibilidad real de transporte por tren. Ha habido numerosas manifestaciones al respecto por toda la geografía, pero, por supuesto, rápidamente acalladas por unos medios de comunicación cómplices, que venían a llamar a los disidentes algo así como 'catetos', cuando los verdaderos catetos estaban en esos medios serviles que nunca supieron llevar la voz independiente de auténticos especialistas en la materia para que realizaran su diagnosis ante este asunto de vital importancia para el pais.
Del destrozo causado al Medio Ambiente y a la fauna autóctona creo que es evidente en esos desmontes y rellenos inmensos vallados, porque, además, muchos trazados se han hecho por zonas geográficas muy sensibles a este tipo de obras faraónicas, troceando el territorio y causando enormes cicatrices, a veces, fácilmente evitables y con menor, mucho menor, impacto ambiental.
Lo mismo que en los accesos a las ciudades de estos AVES, hechos la gran mayoría por las bravas, sin ningún coeficiente corrector por los desmanes urbanísticos. Con una planificación improvisada e inútil. Algo que pagarán muchas ciudades durante generaciones. Pero es que, además, parece que ha habido una consigna política de 'AVE para todos', fuera necesario o no por la demografía y los intereses económicos, y así ha ocurrido que algunos trazados (por ejemplo Madrid-Valencia) que deben dar un rodeo amplísimo para pasar por otra población distante, y que sin duda su servicio será más deficitario,otra vez. O en la carencia de un ferrocarril moderno en Algeciras, con el mayor puerto español con diferencia en mercancías y pasajeros (y del Mediterráneo). Es decir, disparate tras disparate!!
Pero es que aún queda, quizás, el más grave de todos, como ya he adelantado: que las nuevas líneas de AVE no permiten el trascendental transporte de mercancias. Con lo que todo se supedita al transporte por carretera, del que ya he hablado antes, con todos sus problemas de gasto de carburante, atascos y contaminación subsiguiente. Algo que se podía haber resuelto fácilmente con la alternativa de adecuar ciertas líneas a una velocidad media-alta de uso mixto, ahorrándose, de paso, ingentes medios económicos en nuevas líneas deficitarias.
Es decir, que no se ha dado ni una!! Ni a propósito se pueden hacer las cosas técnicas tan mal!! Claro, que más que técnicas habría que hablar de políticas, pero de políticas impresentables y paletas!!
Para terminar, decir que el AVE es, además, un medio costoso y eso repercute en los precios de los billetes, aptos únicamente para una minoría pudiente (se calcula que solo el 3% de los ciudadanos), mientras la gran mayoría no tienen posibilidad de acceso y quedan de nuevo a merced del transporte privado o de los escasas líneas de autobuses, mucho más económicas, pero que con las nuevos límites de velocidad serán mucho menos competitivas, evidentemente.
En definitiva que este artículo, sin ánimo de ser exhaustivo, demuestra meridianamente el gran despropósito de la red de infraestructuras y transporte en este país y de las medidas tomadas a la ligera, dejando, además, una crisis económica galopante, derivada del ladrillo y el hormigón, por culpa de una clase politica inepta y una caterva de empresas y de medios de comunicación al servicio del sol que más calienta... en este caso, parece ser, el dios petróleo.
* Carlos de Rueda, arquitecto urbanista, autor del blog UrbanismoPatasArriba
Del despilfarro del AVE al disparate de los 110 km/h
Unió Mallorquina se disuelve en medio de una avalancha de casos de corrupción
Unas horas antes habían sido detenidos Cristina Cerdó -ex teniente de alcalde de Palma en alianza con el PSOE desde 2007 hasta febrero de 2010- y Mateu Cañellas -ex consejero de Deportes del Gobierno de Baleares del socialista Francesc Antich en el mismo período-. Para la primera Efe informa que el juez ha dictado una orden de prisión eludible con una fianza de 300.000 euros; Cañellas ha quedado en libertad sin medidas cautelares. Ambos han sido imputados por malversación de fondos públicos y falsedad fruto de su supuesta implicación en el caso Picnic. Desde antes de las elecciones de 2007, Cerdó y Cañellas -considerados en su día posible recambio de Maria Antònia Munar y Miquel Nadal, expresidentes del partido y ahora imputados también por corrupción- controlaron Sa Xarxa (La Red, en catalán), un operativo para infiltrar a UM en el tejido social mediante la captación de militantes y eventuales votantes sirviéndose de los presupuestos de las instituciones y de empresas contratistas.
