LAOPINIÓN/Málaga* : La construcción de un tren litoral que conecte Málaga con Estepona es como la yenka, se mueve para todos los lados, pero sin avanzar. La falta de financiación para este proyecto, valorado en 4.500 millones de euros, es uno de sus principales obstáculos, pero no el único por el retraso acumulado por la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento para constituir la comisión que impulse el proyecto. La consejera de Obras Públicas de la Junta, Josefina Cruz, subrayó que la entrada de financiación privada en este proyecto público es la única vía para impulsar la infraestructura y que su falta está lastrando su desarrollo. En este sentido, puso sus esperanzas en la experiencia positiva de las primeras obras públicas con apoyo financiero privado, que podría animar a las entidades bancarias y de ahorro a entrar en este proyecto. Sin embargo, Cruz reconoció: «No es lo mismo una actuación de 70 millones o de 250 millones de euros que ésta, con más de 4.000 millones de euros de presupuesto».
Para facilitar la entrada de capital privado están trabajando en dividir el proyecto en varios tramos y «afinar la demanda muy bien» para presentarlo a los inversores y que valoren su rentabilidad. Para ello, está en marcha un estudio de demanda con más de 60.000 encuestas entre los usuarios.
La presencia de inversores privados complementaría la participación del Banco Europeo de Inversiones (BEI), que sí ha mostrado su interés en aportar fondos para su construcción, que ascendería hasta la mitad del presupuesto de obra.
De forma paralela, tanto el Ministerio de Fomento como la Consejería de Obras Públicas llevan desde mediados de 2009 negociando la constitución de una comisión mixta entre ambas instituciones y que se encargará de poner en marcha el tren litoral, pese a que estaba prometida para fines de 2009. Josefina Cruz afirmó ayer que a principios de este año se reunió con el Ministerio para abordar todavía el borrador de convenio, aunque reconoció que la principal preocupación es obtener la financiación «en este momento, que no es fácil».
La consejera reiteró que existe «una firme voluntad» de la Junta y del Ministerio de Fomento para construir esta infraestructura, ya que «la Costa del Sol necesita un modo de transporte público masivo para dar respuesta a los temas de movilidad que hay».
Sin avance
El desarrollo de este proyecto es peculiar, ya que cuenta con un tramo adjudicado en marzo de 2009 entre Las Lagunas y La Cala de Mijas. Sin embargo, las empresas que recibieron la adjudicación, con un presupuesto de 163,7 millones de euros, no pudieron empezar la obra ante la paralización ordenada por la Junta de Andalucía para replantear el proyecto.
La construcción del AVE hizo cambiar el planteamiento inicial, que era una ampliación del Cercanías entre Málaga y Fuengirola. Ahora se plantea como una línea rápida y de gran capacidad, paralela al actual Cercanías y con menos paradas. Así, la vía en servicio atendería al movimiento metropolitano, mientras que la nueva red conectarían Málaga con Estepona por una vía alternativa, con pocas paradas, velocidades de hasta 160 kilómetros por hora y 55 minutos de recorrido.
* La Opinión - 27.01.11
Foto: El futuro tren litoral servirá para reforzar el Cercanías que presta servicio entre Málaga y Fuengirola - laopinion
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ELPAÍS/Madrid* : Plantas que invaden las construcciones abandonadas, paisajes artificiales construidos por la mano del hombre, llaneras áridas que provocan inquietud, caminos de alquitrán surcados de huellas de neumáticos y tierra... Paisajes naturales o no tan naturales que hacen reflexionar sobre la relación entre el hombre y la naturaleza se encuentran expuestos en la galería madrileña EFTI (calle Fuenterrabía, 4). Urbscapes: Espacios de hibridación es el lema de esta exposición en la que colaboran 11 fotógrafos. Un bosque cubierto de una capa blanca hace pensar al espectador que es un paisaje nevado, pero nada más lejos de la realidad. La fotografía retrata lo que queda después de un incendio forestal: una capa de ceniza que alfombra la tierra.
Eduardo Nave, el autor, estuvo tres años recorriendo estos escenarios para retratar "los incendios que son noticia en el momento, pero que luego pasan a un segundo plano y ya no se habla de lo que ha sido de ese terreno después de apagar el fuego". Los recogió en la serie T(t)ierra callada. Algo que sorprende de la muestra, y en especial de esta obra, es el tremendo tamaño de la fotografía. "Tiene esas dimensiones para que puedas adentrarte en el bosque, acercarte a las hojas, a esa zona quemada", explica Nave. Esa misma sensación de la huella humana sobre la tierra es la que refleja Adrian Tyler en su serie Road Untitled, fotos descarnadas de asfalto y albero, que incluyen las obras de carreteras en lugares tan cercanos como Tordesillas o Getafe.
