SOITU* : El apelativo 'sostenible' se usa hasta el aburrimiento. Basurama, un colectivo cultural que nació de una iniciativa de estudiantes de la Escuela de Arquitectura de Madrid, ha querido incidir sobre el empleo que se hace de este ambiguo término con una serie de humor titulada "100% Sostenible" que ha lanzado hoy en internet.
Con una mezcla de ironía y humor, Basurama pretende con este corto titulado 'Murcia: lechugas, pelotas de golf y otros animales' hacernos ver que "lo que se nos ha vendido como desarrollo en el fondo no es más que crecimiento sin límites". La serie es una llamada de atención sobre el uso actual del concepto de sostenibilidad, "verdadero placebo para nuestras consumistas y a la vez preocupadas mentes".
El capítulo presentado es sólo el comienzo. Como explica Pablo Rey, uno de los integrantes de este colectivo cultural, "ahora estamos trabajando en el siguiente capítulo que trata sobre Nápoles (ver trailer) y también nos gustaría grabar otros cortometrajes sobre las autovías y la construcción del casino en los Monegros. "Queremos ser testigos de la ilimitada ambición humana y por eso nos hemos propuesto 'ir al lugar' y retratar todos estos fenómenos reales, pero de una manera divertida que refleje la levedad de nuestro paso por este mundo".
¿Cómo se gestó el concepto de 'desarrollo sostenible'? Como explica el economista José Manuel Naredo en su texto 'Sobre el origen, el uso y el contenido del término sostenible', "tras la aparición de Informe sobre Nuestro futuro común (1987-1988) coordinado por Gro Harlem Brundtland en el marco de las Naciones Unidas, se fue poniendo de moda el objetivo del 'desarrollo sostenible' entendiendo por tal aquel que permite 'satisfacer nuestras necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas'. ¿Por qué tuvo tanto éxito? Pues, según este economista, la explicación está justamente en el halo de ambigüedad que acompaña esta terminología.
En la serie estrenada por Basurama, los protagonistas de este cortometraje que dura unos 20 minutos son tres científicos de élite (Dr. Heart, Dr.Metz y Dr. Artila) apoyados por un ordenador central llamado Hols. Todos se encargan de controlar la sostenibilidad del planeta frente a la acción destructiva del hombre. En concreto, este capítulo dedicado a Murcia retrata cómo la especulación inmobiliaria está influyendo en la transformación irreversible del litoral mediterráneo.
El documental puede verse también en www.100x100sostenible.com y 'Sostenible Youtube'.
* SOITU.es - 30.10.2008
Cuando la palabra 'sostenible' da risa
La Justicia llega tarde al medio ambiente
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ADN/Madrid* : Sentencias inútiles. El soterramiento de la M-30, el desdoblamiento de la M-501 y el Recinto Ferial de la Isla de Colegio (Alcalá Henares). Tres proyectos con sentencias judiciales en contra por falta de respeto alas leyes que protegen el medio ambiente, los tres ejecutados y en funcionamiento cuando llegaron los fallos.
El acuerdo del Ayuntamiento para hacer los túneles de la M-30 junto al río Manzanares omitió una declaración de impacto ambiental previa. El magistrado anuló el proyecto el 16 de octubre. Pero los coches circulan desde hace más de un año.
Jaime Doreste, el abogado que llevó el recurso para Ecologistas en Acción, explica: "Si se hace firme la sentencia, pediremos alguna compensación a la hora de ejecutarla". La delegada de Urbanismo, Pilar Martínez, dio ayer el asunto "por finiquitado", ya que piensa que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) les dará la razón en su apelación.
Proceso lento
La lentitud resta fuerza a las sentencias que protegen los valores naturales. Los vehículos transitan por la M-501 convertida en autovía desde julio. El TSJM sentenció el 14 de febrero "la restitución al estado anterior [a las obras] de la zona". El recurso ante el Supremo de la Comunidad dejó en suspenso esta decisión. La carretera funciona desde hace cinco meses, a pesar de que no contempló la normativa europea sobre medio ambiente.
En Alcalá de Henares, el Ayuntamiento levantó un re cinto ferial y de ocio en la Isla de Colegio, un espacio de la Red Natura 2000 protegido por la Unión Europea. El TSJM anuló en mayo de 2007 el proyecto por no haberse sometido al estudio de impacto ambiental, del que fue eximido por la Consejería de Medio Ambiente. Mandó el fin de las obras cuando ya estaban realizadas.
De hecho, las fiestas patronales de 2007 se celebraron en este espacio a pesar de la sentencia, ya que "el tribunal no aludía a limitación de uso en el espacio ya construido", dijeron.
EL APUNTE
Estudios ambientales para evitar sanciones
La Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid hacen estudios de impacto ambiental 'a posteriori' para la M-501 y la M-30 respectivamente. Los expedientes abiertos por la Comisión Europea ante la falta de respeto a la normativa medio ambiental les llevó a tomar estas medidas para contentara la CE y evitar una proceso judicial en Luxemburgo.