En el Ayuntamiento de Palma se pagaron durante casi tres años hasta 12 nóminas cada mes a "informadores medioambientales" colocados por Unió Mallorquina que invitaron a excursiones, con dinero público, a unos 3.000 ciudadanos. En el Consell de Mallorca, entre 2003 y 2007, cuando UM era aliado del PP, se ejecutó el mismo plan, que se investiga en otra causa penal.
Petición de prisión
La avalancha de varapalos judiciales contra UM no se ha detenido ahí. Las agencias de noticias han confirmado esta madrugada que el juez accedió a la petición de la Fiscalía y ordenó el ingreso en prisión eludible mediante una fianza de 100.000 euros para la antigua responsable de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Palma y ex número cuatro de UM en Palma, Paula Cortés, después de que pasara tres días en comisaría. Otros cargos intermedios y empresarios del entorno de UM han sido detenidos: 12 en total.
A estos escándalos hay que añadirles que un juez y dos fiscales anticorrupción registraron la sede central de Unió Mallorquina en Palma el viernes, hecho tildado anoche por Josep Melià, de "innecesario" y de "espectáculo" que "mediatiza" el "proceso democrático" de las elecciones. Sobre los detenidos y un ex secretario general de UM, Tomeu Vicens, preso con condena por malversación, Josep Melià afirmó que su partido condena el clientelismo y considera la corrupción "una lacra a eliminar", por lo que espera "que la Justicia ejecute lo que deba".
Tras la eclosión de este escándalo, anoche El PP de Palma responsabilizó a la alcaldesa Calvo por haber gobernado con UM y aprobado la contratación de los informadores medioambientales. "No soy cómplice de una actuación corrupta", replicó la edil Calvo, que recordó que su grupo rompió el pacto y auditó la gestión de su exsocio. IU formuló la denuncia del caso tras una auditoría externa.
* El País - 28.02.11
Foto: Josep Melià y Joan Monjo, en el momento de comparecer en los juzgados la noche del lunes.- EFE
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Las estaciones fantasma del AVE
El caso más llamativo es, sin duda, el de Tardienta, una pequeña localidad a menos de 25 kilómetros de Huesca que hasta hace unos años era un importante nudo ferroviario y que el año pasado sólo aportó 20.000 usuarios a las estadísticas de ADIF. Renfe dice desconocer cuántos de ellos, exactamente, utilizaron los dos AVE que a diario paran en este pueblo amparándose en que no tienen cifras de viajeros detalladas por estaciones. Sus habitantes aseguran que son "muy pocos".
Inversión millonaria
La de Tardienta está en un ramal de la línea que une Madrid con Barcelona y que, a la altura de Zaragoza, se desvía para alcanzar Huesca. Sólo la construcción de ese tramo, de 80 kilómetros, donde además el AVE queda lejos de poder alcanzar su máxima velocidad por motivos técnicos y de seguridad, costó en 2003 más de 221 millones de euros. Además, las cifras de explotación que arroja este tramo son sensiblemente peores a los del resto de la red. En 2009, el director general de Alta Velocidad de Renfe, Abelardo Carrillo, reconoció que de las 231 plazas que se ofertaban en cada tren que cubría el trayecto entre Zaragoza y Huesca, sólo se ocupaban 15, un 6%.
En este ránking de estaciones fantasma, a Tardientale siguen Guadalajara-Yebes (con 80.000 usuarios en 2010), Puente Genil-Herrera (120.000), Antequera-SantaAna (130.000), Huesca(150.000 viajeros) y Calatayud (250.000).
