LAPROVINCIA/GranCanaria* : El empresario canario Jaime Cortezo promueve la venta de la principal parte de la reserva natural de Güi-Güi al Cabildo de Gran Canaria por un precio 165 veces mayor que el que se pagó en 1988 cuando La Caja de Canarias vendió el último paraíso de la isla a Helmut Rahms y a la empresa suiza Pellerine Ltd.
El emblemático macizo del suroeste grancanario vuelve a entrar en escena, veinte años después, con una nueva operación de compra y venta. En aquella ocasión la entidad financiera traspasó 20 millones de metros cuadrados de este espacio protegido por 40 millones de pesetas, es decir 240.000 euros.
Ahora, el empresario ha ofertado a la corporación insular hacerse con un total de 12 millones de metros cuadrados por 40 millones de euros, esto es, 6.600 millones de pesetas.
Desde el Cabildo, su consejero de Hacienda, Luis Ibarra, ha mostrado su interés en hacerse con Güi-Güi aprovechando fondos europeos para actuaciones en el litoral que tiene el Ministerio de Medio Ambiente hasta finales de este ejercicio. Estos mismos fondos han permitido ya la adquisición de la reserva natural de Juncalillo del Sur y la playa del Cabrón por 16 millones de euros.
Luis Ibarra, por lo pronto, ha solicitado una tasación externa sobre el valor de los terrenos que se quieren vender y que comprenden la cuenca del barranco y la desembocadura de sus dos playas, Güi-Güi grande y Güi-Güi chico. Desde la Casa Palacio se estima desorbitada la cifra planteada por los promotores de la operación de compra y venta y estiman que su valor está muy por debajo. De hecho, el propio Luis Ibarra ha señalado que, con las cifras propuestas por sus propietarios, el Cabildo "no puede adquirir Güi-Güi".
La venta de este símbolo natural causó una enorme conmoción en los grancanarios que veían marchar a manos de una empresa extranjera una de las últimas zonas vírgenes de la isla. Más si se tenía en cuenta que una entidad financiera pública, con una gran presencia en su consejo del propio Cabildo grancanario, presidido por aquel entonces por el socialista Carmelo Artiles, la entregaba por dos pesetas el metro cuadrado a una empresa suiza, Pellerine Ltd. La rocambolesca operación deparó, a su vez, en una reventa a los pocos días de los terrenos a otra entidad domiciliada en un paraíso fiscal, la Isla de Mann.
SORPRESA. La noticia difundida en primicia por LA PROVINCIA fue en aquel entonces un auténtico sorpresón ya que no se entendía que la corporación insular no hubiese adquirido el macizo aldeano, siendo en aquel entonces un gran comprador de terrenos de alto valor natural por toda la geografía insular.
Tampoco se entendió, en ese momento, que La Caja Insular de Ahorros de Canarias no subastase los terrenos del ahora espacio natural protegido, ya que habría conseguido un mejor precio del que obtuvo con la venta directa a una empresa desconocida, de nombre Pellerine Ltd.
El asunto se convirtió en un tema de interés general al reflejar una nueva derrota de Gran Canaria frente a la especulación turística, en aquel momento monopolizada por empresas extranjeras. La recuperación de Güi-Güi se convirtió también en una baza política ante lo extraño de su traspaso.
La administración autonómica intervino para abrir el expediente con el que recuperar ese suelo virgen, pero errores de forma impidieron que esa expropiación se completara en la que hubiese sido la primera ocupación pública con fines medioambientales.
La venta del macizo del suroeste grancanario se efectuó poco después de la aprobación de la primera Ley de Espacios Naturales Protegidos de Canarias que clasificaba este espacio como parque natural. Esta primera normativa se actualizó con posterioridad para seguir las directrices estatales en materia de conservación de la naturaleza, que dio lugar a la segunda ley canaria de 1994, que daba una mayor protección a Güi-Güi con su clasificación como una reserva natural especial.
* La Provincia - ANÍBAL RAMÍREZ LEÓN - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA - 06 de julio de 2008
Foto: Una vista aérea de las pequeñas playas y calas que se encuentran en el macizo que acoge a Güi-Gui, en el municipio de La Aldea. LP/DLP
Intento de ´pelotazo´ en la reserva natural de Güi-Güi 20 años después de su venta
Los "10 puntos negros" de la costa española
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20MINUTOS* : Greenpeace ha publicado la nueva edición de su informe anual "Destrucción a toda costa", en el que denuncia el proceso de degradación de la costa española. En el estudio se citan los que, a su juicio, son los diez "puntos negros" más amenazados por el ladrillo: Algarrobico, el Puerto de Tarifa, el polo químico de Huelva, el Delta del Ebro, Marina d'Or, el "Manhattan" de Cullera, el Puerto deportivo de Pasajes, la ría de Vigo, el puerto de Granadilla en Tenerife y la Marina de Cope en Águilas.