Ángel Marcos es el que mejor retrata el contraste entre las grandes ciudades y la naturaleza salvaje. En Alrededor del sueño 23, un cartel publicitario a la orilla de la bahía choca con el skyline del Manhattan anterior al 11 de septiembre. Si en las fotografías de Marcos triunfa y el hombre y se cuestiona el modelo de sostenibilidad, el triunfo de la naturaleza sobre la ruina aparece en la obra del sevillano Jorge Yeregui. "La naturaleza dentro de la ciudad adquiere nuevos valores simbólicos. Paisajes mínimos que son espacios naturales muy elaborados pero artificiales", explica Yeregui, que ha fotografiado los jardines del interior de la estación de Atocha, el abandonado Jardín americano de la Expo de Sevilla de 1992 y el pinar que rodea la Biblioteca Nacional francesa en París. "Por otro lado están los espacios abandonados, que son retratos del crecimiento desmesurado de la ciudad, y que la naturaleza va reconquistando. Estas plantas han sobrevivido al contacto con el ser humano: son las reservas naturales del futuro".
Mireya Masó, sin embargo, apuesta por retratar aquellos parajes que aún no han sido colonizados por el hombre, y los recoge en un proyecto al que llama Antártida. Vistas casi desérticas donde no hay señal del hombre y con los que pretende mostrar espacio abiertos que inquietan al que los observa, por la sensación de vacío que transmiten. A medio camino entre la completa urbanización y el paisaje desolador están las obras de Rafael Liaño, que reflexiona sobre los terrenos cercados por el hombre, y José María Mellado, con casas que emergen entre la naturaleza y carreteras simétricas a ríos.
El lado más curioso de la exposición, que estará en EFTI hasta el 27 de febrero, lo pone Gerardo Custance con sus fotografías de Pelayos de la Presa. El artista hace una irónica correlación entre los domingueros que van a playas artificiales en los embalses y los retratos decimonónicos de los bañistas a la orilla del Sena en París. "La relación entre el ser humano y la naturaleza es casi de parasitismo. No estamos devolviendo nada de lo que recogemos. El ser humano ha manipulado la naturaleza para convertirla en lugar de ocio, pero al mismo tiempo la está degradando: es un espacio usado pero abandonado", concluye Custance.
* El País - 28.01.11
Foto: Paisaje incendiado - Eduardo Nave
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ELPAÍS* : Hace ya unas semanas que las grandes vías de Valencia están patas arriba. El Ayuntamiento decidió meses atrás que necesitaban una reforma, así que asumió fondos del segundo plan E para acometerla. Por unos cuatro millones de euros, los obreros trabajan en mejorar el sistema de riego, cambiar los bordillos, instalar un pavimento que absorbe el CO2 de los coches y sanear el sufrido arbolado de las jardineras. Es un proyecto que gestiona el Servicio de Jardinería, mientras que la Concejalía de Tráfico queda al margen. Ahora bien, ¿no debería intervenir y aprovechar la actuación para ejecutar una reforma integral de los viales? Las grandes vías del Marqués del Turia y de Fernando el Católico, las dos que se renuevan, canalizan gran parte del tráfico de la ciudad cada día. Los paseos centrales, ideados para el peatón, resultan en la práctica un refugio momentáneo ante la presión del tráfico y sus cuatro carriles por sentido, un lugar de paso al otro lado, minuto y medio de semáforo en rojo. De las bicicletas ya ni hablar.
Carecen de un espacio para que circulen y el concejal de Tráfico, Alfonso Novo, repitió esta misma semana que su instalación en estos viales presenta una "problemática" insalvable. El edil vino a decir que colocar un carril para bicicletas junto al de los autobuses en estas grandes vías podía ser peligroso para los ciclistas principiantes. Y añadía que la mejor ruta para las bicis son las calles secundarias sin tanta intensidad de tráfico.
Los expertos le dan la razón: no se puede instalar un carril bici en las grandes vías. Pero no se puede porque la ciudad es la que es y su modelo de transporte está basado en el automóvil y su bienestar: es la ciudad del parabrisas.
