La organización independiente Greenpeace reclama a las autonomías que lleven a cabo normativas "más benevolentes" con la protección del medioambiente. Ya ha denunciado en numerosas ocasiones la nueva Ley de Costas del gobierno 'popular' por reducir las zonas de dominio público, desproteger los humedales y aumentar las concesiones a industrias y viviendas que tenían que ser demolidas a partir de 2018. Ahora pide a los gobiernos autonómicos y a los ayuntamientos más concienciados que no la apliquen en su territorio.
"INFOLIBRE* : La organización ecologista Greenpeace ha pedido este sábado a la Junta de Andalucía y a los ayuntamientos de la comunidad autónoma que se declaren "insumisos" y no apliquen la modificación de la Ley de Costas aprobada por el Gobierno de la Nación por considerar que "sólo lleva a continuar con la especulación y la destrucción del litoral". El delegado de Greenpeace en Andalucía, Juan de Dios Fernández, ha valorado que el Ejecutivo autonómico tomase la decisión de recurrir la reforma de la Ley de Costas ante el Tribunal Constitucional, pero ha animado al gobierno de coalición que integran PSOE-A e IULV-CA a dar un paso más y declararse "insumiso" en la aplicación de una normativa que "atenta contra la protección medioambiental" del litoral andaluz.
En declaraciones a Europa Press, Fernández ha subrayado además que la modificación legal promovida por el Gobierno de Mariano Rajoy no sólo constituye "un absoluto fracaso desde el punto de vista medioambiental", sino también desde la perspectiva "social y económica".
Proteger al menos los 500 metros de litoral
En la misma línea, Pilar Marcos, representante de Greenpeace a nivel estatal, también ha instado a la Junta a que su rechazo a la modificación de la Ley de Costas impulsada por el Ejecutivo central "no se limite solo palabras y se traduzca en una actuación contundente". En este sentido, ambos ecologistas han hecho un llamamiento a las comunidades autónomas para llevar a cabo normativas "más benevolentes" con la protección del medioambiente, y en el caso de los ayuntamientos, que "se declaren insumisos y protejan los primeros 500 metros de litoral por el bien del hoy y de las generaciones futuras".
La Junta de Andalucía ha puesto en marcha el Plan de Protección del Corredor del Litoral Andaluz que, según Greenpeace, "aún sin ser una medida óptima porque contempla la construcción de 55.000 viviendas nuevas, lo que es una barbaridad teniendo en cuenta la situación del litoral, sí es una mejora respecto a la actual Ley de Costas".
La modificación de la Ley de Costas llevada a cabo por el Gobierno de Mariano Rajoy permite a los ayuntamientos, en caso de que estos lo consideren necesario y previa petición al Ejecutivo, reducir la protección del litoral de 100 a 20 metros. "Este ha sido el argumento que ha usado la Junta para interponer recurso de inconstitucionalidad a la nueva Ley", ha cerrado Marcos.
* InfoLibre - 24.8.13
Foto: Ley de Costas, amnistía edificios - lamarea
Greenpeace pide a Andalucía y ayuntamientos declararse “insumisos” ante la Ley de Costas
España vende a Gibraltar las rocas que usa para ganar ilegalmente terreno al mar
En el caso Gibraltar lo de menos es la soberanía de la Roca, lo que está detrás es un negocio puro y duro en el que participan empresas españolas, con el gobierno haciendo la vista gorda, por mucho que protesten aparentemente por la banderita. Pasa con los áridos que llegan al peñón para fines ilegales, como con el 'bunkering' petrolero y, sobre todo, con el paraíso fiscal de la colonia, del que también salen favorecidas ciertas sociedades españolas que practican una doble ética. Y el medio ambiente ya sabemos lo poco que le importa este gobierno con el ministro A.Cañete a la cabeza.
"ELCONFIDENCIAL* : El Gobierno presentó el pasado día 6 una nota verbal de protesta ante el Reino Unido por la construcción de un espigón en Gibraltar que se adentra de forma ilegal en aguas españolas, y en el que las autoridades del Peñón pretenden construir un complejo inmobiliario que ha sido bautizado como Eastside Project o Cabo Privilegiado. Pero es precisamente una empresa española, la Compañía General de Canteras, la que está suministrando a la colonia británica las rocas y áridos empleados para ganar terreno al mar.
El material, que se transporta a Gibraltar en grandes camiones, procede de la cantera de La Utrera, situada en el límite entre los municipios malagueños de Casares y Manilva. El yacimiento, que ocupa una extensión de más de 30 hectáreas, se hunde en las entrañas de la Sierra de Utrera, un paraje de gran diversidad ecológica y uno de los contados valles de roca caliza que aún quedan en España. Las frecuentes protestas de grupos ecologistas, vecinos y agricultores en defensa de ese paraje natural no sólo no han frenado la extracción, sino que la Compañía General de Canteras ha logrado que la concesión de explotación se haya renovado hasta el año 2038.