El documento de esta organización recopila hasta cien puntos negros en el litoral español, y cuestiona el modelo de desarrollo económico de los últimos años, basado -mantiene el informe- en la construcción ilimitada a costa de recursos y del patrimonio natural.
Un crecimiento basado en el ladrillo
Andalucía, la Comunitat Valenciana, Murcia y Canarias son las autonomías que más "maltratan" su litoral, según la organización ecologista Greenpeace, que ha denunciado además que durante el último año ha seguido el modelo de crecimiento basado en la degradación del litoral.
El "podio" de las que menos cuidan su litoral lo encabezarían las cuatro comunidades citadas junto a las de Ceuta y Melilla; en el segundo escalón estarían Cataluña, Baleares y Galicia; y el tercer lugar sería para el País Vasco, Cantabria y Asturias.
El estudio pone de relieve además que durante el último año los casos de corrupción urbanística en el litoral ascienden a 67, y que a los tres millones de viviendas proyectadas en la costa en 2007 se han sumado 137 nuevas actuaciones urbanísticas en infraestructuras portuarias.
Un viaje por el urbanismo costero
- Andalucía, con 817 kilómetros de litoral, posee 18 puntos negros. Destacan dos de los lugares más contaminados de la península ibérica: el polo químico de Huelva y la bahía de Algeciras.
- Asturias, con 345 kilómetros de costa y 6 puntos negros, está sufriendo una presión urbanística sin precedentes. Tan sólo en la franja oriental se tiene previsto la construcción de más de 30.000 viviendas.
- En Cantabria se analizan 5 puntos negros en 284 kilómetros de costa. En esta provincia, aproximadamente el 50% de los estuarios han sido modificados por la acción humana.
- Con 10 puntos negros, casi la mitad de la costa de Cataluña (700 kilómetros) se encuentra ya urbanizada. A esta costa enladrillada se le suman en 2008 la proyección de 6.000 nuevos amarres deportivos.
- Ceuta y Melilla, poseen respectivamente un punto negro. Ambas presentan un elevado índice de ocupación de su territorio, (35,4% en Ceuta y 53,3% en Melilla).
- Para la Comunidad Valenciana, con 518 kilómetros de costa, los grandes desarrollos turísticos (especialmente Marina d'Or Golf y el Manhattan de Cullera), el aumento de puertos deportivos y el problema de la contaminación se reflejan en 11 puntos negros.
- Euskadi cuenta con 5 puntos negros repartidos en 246 kilómetros de costa, destacando los problemas de contaminación. Las cifras hablan por sí solas: el 33% de las industrias metalúrgicas más contaminantes se encuentran en esta región.
- Galicia, con 1.498 kilómetros de costa y 19 puntos negros, plantea triplicar su oferta de amarres para embarcaciones en los próximos años y desfigurar su costa con granjas de acuicultura. La contaminación de sus rías es uno de los aspectos más negativos.
- Con 1.428 kilómetros de litoral, Baleares acumula el 12% de la oferta total de amarres portuarios del Mediterráneo. Greenpeace ha seleccionado 7 puntos negros.
- Canarias, con 1.583 kilómetros de costa y 10 puntos negros ha visto florecer en los últimos años los casos de corrupción, con 118 personas implicadas en irregularidades urbanísticas.
- En los 274 kilómetros de costa de la Región de Murcia se analizan 7 puntos negros en una comunidad autónoma en la que desde 1987 la construcción ha aumentado un 200% y se desprotegen espacios naturales para construir complejos turísticos como Marina de Cope.
* 20 Minutos - EFE - 02.07.2008
Foto: Destrucción a toda costa, 2008. Puerto de Escombreras. Al fondo Puerto de Cartagena, Murcia. - greenpeace.org
Oropesa 'perdonó' 3.000 metros en una permuta
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ELPAÍS/Castellón* : El aprovechamiento que le correspondía al Ayuntamiento de Oropesa por el desarrollo del PAI de Les Amplaries sigue en Fiscalía. El particular que denunció irregularidades en la cesión que el urbanizador, el grupo Marina d'Or, realizó al Ayuntamiento ha aportado ahora un informe realizado por un arquitecto que sostiene que el Consistorio dejó de recibir cerca de 3.000 metros cuadrados de techo de los más de 39.000 a los que le obligaba la urbanización de dos de los sectores de este programa, situado en primera línea de playa.