Mientras las grandes ciudades europeas tienden a devolver parte de la calzada a los peatones y ciclistas, en España en general y en Valencia en particular no se dan por enterados. "Pese a la sensación de que nos hemos modernizado [el boom de las bicicletas con el servicio público de alquiler, la peatonalización de algunas calles del centro, la aplicación de restricciones de velocidad más severas en el casco histórico], el automóvil es intocable", opina Joan Olmos, profesor de la Universitat de València. Olmos es especialista en urbanismo y movilidad y entiende que "tal como están planteadas, las grandes vías son de dudosa utilidad para el ciudadano". "Sus bulevares centrales tendrían sentido si el tráfico fuese calmado, amable, así podrían funcionar como el antiguo cauce del río Turia o el paseo marítimo", añade.
Claro, a quién no le iba a gustar un bulevar sin coches, resultaría magnífico: los niños en la calle, las familias de paseo tranquilas, menos claxon, menos contaminación y más bicicleta, pero, ¿qué hay de los conductores? ¿Aceptarían dos carriles en vez de cuatro en dos de las principales arterias que rodean el centro, por ejemplo? ¿Los políticos temen siquiera plantearlo? "La obligación de los políticos y los técnicos es tener visión de futuro", apunta Vicent Torres, experto en movilidad. Torres imparte Ordenación del Territorio en la Universidad Politécnica de Valencia.
Una de las partes del programa lo dedica al diseño urbano para la bicicleta. "Sacrificar las calles por el tráfico es una idea superada", sostiene, "Los dirigentes deben ir por delante de los ciudadanos y saber explicarlo, no vale callarse por temor a como responderán". Como Joan Olmos, Torres ve complicado instalar un carril bici en las grandes vías con el modelo actual, "hay que cambiar", defienden ambos, "calmar el tráfico en la ciudad de una manera integral". "Los ciudadanos deben convertirlo en un problema y los políticos deben tomarlo como tal", matiza Olmos
De momento, el debate que se ha generado por la remodelación ha bailado en torno a la intención inicial de pavimentar parte de los paseos, tradicionalmente de tierra prensada. Depende de donde se informe uno, esto resulta un escándalo o una mejora necesaria, pero la discusión rara vez ha salido de ahí. La cuestión aquí es por qué no se afronta el sistema de movilidad de la ciudad, aprovechando las obras de dos vías tan importantes. Fernando Gaja, profesor de Ordenación del Territorio en la Politécnica, recuerda que en Valencia ya hay calles importantes en las que se ha atenuado la presencia de vehículos a motor. "En la avenida Perís y Valero,
[paralela a Marqués del Turia varios cientos de metros al sur], han reducido los carriles, han ampliado las aceras, han plantado arbolado nuevo y han instalado un carril bici. Lo mismo ocurre con la avenida de los Naranjos [donde están las universidades], solo que ahí se hizo bien desde el principio, con las aceras grandes". "Está claro", concreta, "que el flujo circulatorio es complejo, que la densidad de tráfico es alta, pero se puede redistribuir".
Son ejemplos aislados, pero podrían sentar precedente y servir de base a una futura reforma; "como en París", que dice Torres. "Recuerdo la última vez que estuve y la transformación del bulevar Magenta, cerca de la estación del norte. Es un vial del siglo XIX y han pasado de cuatro carriles a dos, han ensanchado las aceras y han puesto carriles bici y arbolado. Esa es la política de París en los bulevares principales". Gaja apunta a los países del norte de Europa, a ciudades como Ámsterdam o Copenhague donde gestionan la movilidad urbana mediante un verdadero programa integral.
Los usuarios potenciales, los vecinos, asumen que la cosa debe cambiar. En su versión ciclista, Fernando Mafé, de Valencia en Bici, se reunió esta misma semana con Novo.
Mafé recuerda que llevaban tres años esperando y que es ahora, con la explosión ciclista de Valenbisi, cuando se acuerdan de ellos. "Nos dijo que un carril bici en las grandes vías resultaría problemático", rememora, "que sería un riesgo para los ciclistas inexpertos y que hay demasiados cruces para que sea viable". "Es contradictorio", continua, "¿se supone que es más seguro ir por mitad de los coches?". Valencia en Bici propone un carril a cada lado de los viales, pegados a las aceras laterales, por donde discurre el carril bus actualmente. "Podrían poner las paradas en una isleta y llevar el carril bici por detrás: problema solucionado y sin tocar los cruces". Mafé, igual que los expertos consultados, no le ven el sentido a la reforma que se está ejecutando, una actuación que, por cierto, se emprende pocos meses antes de las elecciones municipales.