La ilegal expansión territorial del Peñón con material de relleno procedente de la cantera de La Utrera y otras cercanas no es nueva, aunque se ha intensificado en los últimos meses. La usurpación de territorio marítimo por parte de Gibraltar comenzó a ser notable a partir de 2006, y ya en 2008, según las fuentes consultadas, el transporte de rocas y áridos a la colonia británica se disparó, coincidiendo con la construcción de la urbanización Ocean Village, en la zona oeste del Peñón y muy cerca del aeropuerto, cuya única pista también se adentra parcialmente de forma ilegal sobre terreno ganado al mar en la bahía de Algeciras.
El Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero miró hacia otro lado mientras Gibraltar se expandía mar adentro, de forma lenta pero inexorable, en aquellos años. El PP, entonces en la oposición, puso el grito en el cielo; pero desde que Mariano Rajoy llegó a la Moncloa, el Ejecutivo gibraltareño de Fabian Picardo ha seguido sacando tajada de la pasividad española. Hasta que, a comienzos de este mes de agosto, las hostilidades entre Madrid y Londres se desataron con una virulencia desconocida desde hace décadas. Y a partir de ese momento se acabó, supuestamente, el hacer la vista gorda. Pero sólo de forma parcial, porque los camiones con material de la Compañía General de Canteras han continuado llegando al Peñón hasta esta misma semana.
Gibraltar no tiene aguas territoriales más allá de las que abarca el recinto del puerto, pero la colonia británica, con el asentimiento de Londres, reclama 15 millas náuticas. Los sucesivos Gobiernos españoles, apelando al Tratado de Utrecht, jamás han reconocido al Peñón jurisdicción alguna sobre esas aguas. Sin embargo, la política de hechos consumados aplicada por el Reino Unido le ha llevado a denominar ese espacio marítimo como British Gibraltar Territorial Waters ('Aguas Territoriales Británicas de Gibraltar'). Algo similar a lo ocurrido con la ampliación del aeropuerto de la Roca sobre aguas españolas.
La paradoja es que, pese a que los beneficios de la venta de material a Gibraltar para su expansión territorial se los lleva una empresa española, el Gobierno español se ha quejado al menos en dos ocasiones ante el Ejecutivo de David Cameron por unas prácticas que considera "inadmisibles". El Consejo de Ministros aprobó el pasado mes de noviembre un real decreto que crea una zona de especial protección medioambiental en Gibraltar, y que prohíbe expresamente construir en el enclave donde se va a levantar el complejo inmobiliario de Cabo Privilegiado.
El pasado martes, sin embargo, el Ministerio del Interior pareció reaccionar y ordenó a la Guardia Civil que vete el paso a Gibraltar de camiones cargados de arena procedente de la duna de Valdevaqueros, en la localidad gaditana de Tarifa. Esa arena, al igual que las piedras y áridos traídos desde la cantera de La Utrera, en Málaga, está siendo utilizada por las autoridades del Peñón para ganar terreno al mar en la Cala Este de la colonia, la que mira hacia Sotogrande y el mar de Alborán. La decisión de Interior se ha tomado después de que la Fiscalía de Medio Ambiente haya incoado diligencias contra el Ayuntamiento de Tarifa, gobernado por el PP, por la venta de esa arena.
* El Confidencial - José L. Lobo - 22.8.13
Foto: Trabajos de relleno en la parte este de Gibraltar. (EFE)
El sociólogo Lewis Mumford en las ciudades
"DIAGONAL* : De nuevo es la editorial 'Pepitas de Calabaza' la que nos sorprende con otro de los grandes libros del escritor norteamericano L.Mumford: 'La ciudad en la historia', obra de la que ya se conocía una antigua traducción al castellano, pero que la editorial riojana se ha ocupado de actualizar y revisar para ponerla a disposición del lector. Que un pequeño proyecto editorial siga insistiendo en editar lo mejor del legado de Mumford tiene su gracia, en un momento en que las universidades y los grandes bloques editoriales no parecen mostrar un particular interés en pensadores que escribieron su obra a contracorriente del siglo XX.
Mumford murió antes de poder asistir a la consolidación de la megalópolis informatizada en la que se ha convertido nuestro planeta. En las páginas finales de La ciudad en la historia, hablaba con inquietud e ironía de esa ciudad-oficina, gran centro burocratizado en torno al cual todos los restos de vida comunitaria y autónoma debían girar o ser aniquilados. En ese sentido, Mumford decepcionará a aquellos que en su libro busquen una confirmación para sus sueños de utopías urbanas. Ya a finales de los años 50 del pasado siglo Mumford constataba, en efecto, que las ciudades del occidente desarrollado habían emprendido un rumbo desbocado hacia la nada, empujando sus límites exteriores sin orden ni concierto, destruyendo la periferia y el ámbito rural y, por tanto, sembrando las semillas de su propia extinción.