Germà Bel, catedrático de economía en la Universitat de Barcelona y autor del libro España, capital París, donde se critica duramente el AVE, considera que estas cifras son la consecuencia de la "equivocada" política que dibujó el mapa de la alta velocidad española: "José María Aznar lo fijó el año 2000 en el Congreso, cuando anunció que todas las capitales de provincia, sin importar su población, estarían conectadas con Madrid gracias al AVE en menos de cuatro horas. El PSOE la ha continuado sin cuestionarla".
Según Bel, esta política ha provocado que España sea paradójicamente el segundo país del mundo, sólo por detrás China, con más kilómetros de alta velocidad, aunque con unas cifras de viajeros muy alejadas de las de otros países avanzados con una red más reducida: "En 2008, Francia tuvo 113 millones de pasajeros. Japón, cerca de 300 millones. España no llegó a los 20 millones".
El economista esgrime una de las siete estaciones fantasma, la de Guadalajara-Yebes, como ejemplo de "sinsentido". "Cuando se inauguró, sólo subían al AVE 15 personas al día. Tras completarse el trazado de la línea y llegar a Barcelona, la cifra sólo subió a 19 personas. Así no hayquien haga rentables estas instalaciones", concluye.
Tardienta
Alta velocidad para mil habitantes
En Tardienta (Huesca), a primera hora de la tarde los niños corretean sin miedo a los coches, los ancianos acuden ritualmente al centro social a echar la partida y los hombres se toman un café para hablar de las pocas novedades del día. "¿Que por qué pusieron aquí una estación del AVE?". Alfredo se encoge de hombros y mira al dueño del bar, Gregorio, a ver si él sabe la respuesta. Tampoco. "La verdad es que aquí no viene nadie y los del pueblo lo utilizamos muy poco. Bueno, alguna vez para hacer una escapada a Madrid. En dos horas te plantas en la capital", termina sonriendo.
Con poco más de mil habitantes, Tardienta tiene varios récords entre las localidades que cuentan con estación de alta velocidad. El primero, el de ser el pueblo más pequeño
que acoge una. El segundo, ser la localidad a menor distancia de otra parada, ya que está a 21,2 kilómetros de Huesca. El tercero, estar en el tramo por donde más lento va el AVE, sólo a 160 kilómetros por hora. Y el cuarto, ser la estación con menos usuarios.
Según los datos de ADIF, en 2010 sólo 20.000 personas usaron esta estación. Es decir, 54 cada día. Y ello a pesar de que allí paran cada día 22 trenes. Sólo dos son AVE y, como destacan los lugareños, son los que menos se utilizan. "Entre semana, pueden subir o bajar un pasajero, dos o ninguno. En fin de semana, algo más", confirma un empleado de la estación mientras anota en el libro de registro el paso de un mercancías rumbo a Huesca.
Y así llevan desde que se inauguró este tramo de alta velocidad el 23 de diciembre de 2003. "La vía, ¿eh?, que la estación es la misma que había antes", destaca César, uno de los jóvenes de la localidad, antes de recalcar que si no se utiliza más el AVE es por su precio: "Ir a Zaragoza en AVE [a 60 kilómetros], cuesta casi el doble que ir en cualquiera de los otros trenes que pasan y sólo ganas ocho minutos".
De aquel día de 2003, en el pueblo aún recuerdan cómo el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, celebró el acto oficial en una localidad cercana gobernada por el PP. A Tardienta, feudo socialista, sólo fue a descubrir la placa de la estación que da fe de que por allí pasa la línea del AVE. Mari Luz Abadía, la alcaldesa, tampoco sabe por qué Tardienta fue elegida, pero dice que luchará para que el tren siga parando allí. "¿Que si ha aumentado la población? El año pasado hubo cinco bautizos y 21 funerales", resume gráficamente. Si se le pregunta por otra de las consecuencias del efecto AVE, la especulación inmobiliaria, se ríe. "Aquí no ha habido nada de eso".