El valor de estos metros se sitúa entre más de 200.000 y cerca de 1,5 millones de euros, dependiendo de la tasación del suelo. La Fiscalía de Castellón habrá de determinar ahora si halla indicios de delito en el desarrollo de una zona que ya está en el juzgado por las irregularidades que supuso su tramitación.
Tal como publicó EL PAÍS, el aprovechamiento de este PAI ya estaba siendo investigado por Fiscalía. El desarrollo de programas urbanísticos obliga a todos los urbanizadores a ceder el 10% del aprovechamiento que obtienen del desarrollo a los Ayuntamientos. En muchos casos, los consistorios optan por no llegar a admitir ese patrimonio sino que perciben su compensación en metálico de manos del mismo urbanizador, pese a que el suelo debería ser subastado, para lograr el mejor postor en la venta. En el caso de dos de los sectores del PAI de Les Amplaries, en la zona de expansión de Marina d'Or, el grupo compró al entonces alcalde unos terrenos para después cederlos al Ayuntamiento, que aceptó el pago del aprovechamiento en suelo pero en una zona distinta al programa urbanístico a desarrollar. Así, el valor de los terrenos del alcalde difiere considerablemente del que debía ceder el urbanizador ya que, entre otras cosas, mientras que la cesión correspondía a un programa presentado en primera línea de playa, el suelo comprado al alcalde está, aproximadamente, a un kilómetro de la costa y limitado por autopista y la carretera nacional 340. Además, mientras que los terrenos sobre los que urbanizará Marina d'Or están calificados como "residencial", los cedidos al Ayuntamiento están clasificados como "dotacional multifuncional" y se encuentran en una zona "muy degradada", según el propio Plan General de Ordenación Urbana de Oropesa.
Al margen de estos datos, la Fiscalía cuenta ahora con un informe que sostiene que Marina d'Or no cedió la totalidad de los metros que le correspondía al Ayuntamiento. La diferencia de metros se debe, según el propio escrito, a un cálculo mal realizado sobre los terrenos que pertenecieron al alcalde. Teniendo en cuenta el precio que el propio Ayuntamiento de Oropesa puso a ese suelo, en el caso de que el informe esté en lo cierto, el Consistorio habría dejado de percibir más de 200.000 euros. Sin embargo, el denunciante ha aportado también otro informe de valoración de los terrenos que indica que el valor de los mismos asciende a más de 500 euros el metro cuadrado de techo, con lo que sitúa su valor en cerca de 1,5 millones de euros.
* ELPAIS.com - MARÍA FABRA - Castellón - 06/07/2008
Foto: Oropesa del Mar (Castellón), urbanización Marina D'Or - C.Francesc (El País)
Ciberacción: Renfe suprime trenes
ECOLOGISTASENACCIÓN* : Cada vez que se abre una nueva línea de alta velocidad ferroviaria, se cierran el resto de servicios ferroviarios de larga distancia. Es decir, se cierran los servicios económicos, para forzar a los viajeros a usar el AVE, pagando sus caros y elitistas precios, o bien se les expulsa hacia la carretera, teniendo que desplazarse en coche o autobús.
Ahora le toca el turno a la línea Madrid-Barcelona. Ya se han suprimido la mayor parte de los servicios (todos los diurnos), y ahora le llega su hora al tren nocturno "Costa Brava". Inicialmente estaba previsto cerrar este servicio el 15 de junio, pero gracias a la presión social (por ejemplo, con esta ciberacción) Renfe lo ha pospuesto de momento hasta el 30 de junio.
A partir de entonces, quien quiera viajar en tren entre las dos principales ciudades españolas sólo tendrá una forma de hacerlo: en el AVE, que es más rápido pero también mucho más caro, y que no cubre el tramo hasta la frontera francesa. Tampoco existe ya ningún barato en horario diurno: todos desaparecieron tras la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona el pasado febrero.
Con esta nueva actuación, se pondría fin al histórico tren nocturno entre Barcelona y Madrid, que además conectaba con Francia, Figueres, Girona, Caldes de Malavella, Tarragona, Reus y Guadalajara. De esta manera, Renfe, a pesar de ser una empresa pública, está condenando a todo un segmento de población a ir en autobús: ofrece el AVE a los altos ejecutivos y deja en la cuneta a las personas con menos recursos. Efectivamente, el Estrella permitía viajar por 39,70 euros, frente a los 105 euros de la relación más barata en AVE.
Por ello, protesta ante Renfe para que no se perpetre este nuevo atentado a tus derechos como usuario de un transporte público económico y razonable.