En 1960, de forma serena, Mumford levanta el acta de defunción de la ciudad, no sólo como espacio físico, sino como proyecto de la modernidad. Porque Mumford no rechaza sin más la ciudad, no es un eremita que busca la salida al campo, el exilio, el retiro espiritual. La ciudad en la historia es tanto la condena de la ciudad industrial y postindustrial, como la apasionada defensa de lo que la ciudad pudo ser o hubiera podido ser si las ambiciones del Poder no hubieran actuado sobre el destino de la humanidad.
Pero Mumford no se deja llevar por un revisionismo al uso. Hay que recorrer las páginas de este libro para advertir su amor por las formas urbanas del pasado, viendo en ellas, como él pudo ver, la aspiración colectiva a una vida más bella y justa. Aspiración frustrada por las élites gobernantes, por el Estado naciente, por la Babilonia sin jardines, por la megalópolis amorfa de la era tecnológica... En el pasado de la ciudad, Mumford ve la realización de una idea y todas las dimensiones políticas y civiles de esta idea. En ese sentido, las páginas que dedica a Venecia son ejemplares. En
especial cuando modula su comentario acompañándolo de la Utopía de Tomás Moro. En efecto, la hermosa y rica Venecia no puede ocultar los desmanes e intrigas del poder, la guerra y la conspiración. Como Mumford señala, Venecia no aspiraba a ser la ciudad ideal pero... ¿lo era la utopía de Moro? Si Venecia muestra un colorido, variedad y abundancia teñidas de sangre y despotismo, la justa y cívica utopía de Moro asusta por su tétrica regimentación y su orden cerrado. Mumford no se engaña. Nos muestra siempre la tensión entre la realidad y el ideal. No oculta los elementos de su descubierta, los deja a la vista para que podamos interpretarlos libremente.
Pero en la evolución de las formas urbanas Mumford no deja de advertir una evolución del culto al poder centralizador. Poder militar y financiero, burocrático y policial. Es esto lo que nos seduce de su libro. La ciudad, a través de la historia, se va consolidando como centro indiscutible de poder y, para lograrlo, es necesario que asfixie todas las otras posibilidades de vida colectiva que subsisten a su alrededor. Evidentemente, los avances técnicos, con su régimen de explotación cada vez más intensivo de energía, permitirán que la ciudad se expanda de una forma inédita.
Las implicaciones estéticas que Mumford saca de estos cambios son fascinantes. El espacio urbano se amplia y traduce ese dominio que ahora ejercen las ciudades sobre el resto del orbe. Se rompen los límites, la perspectiva se dispara. A la abstracción en las formas estéticas seguirá la abstracción manifestada en las nuevas formas de acuñar moneda y medir el tiempo. Las líneas alargadas de las nuevas avenidas de la ciudad barroca mostrarán este gusto por el espacio sin límites.
En la historia narrada por Mumford, la ciudad avanza hacia la mecanización y la muerte de sus potencialidades más genuinas. Las páginas finales de su obra muestran una actualidad arrolladora porque la ciudad hipertrofiada e inhumana que describe es ya, en muchos aspectos, la ciudad misma en la que habitamos. Uno de los méritos de Mumford es el de permitirse hablar de la ciudad en términos “biológicos” o, como diríamos hoy, en términos de “sostenibilidad”. Siendo Mumford un discípulo de Patrick Geddes, no se le escapa que la ciudad es como un gran organismo vivo que necesita reponerse, descansar y recuperarse. La gran burocracia, los sueños de papel, apenas ocultan ese metabolismo frenético y despilfarrador que supone la gran ciudad moderna. Evacuación de residuos, abastecimiento de agua y energía, servicios de transporte... el fulgor de la ciudad depende de todo ello si quiere existir. Sus gestores parecen haberlo olvidado al diseñar la megalópolis que va absorbiendo todo lo que no es ciudad... como dice Mumford: “Esto señala el cambio de un sistema orgánico a un sistema mecánico, de un crecimiento con sentido a una expansión sin finalidad.”
Las páginas finales del libro de Mumford, donde nos habla del mito de la megalópolis son por todo ello una llamada a la sensatez. Sobre todo cuando nos avisan de que la Megalópolis se presenta como un gran cerebro y nos recuerdan que el cerebro no puede crecer a costa del cuerpo sin anunciar la catástrofe. En la época de internet, de la sociedad de la información y de la “economía inmaterial”, ¿no constituye todo ello un lúcido aviso que no deberíamos desoír?
* Diagonal - José Ardillo - 15.8.13
Foto: Ilustración: Pedro Peinado.