Su compañero en el Ayuntamiento, José Barba, de la Chunta Aragonesista, cree intuir en motivos técnicos el porqué de la parada: "En este tramo, el tren reduce la velocidad a 40 kilómetros por hora por motivos de seguridad. Ya les daba lo mismo que parase".
Guadalajara-Yebes
La larga sombra de la especulación
Hace poco más de 20 minutos que el AVE ha iniciado su viaje en Madrid cuando efectúa su primera parada. Luis, que va a Barcelona, mira sorprendido por la ventanilla:
"Esto es un erial. ¿A quién se le puede haber ocurrido poner una estación aquí?" Guadalajara-Yebes fue casi desde el principio la estación más polémica de la línea de alta velocidad.
Alejada una decena de kilómetros de la capital de la provincia a la que supuestamente daba servicio fue construida en terrenos del término municipal de Yebes, un pueblo de poco más de 300 habitantes que de la noche a la mañana vio cómo comenzaban a levantarse decenas de promociones urbanísticas que iban a obrar el milagro de multiplicar su población por cien. Un pelotazo urbanístico en el que el principal favorecido resultó ser Fernando Ramírez de Haro, esposo de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, del mismo partido, el PP, que entonces estaba en el Gobierno que tomó la decisión de su ubicación.
Sin embargo, aquella ciudad surgida de la nada, bautizada como Valdeluz, ha quedado finalmente en un puñado de edificios repletos de carteles de "se alquila" y "se vende", y promotoras que en plena crisis del ladrillo ofrecen pisos low cost en su publicidad. Así, de las 34.000 personas que allí iban a vivir, en la actualidad sólo lo hacen 2.000. Si se les pregunta a ellos por el futuro del lugar, todos se esfuerzan en mostrarse optimistas, pese a que sólo cuentan con un taxi, un bar, un restaurante, un supermercado, un bazar... todo en singular.
El pinchazo de Valdeluz tiene su reflejo en la estación, pese a que cada día paran allí 11 trenes AVE. En el frío edificio de hormigón, tres máquinas de refrescos y aperitivos hacen la función de la inexistente cafetería. La grietas recorren de arriba abajo la pequeña sala de espera, casi siempre en penumbra. Y casi todos los carros para trasladar el equipaje permanecen a la puerta inamovibles durante todo el día. No es extraño si se tiene en cuenta que es la segunda estación AVE menos utilizada, según los datos de ADIF: 80.000 personas acudieron a ella en un año: 219 al día.
"Con los 25 euros que te cuesta ir y volver a Madrid, pocos aquí lo cogen. Prefieren ir en coche", destaca Laura, la joven propietaria de la única peluquería de Valdeluz. De la misma opinión es el alcalde de Yebes, José Antonio Hernández (PP): "Está claro que a Renfe no le interesa que la gente de Guadalajara lo tome. Les sale más rentable ocupar las plazas con viajeros que hagan el trayecto hasta Zaragoza o Barcelona". Poco antes de las nueve de la noche para el último AVE con destino Madrid: cuando llega, en el andén esperan sólo cinco personas para subirse. No se baja ninguna.
Puente Genil-Herrera
Un islote solitario en Andalucía
ÁNGEL MUNÁRRIZ
La estación emerge con su aparatoso despliegue de formas puntiagudas en medio del llano. Diseño moderno junto a los olivos. En el aparcamiento, para 250 plazas, hay 19 coches. Alrededor de la estación sólo hay campo delimitado a la espera de que las empresas se decidan a instalarse. Puede oírse los pájaros trinar. El restaurante Los Cortijos, junto a la estación, lleva "ocho meses cerrado", cuenta su dueño, Vicente Quesada: "Durante las obras venían los obreros. Ahora, nadie. A la estación vienen pocos y con el tiempo justo".
Y eso que Vicente no tiene competencia. En la estación no hay cafetería. El único local comercial ocupado, el Rent a Car Genil, está cerrado. El suelo de la estación luce tan brillante que parece por estrenar. Huele a limpio. Las papeleras están vacías. Son las 10.00 y, aparte de los empleados, sólo hay un señor que pregunta precios en la zona de taquilla. Lo atiende directamente el jefe de estación.