* ADN - Raúl Rejón - 30.10.2008
Foto: Madrid obras_M-30 -L. Magán (El País)
Marbella: Más de 60 urbanizaciones demandan ayuda al Consistorio por la falta de infraestructuras básicas
SUR* : Suele decirse que a río revuelto, ganancia de pescadores. Eso debieron pensar durante años algunos promotores que, camuflados en la voraz política urbanística del GIL, que arrambló como una apisonadora con suelos de equipamientos y zonas verdes para armar paredes de ladrillo, dejaron flecos considerables en las infraestructuras necesarias para las urbanizaciones donde pusieron su firma.
Las consecuencias las pagan ahora miles de vecinos con problemas en el saneamiento, el asfaltado, el acerado, el alumbrado o la seguridad vial, entre otros aspectos básicos para garantizar la calidad de vida.
Muchos, algunos también para subsanar los achaques propios de la antigüedad de las construcciones, ya han llamado a la puerta del Ayuntamiento para pedir ayuda para solventar los déficit y para abaratar los costes de la obra con el asesoramiento técnico municipal. Según explicó Javier García, director del Área de Urbanizaciones y coordinador de Las Chapas, en total son más de 60 los núcleos residenciales que se han puesto en contacto con el departamento para acogerse a los convenios de colaboración con el fin de concluir sus equipamientos.
Las seis primeras
La iniciativa, puesta en marcha por el equipo de gobierno a principios de año, ya ha cuajado en obras en seis urbanizaciones: en calle Cártama (Nagüeles), Las Lomas de Marbella Club, la calle Nerja (Rocío de Nagüeles), Marbesa, Carlina Norte y Carib Playa (Las Chapas). En estos casos la Junta de Gobierno Local ha dado el visto bueno a los acuerdos de colaboración, por los que el Ayuntamiento se encarga de la redacción de los proyectos y exime a los vecinos de pagar la licencia de obras, con el consiguiente abaratamiento de la actuación, que, no obstante, corre a cargo de la urbanización al estar fuera del ámbito de su competencia.
«El notable aumento de peticiones evidencia las ventajas que comporta el acuerdo ofertado, puesto que disponen de asesoramiento técnico municipal y además se benefician de un considerable abaratamiento de los costes», valoró García, al tiempo que resaltó que con estos convenios se pone fin «a los problemas acumulados durante muchos años fundamentalmente por obras que no fueron ejecutadas en su momento por los promotores y en otros muchos por la antigüedad, de varias décadas». Los tramites municipales se prolongan unos dos meses, según apuntó.
Informes técnicos
A las primeras seis actuaciones, le seguirán muchas más. A día de hoy están en tramitación, a la espera de recibir el informe técnico, otros seis proyectos relativos para las urbanizaciones Los Pinos, Los Molineros, El Mirador, Marqués del Duero, Las Torres de Marbella Club y La Virginia. Igualmente el Ayuntamiento está a la espera de recibir las solicitudes formales de Las Flores, Marbellamar, Panorama, Supermanzana F, Coto Real, Lomas de Río Real, Sol Lido y Grace Paradise.
Sobre el terreno, las obras se traducirán en la construcción de aceras, la instalación de tuberías y de colectores para el saneamiento o la colocación de alumbrados, en los casos de abandono más flagrante. En otros casos puntuales, las peticiones obedecen al interés vecinal de mejorar su calidad de vida con la implantación, por ejemplo, de puntos limpios para depositar los residuos.
MÁS INFORMACIÓN I Delegación de Urbanizaciones. C/ Pinsapo. Las Chapas. 952 838 410/11. urbanizaciones@marbella.es.
* SUR - 30.10.08 -CRISTINA GONZÁLEZ
Foto: MARBESA. Una de las urbanizaciones más antiguas cuyos vecinos han solicitado firmar el convenio con el Ayuntamiento. / JOSELE-LANZA, diariosur.es
Contra el automóvil
ORIOL BOHIGAS* : En el libro Dues hores de lucidesa, Noam Chomsky dice: "Durante los años 50, el gobierno de los Estados Unidos lanzó uno de los programas de ingeniería social más vastos de todos los tiempos. Se trataba de desmantelar la red de transporte público (el ferrocarril) en beneficio de la carretera y los aviones (...). Fue comprada por tres compañías: General Motors, Firetone y Standard Oil. La desmantelaron para privilegiar el transporte por carretera, con lo cual podían ganar mucho dinero.