Cada vez hay más ciclistas en la calle. La ciudad, visto lo visto, no contesta a sus necesidades, lo que repercute en los peatones, que sufren los quiebros de las bicicletas sobre la acera.
La reforma de los viales, al detalle
- Tierra y arbustos: Se renuevan las capas superficiales de la tierra vegetal que sirve de suelo en los paseos. Se poda el arbolado y se modifican las masas arbustivas; se quitan unos y se plantan otros, "más adecuados", según la memoria del proyecto.
- Bordillos y mobiliario: Se cambian los bordillos (encintado perimetral) y se adecentan las papeleras, los bancos y resto de elementos del mobiliario urbano al margen del centenar largo de nuevos elementos. Además, se instala un nuevo sistema de riego y se pavimentan los pasos de peatones con losas impregnadas de un material que desnaturaliza los gases contaminantes.
- Coste: La reforma de ambos viales cuesta 4,6 millones de euros. En la Gran Vía Marqués del Turia se invertirán 2.119.096 euros, mientras que el servicio para la dirección de estas obras salió a licitación por 139.199 euros. La mejora de los jardines de la Gran Vía Fernando El Católico costará 165.871 euros.
-Respuesta oficial El Ayuntamiento de Valencia ha descartado la creación de un carril exclusivo para las bicicletas que discurra por la calzada, concretamente junto al de la EMT, porque entraña riesgos para los ciclistas, sobre todo los principiantes. El concejal de Tráfico, Alfonso Novo, prefiere que los ciclistas circulen por las calles secundarias, paralelas a las grandes vías.
* El País - reportaje - 31.01.11
Foto: Valencia, Gran Vía Marqués de Turia - urbanity
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SUR/Málaga* : Hace apenas cuatro años se podía oír a diario el murmullo generado por decenas de personas que hacían cola para acceder a las subastas en los Juzgados de Primera Instancia de Marbella. En su mayoría, profesionales dedicados a la compra de bienes embargados en este tipo de acto público y a su posterior venta, con un amplio margen de beneficio económico. Los denominados subasteros. Hoy existen muchos más inmuebles que salen a la venta por la falta de pago de sus propietarios y las condiciones siguen siendo exageradamente ventajosas, pero no hay compradores. La crisis económica ha multiplicado el volumen de embargos y ejecuciones hipotecarias, pero ha hecho volar por los aires toda actividad relacionada con las subastas judiciales. Ya no hay colas ni murmullos y la figura del subastero prácticamente ha desaparecido en los Juzgados de Primera Instancia.
Según los datos del Decanato de Marbella, más del 90 por ciento de las subastas quedaron desiertas durante 2010, un porcentaje que se viene repitiendo a lo largo de los últimos tres años. Nada que ver con otros tiempos de prosperidad financiera, en los que se llegaba a pagar más de 40.000 euros por una plaza de garaje en Puerto Banús, según recuerda el juez decano de la ciudad, Ángel Sánchez. Ahora nueve de cada diez subastas judiciales no tienen público, no hay comprador ni puja.
Sin interés
Las cifras constituyen un síntoma evidente de que el mercado inmobiliario sigue de capa caída y que la compra de viviendas embargadas para su posterior venta ha dejado de ser, al menos por el momento, una actividad con un enorme efecto lucrativo. «Ya casi nadie tiene interés en quedarse con inmuebles, cuando las subastas judiciales han sido siempre un lugar donde obtener gangas con mucha facilidad, donde adquirir bienes a unos precios muy por debajo de los de mercado», apunta el magistrado, titular del Juzgado de Primera Instancia número 3.
Las condiciones para adquirir una propiedad embargada en los actos públicos celebrados en los juzgados siguen siendo favorables. Aún más si cabe, como consecuencia de la depresión económica, que ha multiplicado la morosidad. Pisos hasta un 40 por ciento por debajo de su valor de tasación o, incluso, villas de lujo a mitad de precio. Pero nadie compra, puesto que luego no puede vender.
Falta de liquidez
Además, para concurrir a la subasta, los participantes deben depositar un 20 por ciento del precio de salida por anticipado para luego liquidar el resto del importe. Y no hay efectivo. Durante el 'boom' inmobiliario, los subasteros cedían el remate de la subasta a un tercero y no se veían en la obligación de cubrir la cuantía restante. En ocasiones, incluso, la venta de la vivienda ya estaba con anterioridad apalabrada con un tercero.