120.000 usuarios -no necesariamente viajeros- pasaron en 2010 por la estación, donde paran cinco AVE Madrid-Málaga, otros cinco Málaga-Madrid, siete Avant Sevilla-
Córdoba-Málaga y seis en sentido inverso. 328 usuarios de media para 23 trenes diarios. La estación, licitada a finales de 2004, fue adjudicada a la constructora malagueña Sando por 7,2 millones de euros. Funciona desde diciembre de 2006.
Tras su discreta hora punta al filo de las 7.00, cuando sale el primer AVE, la estación pasa varias horas vacía. "Vendrá más gente cuando haya AVE Sevilla-Málaga, que pasará por aquí", cree Antonio, gerente de un plan turístico de la Junta, que suele viajar a Madrid. La futura unión Sevilla - Málaga con una vía que se prolongue hacia la Andalucía oriental dará previsiblemente más vida a la estación.
Antonio espera para recoger a una viajera que llega en el Avant a las 13.48. Desde las 13.30 está llegando gente con cuentagotas. Uno de ellos es un padre con su hija, de 18 años, estudiante en Málaga. La estación es cómoda para los universitarios de la zona que estudian en Madrid, Córdoba o Málaga. "El problema es que no hay alternativas. Quitaron los Talgo a Madrid desde la estación antigua", dice Antonio, el gerente turístico.
Ocho personas toman el Avant. Casi una hora después, a las 14.42, seis cogen el AVE a Madrid. Fernando, ingeniero agrónomo de Estepa, es un habitual. Pero lo de María del Mar, de Puente Genil, es un viaje personal excepcional. "Sólo cojo el AVE en verano, por la playa", sonríe. Mónica, que la ha llevado en su coche, lamenta que no haya servicio de autobús y que el aparcamiento sea de pago. "¡Si estamos rodeados de campo!", lamenta. Sale el AVE a Málaga y cinco minutos después llega otro desde Madrid. Se bajan cuatro personas.
* Público - 27.02.11
Foto: Un reducido número de pasajeros se dispone a subir al AVE en Puente Genil el pasado miércoles.- público
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Las daciones en pago se imponen como alternativa a los desahucios
En España, las entidades financieras no están obligadas a aceptar la propiedad de los inmuebles a cambio de cancelar el préstamo, como sí ocurre en otros países como EE UU. Mañana el Congreso debatirá una moción en este sentido de ERC, después de que la semana pasada PSOE y PP sumaran sus votos contra la propuesta de IU-ICV de cambiar la ley hipotecaria, argumentando que invadía competencias autonómicas. La Federación Española de Municipios y Provincias apoya impulsar la dación en pago.
Una alternativa que exigen las plataformas de 'afectados por la hipoteca' que reúnen a decenas de potenciales desahuciados. Su portavoz regional, Pepe Coy, asegura que el Congreso va por detrás de la sociedad: «Están habiendo muchísimas daciones en pago, cuando se pilla a tiempo el problema de insolvencia». Coy tiene fechada para junio la subasta de su hogar y ha solicitado un aplazamiento, pero advierte de que «de mi casa sólo me sacarán en camilla».
«Sin cambio legal, lo importante es negociar», tal y como resume Juana Pérez, presidenta de Thader Consumo, una organización de consumidores que ha ayudado a media docena de familias a conseguir desprenderse de la hipoteca. Familias como las de Abdelmalek Dahhioui, un marroquí afincado en Cartagena que, tras mucho pelear consiguió gracias a los asesores y abogados de Thader que su caja aceptara la dación en pago.
«En principio sólo quería rebajar la cuota, pero me amenazaron con desahuciarme», relata Abdelmalek, quien tras cinco años pagando una vivienda en el barrio de San Antón aún debía 82.000 euros y pagaba en torno a 500 euros de letra. Tras entregar la casa vive de alquiler por 300 euros, que «de momento» sí puede pagar pese a estar en paro, con su mujer y sus dos hijo pequeños.