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La Diputación de Málaga se compra un edificio a sí misma para instalar un museo taurino
Rizando el rizo de la corrupción urbanística, una vez más. La Diputación 'popular' de Málaga se gasta más de 5 millones en comprar un edificio al Patronato de Turismo cuyo presidente es el mismo de la institución provincial. Además, después de llevar gastados ya más de 2 millones en la compra. Y lo hace aplicando el rodillo político, en contra incluso de la opinión del propio interventor de la Diputación. Está claro que hay demasiadas instituciones políticas para poder especular 'partidistamente' con el dinero de todos.
"ANDALUCES* : El equipo de Gobierno del PP en la Diputación de Málaga, presidida por el también presidente del PP en la provincia, Elías Bendodo, ha decidido gastarse 5,2 millones de euros en comprar el edificio que sirve de sede al Patronato Provincial de Turismo de la Costa del Sol, cuyo presidente es él mismo y que fue inaugurado hace cinco años tras un coste total de adquisición del local, edificación y mobiliario de unos 6 millones de euros, una inversión iniciada en la etapa del socialista Juan Fraile como presidente de la Diputación. De esta cantidad, al Patronato de Turismo le quedan por pagar 3,6 millones de euros a razón de algo más de 400.000 al año mediante un crédito hipotecario.
El Patronato de Turismo de la Costa del Sol es una asociación privada sin ánimo de lucro dedicada a la promoción turística y declarada de interés público. La Diputación aporta el 90% de su presupuesto anual, mientras que el resto de ingresos provienen de empresas del sector turístico y otras administraciones para acciones promocionales. La imagen de este ente para la promoción turística es la figura del presidente de la Diputación de turno y la proyección personal del mismo allá donde la entidad actúe. De hecho los nombramientos de los gerentes del mismo son decisión del presidente de la institución provincial y suelen tener un marcado perfil político.
Si se atiende a que 9 de cada 10 euros del presupuesto del Patronato de Turismo lo pone la Diputación y a que del precio total del edificio, unos 6 millones de euros, ya se han pagado 2,4 millones, la Diputación ya habría desembolsado alrededor de 2,16 millones de euros por el edificio, a los que se sumarían los 5,2 millones de euros que ahora se destinan a la compra del inmueble. Casi 7,4 millones de euros en total.
La idea del equipo de Gobierno del PP en la Diputación es que la venta del edificio del Patronato de Turismo alivie las deudas del mismo y ayude a destinar más presupuesto en promoción turística. A los 3,6 millones de la hipoteca habría que sumar 1,2 millones de deudas con proveedores. La opción inicial era alquilar el inmueble o venderlo a un privado, pero finalmente ha sido la Diputación la que ha decidido asumir el coste de la compra después de dos años continuados de notable descenso en la aportación de la institución provincial al organismo que canaliza la promoción turística en la provincia. En 2010 y 2011 la inyección de la Diputación al patronato fue de 6 millones de euros cada ejercicio, mientras que en 2012 la cuantía bajó a 4,2 millones y en 2013 la cifra roza los 3,8 millones.
UN MUSEO TAURINO, LA APUESTA MILLONARIA
La apuesta por la que la Diputación ha decidido invertir 5,2 millones en comprar este edificio responde a la instalación en el mismo de un museo taurino que albergará la colección Juan Barco, compuesta por 1.400 piezas históricas valoradas en 6 millones de euros. Inicialmente, la instalación de la colección en el futuro museo se anunció con un coste de 1 millón de euros, pero el equipo de Gobierno cifra ahora en 100.000 euros los gastos de adecuación del inmueble como espacio museístico. El portavoz del PP en la Diputación, Francisco Salado, sostiene que el museo taurino traerá empleo y turistas a la provincia y generará riqueza por el gasto de los visitantes en el entorno del mismo.
No opina igual la oposición en la Diputación, que se ha opuesto a la compra del edificio. El portavoz del PSOE, Francisco Conejo, sostiene que el gasto que va a ocasionar a la institución provincial el museo taurino se podría destinar a actuaciones en materia de empleo y servicios en los municipios menores de 25.000 habitantes, la verdadera razón de ser de las diputaciones.
La portavoz de IU, Toñi Morillas, tira de ironía: “Bendodo va a gastar 5,2 millones de euros en un edificio para albergar el museo taurino que, como todos sabemos, es una cuestión muy necesaria para la provincia de Málaga”. Morillas lamenta que se pierda de vista las prioridades y que se destinen inversiones millonarias en un museo taurino que “generará escaso interés” y que duplica servicios culturales en la capital con el único objetivo de “hacer la campaña a Bendodo”, a quien se sitúa optando a la alcaldía en las elecciones de 2015.