Fueron acusadas de connivencia ilícita y condenadas a pagar una cantidad ridícula, del orden de cinco mil dólares. Después, el gobierno americano, pretextando intereses de defensa nacional, construyó una red de autopistas (...). Simultáneamente, destruyó las vías de tren y construyó aeropuertos. El resultado fue la creación de un sistema de transporte basado en la lógica industrial en vez de una lógica de servicio público". Y al preguntarle sobre las consecuencias de esta operación, Chomsky contesta: "Consecuencias inmensas, empezando por la decadencia de los centros de las ciudades y el desplazamiento de los habitantes hacia la periferia. Las ciudades ya no tienen centro, la gente vive en los alrededores, donde hay los grandes centros comerciales (...). Este programa gigantesco de ingeniería social, pensado para enriquecer a los constructores de coches, los fabricantes de neumáticos y las compañías petrolíferas, tuvo un impacto terrible en la sociedad, los esquemas de consumo y las relaciones individuales". Sólo añadiendo algunos datos seguramente más radicales, las afirmaciones de Chomsky explican los orígenes mafiosos y las graves consecuencias de la invasión abusiva de automóviles en las ciudades y en los paisajes interurbanos.
Un ejemplo escandaloso puede ser Caracas, víctima de los sucesivos populismos gubernamentales. Una enmarañada red de monstruosas autopistas a tres niveles anula cualquier vialidad peatonal, sin ni siquiera aceras donde refugiarse, y soporta los permanentes embotellamientos de coches que no tienen escapatoria hacia una red menos especializada. Y mientras tanto, el Gobierno promueve con incentivos alocados la compra de automóviles y ofrece gasolina prácticamente gratis. Del transporte público de gran alcance se habla sólo como una lejana utopía. Una ciudad dividida en dos especies antiurbanas: los terribles tugurios y unos pretendidos centros sepultados bajo unas autopistas que sustentan el perpetuo colapso. Una ciudad en la que no se puede andar, no sólo por temor a la delincuencia, sino porque ya no quedan calles utilizables.
Las ciudades europeas funcionan mejor, pero, a pesar de ello, se ven presionadas por los ciudadanos, que reclaman soluciones de urgencia, casi siempre tan ingenuas como la simple ampliación de espacios vehiculares sin prever las congestiones que puedan producir. En Barcelona se resiste discretamente el envite del populismo. Hay que reconocer que el municipio se ha esforzado en reducir o controlar los espacios vehiculares exclusivos, aumentando aceras y eliminando carriles en algunos puntos significativos con resultados plausibles. La oferta y demanda de espacio vehicular funciona de manera especial. Si en un punto de tráfico demasiado denso se aumenta el espacio, acudirán más coches y la densidad será la misma. Si se quiere reducir esa acumulación, hay que poner dificultades disuasorias a los vehículos y, sobre todo, darles menos espacio, civilizarlos para que convivan y no destruyan la ciudad. En la década de 1980 ya se derribaron en Barcelona dos autopistas elevadas y ahora veo otros programas en este mismo sentido. Los cinturones se construyeron con dimensiones mínimas para reducir la entrada de coches en la ciudad. Un cinturón con más carriles habría colapsado algunos barrios. Hay que conformarse: en una ciudad grande y densa -dos cualidades específicamente urbanas- hay que contener en el tráfico -hacerlo incómodo, pero todavía útil para el coche- si no se quiere colapsarla.
Esta actitud es difícil de mantener con radicalidad ante las contradicciones habituales entre las urgencias y la planificación. Los aparcamientos pueden ser un buen ejemplo. En zonas densas facilitan el uso del coche y, por tanto, favorecen su excesiva acumulación. Pero, en cambio, bien dimensionados y bien situados, son indispensables para una mínima supervivencia, indispensable en muchos casos. Por tanto, hay que cifrar correctamente esos mínimos y no dejarse llevar por el optimismo funcional inmediato.
En la nueva terminal del aeropuerto de El Prat parece que se construye un aparcamiento inmenso de no sé cuántos miles de plazas y que, en cambio, todavía se discute -con augurios no muy esperanzadores- sobre la interconexión directa con el metro, el tren y la alta velocidad. Es decir, se prevé una prioridad del transporte privado sobre el público que puede tener un impacto negativo en los esquemas de consumo de la ciudad, como decía Chomsky. Un mal ejemplo y una mala lección. Nadie se preocupará en cambiar esa prioridad porque, según parece, los ingresos más cuantiosos de AENA provienen de la explotación del centro comercial y de los aparcamientos. También aquí se está creando un sistema "basado en una lógica industrial en vez de una lógica de servicio público".
Pero la mayor contradicción está en que cualquiera de estas decisiones para reducir o civilizar el tráfico exige otra decisión previa: la mejora y la eficacia responsable de un sistema de transporte público de gran alcance, especialmente el metro y sus variantes con autonomía de trazado. Y eso es lo difícil, especialmente en Barcelona, donde los déficit son evidentes. Pero es indispensable porque hemos llegado al límite. Ya no se puede seguir civilizando el coche si no se ofrece una alternativa que acoja a los que se habrán declarado no usuarios por respeto al orden y el bienestar de la colectividad.
* Oriol Bohigas es arquitecto.
* ELPAIS.com - OPinión - 29/10/2008