Muchos de los hipotecados que han conseguido las daciones en pago son inmigrantes. Entre las razones, que fueron los primeros en perder el trabajo con la llegada de la crisis y apenas cuentan con redes familiares en las que apoyarse, pero también su menor pudor a la hora de buscar ayuda para sus problemas de solvencia y el que los bancos saben que si vuelven a sus países de origen los procedimientos para reclamar las deudas pendientes serían mucho más costosos. Sin embargo, muchos de ellos solicitan quedarse como inquilinos con opción a compra en el inmueble entregado, muestra de su voluntad de mantener en España sus proyectos de vida.
Con todo, desde Thader recuerdan que la dación en pago no es la única alternativa, dado que el incremento de patrimonio no es precisamente el objetivo de las entidades financieras. Si se confía en recuperar la solvencia, Juana Pérez sugiere revisar las condiciones del préstamo mientras que desaconseja presentar la quiebra familiar, dado que genera costas y «sólo libera durante un año de la hipoteca».
La federación de consumidores recomienda escriturar ante notario en caso de entregar la vivienda y asegurarse de salir del registro de morosos y de no asumir ni intereses ni costas, así como recuerda que la dación en pago se formaliza como compra-venta y por tanto genera una plusvalía para quien hace el 'negocio' de perder la casa. Una última trampa de la legislación, que grava con un 18% la diferencia entre la deuda cancelada y la tasación del inmueble, y por la que se han llegado a pagar 4.000 euros, según relata escandalizado Coy.
CONSEJOS ÚTILES
-Plazos para no entrar en mora. Generalmente, con tres cuotas de hipoteca sin pagar se genera mora. Hay que ponerse en contacto con el banco para activar los periodos de carencia que algunas escrituras contemplan o aplazar los pagos al final de anualidad si se espera poder recuperar la solvencia.
-Cómo rescatar la hipoteca. Aunque el banco ejecute la hipoteca ante el juzgado por impago, se puede enervar la acción pagando las cuotas pendientes.
-Revisar las condiciones. Cabe la posibilidad, negociando, de refinanciar la deuda o realizar una novación de las condiciones para hacer más llevadera la letra. Por ejemplo, deshaciéndose de otros servicios financieros asociados a la hipoteca.
-Dación en pago. Puede ser completa o parcial (si se mantiene una parte de la deuda). No implica automáticamente salir del registro de morosos y liberarse de costas e intereses. Al formalizarse como compraventa genera una plusvalía para el hipotecado que entrega su vivienda. Puede recurrirse ante Hacienda.
* La Verdad - 28.02.11
Foto: Hipotecas - elmundo.es
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El 'patinazo' estatal de la ayuda al alquiler
A día 30 de junio de 2010, y según datos oficiales acumulados, sólo 213.257 han disfrutado de la RBE durante sus dos años y medio de vida. Esta cifra, además, refleja el número total de expedientes (hay jóvenes que han cobrado la renta en más de una ocasión por cambio de vivienda u otras circunstancias).
Evidentemente, tras esta estimación del Gobierno también había presupuestado un gasto. En septiembre de 2007, Zapatero y Chacón hablaron de un desembolso de 436,5 millones de euros al año para la ayuda de 210 euros al alquiler. Esta previsión, en la misma línea que el número de beneficiarios, también fue demasiado optimista: ni en dos años se alcanzó dicha cifra. Así, el 31 de diciembre de 2009 ascendía a 390,3 millones.
Ha sido en 2010 cuando parece que el ritmo de la RBE ha aumentado ya que el gasto en esta partida ha engordado hasta los 490,9 millones (480,4 destinados al abono de las mensualidades). Calculadora en mano, y basándonos en un incremento de costes de 30 millones al mes para las arcas de Vivienda, actualmente, alrededor de 150.000 jóvenes estarían recibiendo los 210 euros.