ENVIA UNA PROTESTA A RENFE
Si no te funciona el enlace anterior, copia el texto siguiente y envialo a: prensa@renfe.es
Estoy en contra de la supresión del tren entre Madrid y Barcelona, el nocturno Estrella Costa Brava, tal y como se ha anunciado en distintos medios de comunicación. También me opongo a la supresión del servicio de coche cama y literas entre Madrid y Barcelona que ya se está aplicando, para forzarnos a utilizar el AVE, mucho más caro. Me dejan incomunicado a través de una línea de una empresa pública que debe prestar un servicio y me imposibilitan llegar hasta la frontera francesa.
Además solicito nuevos trenes diurnos que cubran este trayecto por la vía de ferrocarril convencional entre Madrid-Barcelona-Frontera francesa. No todos los viajeros tenemos tanto dinero como se necesita para viajar en AVE, ni sus pocas paradas dan un servicio adecuado a muchas necesidades.
Atentamente,
* Área de Transporte y Urbanismo de Ecologistas en Acción - 2 de junio 2008
Foto: Tren prohibido, señal - ecologistasenaccion.org
Soterramientos que son pérdidas
MANUEL SARAVIA MADRIGAL* : ¿Qué alcalde puede resistirse a una operación urbanística que deje una profunda huella en la ciudad, se vea como signo de modernidad, impulse la actividad inmobiliaria, ningún partido se atreva a oponerse y cuente, además, con la aprobación general de los vecinos? Pocos, desde luego. ¿Quién está interesado en abrir un debate público sobre las ventajas y los inconvenientes, a largo plazo, de algo que apoya la gran mayoría de la población y los partidos? Nadie.
Tal es el contexto de cuasi unanimidad en que se mueven en España las propuestas de soterramiento del tren, que lógicamente han aumentado exponencialmente en los últimos años. Lo de menos es la justificación. Nadie la necesita. Se soterran trenes que atraviesan la ciudad por en medio o por la periferia, que están junto a ríos y rías o dentro del espacio urbano, que discurren en superficie o ya marchan elevados sobre viaductos, que cuentan con terrenos de servicio adyacentes o carecen de ellos, que discurren junto a calles ya formadas o rodeados de traseras, que afectan a poblaciones alargadas en el sentido de las vías o transversales a ellas. La casuística es enorme; pero el resultado es siempre el mismo: soterrar.
Da igual. Se soterra todo, y sólo se libran las escasísimas ciudades que han optado por sacar la estación del centro urbano, impulsando, eso sí, un nuevo barrio en su entorno, y promoviendo la reforma urbana de los terrenos liberados. Pero son rarísimas, en España, las soluciones en que se mantiene el ferrocarril en superficie. Es cierto que el urbanismo que hoy vivimos en este país es cualquier cosa menos racional. Las grandes decisiones, por disparatadas que puedan ser, no suelen ir acompañadas de una argumentación medianamente sólida. De hecho, las memorias de los procesos de soterramiento del tren suelen ser lamentables, sin que en ellas siquiera se evalúe con un mínimo rigor los beneficios y las pérdidas de las distintas opciones posibles de intervención.
La justificación general, estándar, del soterramiento la conocemos bien: se dice que el actual trazado ferroviario constituye una barrera que rompe en dos partes la ciudad. Un enunciado básico que se acompaña, cuando viene al caso, del argumento complementario de que el tren de alta velocidad no puede acceder por el actual corredor ferroviario (así se decía en Valladolid hasta que el tren llegó en superficie, en el corredor tradicional. Ahora el argumento que ha quedado es el de las dos mitades que quieren darse la mano, y otras cursilerías por el estilo). Pues bien: señalemos otras razones contrarias al soterramiento, que también deberían considerarse.
La primera, el coste. Por sintetizar, el soterramiento supone un gasto que multiplica por diez, como mínimo, el de la adecuación y tratamiento del ferrocarril en superficie, incluyendo la construcción de pasos, espacios intermedios y de transición, construcciones de enlace, y todo lo que se quiera.
Se ve a la gente, las calles
El soterramiento es muchísimo más caro, nadie lo pone en duda. Y el mantenimiento del espacio subterráneo también es mucho más costoso que el del cielo abierto. Si se quiere mejorar la conexión entre los sectores a un lado y otro del ferrocarril, no hay por qué acudir directamente a la solución más costosa. (Y viene al caso el conocido dictamen por el que si se pretende creatividad basta con quitar un cero en el presupuesto). En segundo lugar, la experiencia del viajero. Piénsese en la llegada del tren a una ciudad en que no se hayan soterrado las vías, y donde los márgenes se hayan tratado adecuadamente. Se verán las calles y la gente, las casas próximas, el arbolado, las lejanías, el paisaje urbano, las luces de la noche.