Cuando la subasta queda desierta, el acreedor debe decidir si se queda el inmueble embargado para saldar, en su totalidad o al menos en parte, la cantidad demandada. «Si no existen otros bienes, sobre todo líquidos, en los que hacer presa para conseguir el cobro de la deuda, no quedan muchas opciones», señala el juez decano. En el caso de aceptar, tiene la posibilidad de quedarse con el bien por el valor de la deuda o por el 50 por ciento del precio en que fue tasado. Si no es así, sería una subasta en quiebra y se levanta el embargo de la propiedad -siempre que no se de el caso de una ejecución hipotecaria- para buscar otros bienes.
* Sur - 31.01.11
Foto: Hipotecas, protesta - diagonalperiodico.net
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ALFONSO VILLAGÓMEZ* : En una esquina del norte de la costa gallega, tres alcaldes son detenidos y la noticia abre las páginas de los periódicos y los informativos audiovisuales. Sin embargo, la corrupción vinculada a presuntas prácticas delictivas en materia de ordenación del territorio y urbanismo han adquirido en los últimos años en España unas dimensiones desproporcionadas. Los expertos afirman que lo que sale a la luz es un porcentaje ínfimo del total de casos que se estarían dando en toda la geografía española. Solo hay que analizar por encima todas aquellas recalificaciones o proyectos urbanísticos que hayan adquirido una cierta dimensión para identificar condiciones en las que los privilegios, favoritismos, tráficos de influencias, comisiones, etc...se perciben para explicar posturas políticas que no casan con la coherencia de una ordenación racionsl o la defensa de los intereses generales de los ciudadanos. Hace unos años el diario británico The Guardian alarmaba a toda Europa con detalles sobre la entidad que la corrupción urbanística estaba alcanzando en nuestro país, en especial a lo largo de la extensa franja costera. No hace falta recordar los casos de Marbella, en los que llegó a extenderse de tal forma que prácticamente implicó a casi todos los estamentos del poder local. Pueblos con millares de viviendas construidas ilegalmente, facturas falsas en grandes proyectos para el esparcimiento colectivo construidos con el dinero y el aval público, y privilegios y tratos de favor investigados en manos de los jueces o de la fiscalía anticorrupción. El poder local se ha convertido en un apetitoso plato de intereses urbanísticos.
La lucha por llevarse a la boca el mayor trozo de la tarta es encarnizada entre promotores, agentes, constructores, y demás "protagonistas" del proceso urbanizador. El descenso de las ventas inmobiliarias por efectos de la crisis económica ha provocado que los tipos de interés también cambien y que vender sea más difícil. Pero, las promesas de algunos y las expectativas de otros esperan la llegada de mejores tiempos para poder cumplirse. Los conocedores de favores no aceptan fácilmente segundos platos vacíos. Todo podría ser posible conforme las elecciones municipales se acercan y la posibilidad de algunos cambios políticos también.
Aunque los cambios más eficaces para intentar acabar con todo este desolador paisaje, quizá vayan a seguir entre las musas de las medidas de los expertos sin pasar al teatro operativo de la legislación vigente.
La entidad de los escándalos y de las evidencias contrasta con la pasividad de las instituciones y la incapacidad de la justicia, torpedeada en ocasiones por los propios poderes públicos. En muchos casos, aunque la evidencia es clamorosa, los partidos cierran filas y protegen a los implicados imputados judicialmente. Negar, descalificar al adversario y mirar a otra parte son las recetas políticas aplicadas con cierta generalidad en la mayoría de los casos.
La Comunidad Valenciana -cuyo modelo urbanístico ha sido denunciado y cuestionado en Europa-, Murcia, Andalucía, Madrid, Cataluña, ambas Castillas, y ahora Galicia, tienen casos que desvelan la entidad y extensión de las tramas de corrupción urbanística en España. La alarma social está llegando a adquirir tales proporciones que, como primera medida, habría que imponer una "tolerancia cero" a la corrupción.
Más adelante, y con el sosiego y el estudio necesarios, habría que replantearse el esquema competencial en materia urbanística, en el sentido claro y decidido de sustraer dicha materia del ámbito de los poderes locales para depositarla en manos firmes de las comunidades autónomas y del propio Estado. No siempre, como este caso paradigmáticamente demuestra, la proximidad del ejercicio de la competencia al poder es lo más adecuado para la salud de nuestra democracia.
* Alfonso Villagómez, magistrado del TSXG
* Faro de Vigo - 1.02.11
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