Pero más allá de los números, que dejan en evidencia al Ejecutivo, quizá lo más preocupante han sido los innumerables contratiempos a los que se ha tenido que enfrentar la RBE durante su corta vida. Estos ponen de manifiesto la falta de previsión y constatan que la iniciativa se fraguó atropelladamente.
Primero fue la batalla entre el Ministerio de Vivienda y la Comunidad de Madrid por los problemas informáticos -también con otras CCAA-, luego vino la necesidad 'olvidada' de presentar el certificado de haberes, más tarde la falta de control de las deudas de los jóvenes, después la traba de los ex inquilinos RBE, la utilización privada de una ayuda pública, la obligación de los mileuristas que la percibían a hacer la Declaración de la Renta por los 210 euros -que dejaban de serlo-, un error de la web del Ministerio dio acceso a los datos personales de los beneficiarios, jóvenes que cobraban la ayuda sin tener derecho a ella y que tendrán que reintegrar con intereses de demora, etc.
Todos estos imprevistos se han traducido en un 'vía crucis' de retrasos en los pagos -por los que incluso la actual ministra de Vivienda, Beatriz Corredor, ha pedido disculpas- que han superado en ocasiones los dos años. La falta de información ha sido, como ha indicado el Defensor del Pueblo -que ha recibido una cascada de quejas al respecto-, el gran lastre de la RBE durante este periodo. Una falta de información que se ha plasmado recientemente en el desconocimiento por parte de los jóvenes de solicitar junto a sus pagos retrasados el desembolso de intereses, al que está obligado por ley el Gobierno.
Corredor, que tomó el relevo de Chacón en abril de 2008 -apenas cuatro meses después del nacimiento de la RBE-, ha tenido que cargar con esta herencia de despropósitos en la que se ha convertido, por momentos, la RBE. Consciente de todos los problemas que conllevaba, Corredor trató de reconducir la ayuda estatal al alquiler e impulsó un nuevo Real Decreto, que modificaba el de 2007, para agilizar su gestión en abril de 2009. Una acertada decisión que sirvió para aminorar de polémicas a la RBE, pero no la despojó por completo, sobre todo, de las futuras.
En una entrevista reciente concedida por la ministra a SU VIVIENDA, la ministra reconoció que se trata de "una operación compleja y que sobre la marcha se han ido viendo cosas que se podían mejorar". "Desde su entrada en vigor, hemos tomado muchas medidas para reforzarla, agilizando los pagos y mejorando el sistema de información de los jóvenes (portal para beneficiarios PIBE). Todos estamos haciendo el esfuerzo para que sea lo más ágil posible. Además, si hay problemas, el beneficiario siempre cobra con carácter retroactivo", apuntaba la ministra. Ésta, al ser preguntada por si creía que quizá se gestó de forma precipitada, se limitó a responder: "Yo no estaba ahí".
Respecto al futuro de la RBE, éste parece más que incierto una vez que cumpla cuatro años. Según el Real Decreto de 2007 que la regula, "esta medida tiene carácter coyuntural y su mantenimiento o configuración están supeditados a la valoración periódica de su eficacia para lograr los objetivos para los que ha sido concebida". En el mismo texto, se apunta que "transcurridos cuatro años desde la entrada en vigor, se evaluará por el Gobierno y por las CCAA en Conferencia Sectorial, la continuidad de las ayuda".
Todo apunta, en este marco de crisis y recortes, a su desaparición a finales de 2011, aunque el presidente del Gobierno, amante del alquiler, la tiene muy presente y siempre que puede aprovecha para ensalzarla. Además, en contra de lo ocurrido con el 'cheque-bebé', la RBE ha salido, como casi el 100% de la partida de Vivienda, indemne del Plan de Austeridad anunciado por Zapatero.