EL INTERVENTOR DUDA DE LA PROCEDENCIA DE LA INVERSIÓN
Hay una duda más, esta vez colegiada, en la inversión del museo taurino. El encaje para destinar 5,2 millones a comprar la sede del Patronato de Turismo parte de una modificación de crédito de 7,2 millones de euros aprobada en solitario por el PP en la Diputación con el rechazo de la oposición. Los otros 2 millones de esta operación se destinan a la Oficina del Alcalde creada en el organismo provincial y cuya dirección recayó en el exárbitro, Antonio Jesús López Nieto. Un servicio para los municipios, según el PP, y un chiringuito para repartir subvenciones sin criterio y con escasa o nula capacidad de fiscalizar por parte de la oposición formada por el PSOE e IU.
Esa modificación de crédito proviene, según fuentes de Diputación, del Remanente Líquido de Tesorería tanto de la propia Diputación como de uno de sus entes asociados, el Patronato Provincial de Recaudación, que gestiona el cobro de impuestos y tasas a la mayoría de municipios de la provincia. Pues el interventor general de la Diputación ha dejado muy claro en su informe sobre estabilidad presupuestaria de la institución y de liquidación de cuentas de 2012 que no se hace responsable ni comparte las cuentas del interventor adjunto al Patronato de Recaudación y que se traducen en un ajuste con cargo al Remanente Líquido de Tesorería de 13 millones de euros concluyendo, en un informe sin firmar, que el ente asociado liquida sus cuentas en estabilidad presupuestaria sin necesidad de financiación. El interventor general de la Diputación, su superior jerárquico, no se lo cree.
El interventor general de la Diputación insiste rotundamente en su informe sobre la ocultación de información por parte del interventor del Patronato de Recaudación y señala que “no comparte la procedencia de dicho ajuste”. A lo que añade que “la procedencia o no de dicho ajuste no resulta ser un tema baladí” y que, de no practicarse el mismo, el ente asociado estaría en situación de falta de capacidad de financiación y debería someterse a la realización de un Plan Económico Financiero para garantizar su viabilidad tal y como establece el Real Decreto sobre Estabilidad Presupuestaria de 2007.
En el último pleno de la corporación supramunicipal en el que se tuvo conocimiento del informe del interventor, el equipo de Gobierno del PP lo valoró como un respaldo a su línea de actuación y subrayó el superávit de la institución, que asciende a 49 millones de euros, incluyendo los entes asociados. Por su parte, el PSOE ha pedido una auditoría tanto del Patronato de Recaudación, como de la Sociedad de Planificación y Desarrollo (Sopde) y la Empresa Provincial de Vivienda (Emprovima), ya que las advertencias del interventor general de la Diputación también afectan a estos dos organismos dependientes de la Diputación.
* Andaluces Diario - ANTONIO CHAVES / Málaga / 12 Ago 2013
Foto: Antigua sede del Patronato de Turismo de la Costa del Sol. // DANIEL PÉREZ
O Grove.- La Xunta salva del derribo a 52 chalés de lujo en primera línea de playa
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Un pelotazo urbanístico que viene de hace 20 años, nada menos, cuando se concedió una licencia ilegal para este complejo de lujo en 1ª línea de playa en el municipio de O Grove (Pontevedra). Después de varias sentencias judiciales contrarias (incluso del Supremo) parecía que el derribo estaba cerca; pero ahora llega la Xunta 'popular' y, valiéndose de artimañas inconcebibles, pretende salvar al complejo de chalés de lujo bajo un uso 'hotelero'. Detrás de este oscuro asunto está claro que existen fuertes intereses políticos y ya veremos cómo acaba todo.
"ELPAÍS* : Uno de los paradigmas de ilegalidad urbanística en los últimos años, que más sentencias y resoluciones administrativas, ha motivado se salva al fin de la demolición que en marzo de 2010 había ordenado la Axencia de Legalidade Urbanística de la Xunta (APLU). La urbanización de lujo que se levantó en un privilegiado montículo frente a la playa de Raeiros, en O Grove, permanecerá en pie si se ajusta a la licencia de apartotel solicitada, perdiendo así el uso residencial prohibido por la Ley de Costas y el planeamiento municipal, y que de forma encubierta desarrolló la promotora para vender 52 chalés adosados, algunos al precio de 400.000 euros.
Este proceso administrativo que dio lugar a múltiples interpretaciones sobre el futuro de Raeiros ha tomado el camino más corto para convertirse en un contencioso inútil para los promotores y ya cerrado a instancias de la justicia. Tanto las resoluciones de la APLU en 2007 y 2010 como las sentencias posteriores del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) y del Supremo, abrieron implícitamente la puerta al derribo de la urbanización aunque en ninguna resolución judicial se mencionó expresamente la demolición de lo construido que pudiera deducirse del cumplimiento de “restituir la parcela a su estado original”, según ambos fallos.