Traten de imaginar ahora la llegada en túnel: negritud. ¿No estamos hablando de calidad de vida, de calidad de viaje? ¿Este aspecto es irrelevante? Por no hablar de los adioses, del tren que llega y del tren que se va. La llegada del tren es una de las experiencias urbanas más atractivas, y enterrarla en un tubo negro es, cuando menos, una pena.
Consideremos ahora cómo afecta a la estructura urbana y la lectura de la ciudad. Ver pasar los trenes es una vivencia atractiva. Y si desaparece el tren de la vista la ciudad pierde una de sus principales referencias, de un modo semejante al que se dio cuando se desviaron (o enterraron) los ríos o arroyos que la atravesaban, y que hoy se lamenta. Un elemento básico, estructurante, que explicaba la forma urbana desaparece, y en su espacio se forman nuevas calles tan iguales a todas las demás que siempre resultan indiferenciables. Una pieza esencial de la historia urbana se oculta, y el bienestar general, derivado de una buena lectura urbana, también se esfuma. Por otra parte, habría que recordar la existencia de estudios que hablan de una mayor utilización de los transportes públicos cuando se ven, cuando están integrados en la ciudad y son valorados positivamente. Una integración que también supone (y ésta es una ventaja no menor) la aplicación de un urbanismo no violento, frente a la opción más contundente de hundir trenes y estaciones, sin entrar en matices, sin aceptar ni dialogar con lo existente.
De esa forma el urbanismo traslada a la población (que lo asume como cultura) una manera de actuar y resolver conflictos poco matizada, excesivamente implacable, brusca y agresiva.
Consideremos la seguridad y la salubridad. Se tome como se tome, un túnel es más peligroso e inseguro que el tendido a cielo abierto. Y también menos saludable. Cualquier accidente en el espacio cerrado del túnel multiplica los riesgos. Y pueden comentarse aspectos psicológicos y fisiológicos muy variados, derivados del confinamiento, el enterramiento y la oscuridad. Son cosas evidentes.
Pero acabemos esta relación de las ventajas de no soterrar con una observación que parecería banal, pero que no lo es en absoluto: la obligación de ornato, de mantener las instalaciones y los cierres de las parcelas en condiciones de una mínima decencia también rige para la Renfe (o Adif), aunque no lo parezca. Por tanto, mantener esos cierres infames, esas acumulaciones de traviesas y material, edificios ruinosos y toda clase de desechos va, sencillamente, contra la ley. Los ayuntamientos no se lo consentirían a ningún propietario, pero se lo toleran, incomprensiblemente, a la compañía de ferrocarriles; cuando el efecto de su desidia es mucho más importante y demoledor.
Los trenes ya no fuman
También habría que considerar otra serie de efectos derivados indirectamente del soterramiento. Por ejemplo, cómo se condiciona la ordenación urbana para conseguir determinados aprovechamientos que contribuyan a financiar (en todo o en parte) la obra misma del soterramiento; con lo que se tensa de forma insoportable la lógica urbana. Se determinan los usos, edificabilidades y tipologías de los terrenos liberados por el soterramiento en función de su rentabilidad, y no de las necesidades del barrio o de la ciudad. Y además, con frecuencia se va a la sustitución del trazado ferroviario por una vía rodada rápida, con lo que supone de ruido y contaminación que nada tiene que ver con las condiciones ambientales actuales de unos trenes que "ya no fuman", y que se comportan mucho mejor que el tráfico rodado en vías de gran capacidad.
Y sobre todo hay que decir, finalmente, que no soterrar podría significar, casi siempre, la eliminación de la barrera de una forma mucho más sensata. Las barreras se superan por puntos, como los ríos, y no en toda su longitud. La máxima permeabilidad de un espacio urbano significa la existencia de pasos cada cierto tiempo, cada cierta distancia. Las zonas más permeables se atraviesan por medio de calles transversales, a un lado y otro de cada manzana, y no a lo largo de toda su extensión.
Por tanto, con frecuencia se trata de un debate falso, con unos puntos de partida tergiversados. Y finalmente perdemos todos. Porque, recordémoslo, el urbanismo supone llevar la racionalidad a la construcción de la ciudad, más allá de las decisiones que, por muy vistosas, atractivas y sugerentes que puedan ser para los políticos que las promueven, resulten a la larga irracionales y nocivas para todos.
* Manuel Saravia Madrigal es arquitecto Y profesor de Urbanismo de la Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid.
* ELPAIS.com - Tribuna - 04/07/2008