* El Mundo - 20.07.10
Foto: Se alquila - elmundo.es
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'Baleares SA': la corrupción afecta a decenas de exdirigentes de UM, PP y PSOE
- PP. Con el 43% de los votos en las islas, más de dos décadas en el poder y unos 20.000 militantes, al PP le atañen una decena de causas abiertas, desde el caso Andratx (70 piezas penales distintas) hasta el caso Palma Arena (con 25 causas separadas). Medio centenar de excargos y exmilitantes del PP están imputados, entre ellos dos expresidentes autonómicos (Jaume Matas y su mentor, el histórico Gabriel Cañellas, que cayó en 1995 por un escándalo de cobro de comisiones), así como cuatro exconsejeros: Juan Flaquer, José Juan Cardona, Francisco Fiol y Luis Ramis de Ayreflor. En la cárcel cumplen condena el exalcalde de Andratx, Eugenio Hidalgo; el exdirector del Territorio del Gobierno Matas, Jaume Massot, y el ex número dos de Palma, Rodrigo de Santos.
- PSOE. Los socialistas arrastran la imputación del presidente de Ibiza Xico Tarrés y del alcalde de Sant Josep, Josep Marí Agustinet por una causa abierta en 2007.
- Unió Mallorquina. Alrededor de UM, partido bisagra que ha decidido Gobiernos en Baleares durante dos décadas, flotan más de seis causas por supuesta corrupción que afectan a sus tres exlíderes: la expresidenta del Parlamento Maria Antònia Munar, el exconsejero balear Miquel Nadal y el exconsejero de Mallorca Miquel Àngel Flaquer. Condenado en prisión está Tomeu Vicens, ex secretario general de UM. Además están imputados los exconsejeros autonómicos Xisco Buils, Miquel Àngel Grimalt y Mateu Cañellas. También se investiga a cuatro exalcaldes, dos exconsejeros insulares y el excontable del partido.
* El País - 26.02.11
Foto: Baleares, fotos de Matas y Munar - elplural.com
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El asunto del ladrillo viene de viejo
XOSÉ A.PEROZO/Galicia* : Aunque Cicerón era un convencido partidario de la república como mejor forma de gobierno, no tuvo inconveniente en recriminarle a César las prácticas de los senadores. Según él, la especulación urbanística que utilizaban los padres de la patria para enriquecerse acrecentaba el descontento del pueblo, acabaría con la economía y daría al traste con el poder de Roma, ya fuera república o dictadura. Como se ve, el asunto del ladrillo viene de viejo. En España, además, especialmente desde el poderío administrativo del duque de Lerma, valido de Felipe III, las tramas urbanísticas y el ansia por levantar mansiones son un mal endémico que no cesa. A ello hay que sumar la tradición inamovible que todo vecino, víctima propiciatoria, tiene por poseer un suelo con techo propio. No es de extrañar, por tanto, que la principal fuente de ingresos para la administración municipal sean, desde Roma, las licencias para construir y que a su sombra crezcan los hongos de la especulación y de la corrupción.
Tras el estallido de la burbuja inmobiliaria, los más incautos pensamos que había llegado el final del turbio negocio milenario. Pero no. Quienes saben del asunto están ahí, al acecho, esperando que el péndulo vuelva a donde solía. No hay más que ver el afán de algunos promotores inmobiliarios por alcanzar alcaldías, escaños en los municipios o puestos en la administración autonómica. Hace unas semanas la Xunta avalaba el nombramiento como jefe de urbanismo en la provincia de Pontevedra de un señor que trabajó para catorce empresas constructoras. En el Val Miñor, donde las tramas corruptas aún no se han aclarado del todo, el PPdeG no tiene inconveniente, junto a Tui, Pontevedra capital o Santiago, en presentar a promotores en activo o a quienes perdieron su fortuna y negocio en plena gloria especulativa. Los ejemplos en las filas conservadoras van desde las grandes ciudades a las aldeas más remotas.
Hay que suponer inocencia a todo el mundo, pero del mismo modo que criminalizamos a los tránsfugas por presuntos intereses ocultos, ante quienes han trabajado o trabajan en la especulación del ladrillo deberíamos tener una cautela similar para que, cuando salgamos de la crisis, no entremos de nuevo en mismo corral, donde el zorro simulaba guardar a las gallinas, digo yo.
* Xornal - Opinión - 27.02.11
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