Tras analizar el dictamen concluyente del Tribunal Supremo de mayo pasado, el equipo jurídico de la Xunta entiende que obligando a la promotora Inproin Galicia, SL y a los propietarios a registrar la parcela como apartotel con destino turístico se cumplen todos los preceptos legales. Para la agencia urbanística no se cuestiona lo construido, o sea, los 52 chalés, sino el uso residencial o comunidad de propietarios de parcelas independientes e indivisibles que se le ha dado a la finca y que derivó en un flagrante incumpliendo de la licencia municipal y autonómica solicitada en 1992.
Raeiros dejará de ser una zona residencial para convertirse en otra de uso hotelero, lo que en realidad tenía que haber sido conforme a la licencia. Por tanto, se anula la división horizontal de la parcela matriz que prohíbe el suelo rústico sobre el que se construyó la urbanización. Superado el largo camino del contencioso con la Xunta, la promotora, sin embargo, podría verse abocada a otro por la vía penal si los propietarios consideran que han sido estafados. La Xunta ya envió notificaciones a todos los afectados donde se les informa de la resolución administrativa y se les requiere a dar cumplimiento a la sentencia del Supremo bajo apercibimiento de sanciones económicas si no cumplen la orden y los plazos establecidos. Además de ajustar el uso de la parcela a la licencia urbanística, deberán comunicar al registro de la propiedad de Cambados la “imposibilidad jurídica de división, segregación o parcelación de la finca, dado su carácter indivisible”.
La reciente sentencia del Supremo, que confirmó la anterior del TSXG de 2010, concluye que la parcelación urbanística en Raeiros fue realizada de “forma encubierta”, lo que supone “incumplimiento de las condiciones bajo las que se concedió la licencia”. El tribunal desestima los argumentos de la promotora que ha insistido una y otra vez en que Raeiros “no es un complejo inmobiliario”. Para el Supremo “se trata de suelo rústico protegido de la costa y no puede ignorarse que, aunque se mantenga formalmente la unidad del inmueble, se produce la división para el aprovechamiento de la finca de un complejo inmobiliario mediante un artificioso juego combinado de la división horizontal y las participaciones societarias de la sociedad civil creada al efecto por la promotora Sociedad Civil Complejo Turístico Raeiros”.
Durante casi dos décadas esta urbanización estuvo rodeada de polémica por la llamativa ilegalidad y por los vínculos políticos de algunos de sus propietarios. En este tiempo, la promotora cambió de nombre en varias ocasiones. Al frente de la sociedad Inproin Galicia, SL figura Fernando Varela, hermano del exconselleiro de Cultura Roberto Varela.
La orden de demolición
El 2 de marzo de 2010, el entonces director de la APLU, Hipólito Pérez —nombrado por el bipartito— ordenó la demolición de Raeiros sin temblarle el pulso. Estampó su firma en la resolución días antes de abandonar el cargo. El depuesto técnico fue sustituido, tras la victoria electoral del PP, por Encarnación Rivas, hasta la fecha máxima responsable de Urbanismo de la Xunta. La promotora había tenido sucesivos apercibimientos para que cumpliese con la orden dictada por la Dirección Xeral de Urbanismo el 30 de abril de 2007 y de los que hizo caso omiso, incumpliendo los plazos y las multas impuestas.
Para entonces, la promotora ya había recurrido el expediente abierto por el bipartito ante el TSXG y acudió también al juzgado de lo contencioso de Pontevedra para paralizar la orden de demolición. Doce días antes de que el tribunal se pronunciase a favor de la APLU, un juez revocó la orden de derribo. Ese fallo declaró nulo el acto de demolición de los 52 chalés y ha permitido que Raeiros pueda funcionar en el futuro con usos hoteleros permitidos y no residenciales, individuales y prohibidos. Por último, el 5 de mayo pasado, el Supremo corroboró la sentencia del TSXG pero sin mencionar de forma expresa el término derribo.
* El País - ELISA LOIS - 16.8.13
Foto: Urbanización de Raeiros, en O Grove (Pontevedra) / CARLOS PUGA
Aeropuerto de Alicante-Elche: 628 millones de euros y dos terminales cerradas
Siguiendo con el despilfarro brutal en infraestructuras de transporte se llega al colosal aeropuerto de Alicante, desproporcionado para el tráfico que soporta, habiéndose inaugurado, además, recientemente la línea del AVE a Madrid, con lo que perdido clientes en una muestra más de la delictiva planificación e irresponsabilidad por parte de las administraciones central y autonómica.
"ELDIARIO* : El actual aeropuerto de Alicante está situado en los mismos terrenos que en 1919 utilizaban los aviadores de las líneas aéreas Letécoère en sus vuelos para transportar correo entre Toulouse y Casablanca, empleándolo como escala para el repostaje de los aviones y descanso de los pilotos, una situación que se alargó hasta el estallido de la Guerra Civil Española. La aviación militar no usó los terrenos de la aerolínea francesa, sino que construyó unas nuevas instalaciones en La Rabasa, a cinco kilómetros de la ciudad de Alicante, que al finalizar el conflicto se convirtió en un aeropuerto de uso conjunto civil y militar. Sin embargo, a partir de los años 60 y por sus dimensiones, se evidenció que no era el aeropuerto del futuro para la zona, sobre todo a partir del primer boom turístico de la Costa Blanca.
Así, en el “plan de aeropuertos 1964-1967” del Ministerio del Aire se contempló la construcción de un nuevo aeropuerto, para el que se volvieron a poner los ojos en los terrenos usados por los primeros aviones-correo: El Altet, que recibió el primer vuelo de su nueva etapa el 4 de mayo de 1967, con el aterrizaje de un Convair de la compañía Aviaco que cubría la ruta Madrid-Alicante-Barcelona-Alicante-Madrid, seguido del primer desplazamiento chárter de la compañía Britannia, desde el aeropuerto de Luton, primera muestra de una larga relación, ya que actualmente los vuelos desde y hacia Gran Bretaña suponen más de la mitad del tráfico de pasajeros en esta instalación.
En sus primeros días el número de viajeros que usaron el aeropuerto creció exponencialmente porque hasta entonces todos los vuelos procedentes del extranjero con destino a la Costa Blanca utilizaban el aeropuerto de Valencia-Manises. El crecimiento fue tal que en 1972 se acabó construyendo, antes de lo previsto, una nueva terminal de pasajeros dedicada principalmente a los vuelos no regulares. Era un edificio modular idéntico al de otros importantes aeropuertos turísticos españoles como Palma de Mallorca, Girona o Málaga.
Las instalaciones fueron mejorándose con el tiempo, hasta que en 1996 se estrenó una moderna torre de control (que hubo de ser posteriormente reforzada) y de cara al pasaje se amplió y remodeló de modo integral la terminal de pasajeros, incluyéndose pasarelas de acceso directo a los aviones, ampliación de aparcamiento de vehículos y aeronaves, nuevos espacios comerciales y un nuevo edificio segregado para uso técnico. Esas instalaciones asumieron el tráfico regular y turístico que en 2003 alcanzó los 8,1 millones de pasajeros, convirtiendo a Alicante en uno de los aeropuertos más importantes de la península.
En 2004 se inició la construcción de una nueva terminal para asumir con más holgura el crecimiento previsto en el aeropuerto, que llegó a un máximo de 9,1 millones de pasajeros en 2008 (cifra que podía haber asumido perfectamente la terminal de 1996) y desde entonces ha vuelto a descender.
A pesar de ello, en 2006 se empezó a construir un nuevo edificio: una ambiciosa obra llamada NAT, Nueva Área Terminal, capaz de atender a 20 millones de pasajeros al año (2012 se cerró con 8,8) un proyecto en el que se han invertido 628 millones de euros y que fue inaugurado por José Blanco el 23 de marzo de 2011.
El nuevo edificio multiplicó por seis la superficie disponible en las terminales existentes hasta el momento (T1 y T2), edificios que en lugar de tener un uso alternativo, desde entonces están cerradas a cal y canto, llegándose a pensar en convertir una de ellas en un centro comercial de saldos (outlet), un proyecto que por el momento no ha pasado de ser noticia en la prensa local. El nuevo aeropuerto dispone de 98 mostradores de facturación, 26 puertas de embarque y 15 cintas de recogida de equipajes; tiene unas dimensiones colosales, con techos altísimos y 333.000 metros cuadrados en los que hay 12 puntos de restauración, que ocupan más de 3.000m2 y 19 tiendas, con unos 2500m2. En este último espacio se da el caso de que una vez superados los controles de seguridad el pasajero, en lugar de acceder directamente a la zona de embarque, es desviado obligatoriamente por un pasillo rodeado de todos los productos de la megatienda de World Duty Free Group, la antigua Aldeasa (empresa actualmente presidida por un antiguo Ministro de Fomento: Rafael Arias-Salgado), alargando el camino, se quiera o no, hasta las puertas de acceso a los vuelos.
Durante sus primeros meses de funcionamiento, buena parte de las instalaciones de la nueva terminal estaban literalmente forradas de carteles publicitarios de la CAM, la quebrada e intervenida Caja de Ahorros del Mediterráneo, incluidas las pasarelas de embarque que Ryanair, principal transportista de este aeropuerto. La aerolínea irlandesa se negó a usarla si no se bajaban las tarifas, amenazando con irse de Alicante, su medida de presión habitual en casi cualquier aeropuerto cuando las cosas no funcionan a su gusto.
En julio de este año, Alicante ha tenido el mejor mes de su historia, recibiendo cerca de 1,2 millones de pasajeros, un incremento debido a la apuesta de algunas compañías nórdicas por el destino, aunque a pesar de ello, los pasajeros que circulan por las nuevas instalaciones por primera vez quedan boquiabiertos ante techos altos, espacios inmensos y zonas despobladas de una terminal obra de Bruce Fairbanks, autor también del nuevo aeropuerto de Málaga y las torres de control de Santiago, Barcelona o Madrid. La que une Alicante con este último aeropuerto ha pasado de ser la tercera linea más importante en cuanto a número de pasajeros a caer hasta el puesto 12º, ya que el AVE Puerta de Atocha-Alicante, (infraestructura ferroviaria construida paralelamente a esta mega terminal, por unos 1.900 millones de euros), ha hundido la demanda, tal como pasó con Valencia o Málaga en su momento.
Por otro lado, desde el pasado 12 de julio y tras una intensa campaña de presión política por parte del ayuntamiento de Elche, el aeropuerto pasó a llamarse oficialmente Alicante-Elche, aunque en este caso Aena no ha querido poner ni un euro más a esa petición unilateral de la alcaldesa Mercedes Alonso García (PP). Esta argumentaba que la aparición del nombre de su ciudad en el nombre de la instalación sería un revulsivo para Elche. Así, se acordó que los más de 50.000 euros en que se ha estimado la modificación del nombre en los diferentes soportes del aeropuerto (una cifra pequeña en comparación con los 628 millones de inversión para la nueva área terminal) fuesen asumidos por el consistorio, aunque este, a su vez, ha enviado una carta a los empresarios locales en forma de ‘cepillo’ para que aporten esa suma, una iniciativa puramente política con un retorno muy cuestionable, que no ha sido muy bien recibida en estos momentos.
* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 17.8.13
Foto: Aeropuerto de Alicante - Elche / AENA
Santiago.- El juez ve fallos de seguridad e imputa a responsables de Adif
Aquí lo hemos repetido desde mucho antes que ocurriera el desgraciado accidente de Santiago: la infraestructura del AVE es un sinsentido con responsabilidades políticas graves. Y no solo por posibles fallos de seguridad, que también, sino por el despilfarro inmenso que ha supuesto para un país como el nuestro. Ya se verá en qué acaba esta imputación judicial, pero lo más importante es que llegue hasta la cabeza misma de su planificación y desarrollo, ya sea Adif, Renfe o el propio ministerio de Fomento. Hay responsabilidades públicas que no se pueden eludir.
"PÚBLICO* : El magistrado del Juzgado nº3 de Santiago de Compostela, L.Aláez, a cargo de la investigación del accidente del Alvia que el pasado 24 de julio acabó con la vida de 79 personas, ha dictado hoy un auto en el que llama a declarar en calidad de imputado al responsable o responsables de Adif de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Ourense y Santiago.
El magistrado ha apuntado que señalará la fecha de la citación como imputados a estos responsables una vez que el gestor ferroviario informe sobre la identidad de tales personas.
En el texto el juez indica que "aunque la causa esencial del descarrilamiento del tren Alvia ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo por circular a una excesiva velocidad", la circunstancias en las que se produce el accidente "permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y, en definitiva, con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura" en ese tramo.
Referente a esa parte del trayecto, el juez destaca que "es evidente que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes".
Analizando todas las señales, Aláez considera que eran insuficientes y que las que había, como la señal de cambio de la velocidad máxima a 80 km/h que estaba a una distancia de entre 200 y 300 metros del inicio de la curva, "se muestra insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajan en el tren".
Por eso considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de una previsible equivocación y no ha sido así".
El juez concluye respecto a los responsables de seguridad del tramo que "ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible".
Por ello ha reclamado tanto a Adif como a Renfe informes técnicos, protocolos sobre seguridad y le ha pedido que notifiquen si han tenido conocimiento de alguna incidencia en el tramo del accidente. Esta petición se ha extendido también la Comisión Asesora de Seguridad en la Circulación Ferroviaria.
* Público - 20.8.13
Foto: Un tren Alvia pasa por la curva donde se produjo el accidente.XOAN REY/ELISEO TRIGO/EFE
España paga por construir carreteras el doble que Alemania
Nuevo varapalo de la UE a la política de infraestructuras que se ha seguido en este país, ahora referente a las autopistas, donde somos campeones en número de kilómetros por habitante, pero también en el precio de los mismos. Es decir, se vuelve a la carga sobre el despilfarro español, dando un serio aviso de que, en adelante, no se van a permitir este tipo de obras sin justificación clara de un beneficio para los ciudadanos. En este punto hay que tener más exigencia pública y debatir alternativas de transporte al derrochador sistema actual del país.
"PÚBLICO* : España paga prácticamente el doble que Alemania por construir sus carreteras, según se desprende del informe especial '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?' que ha hecho público el Tribunal de Cuentas Europeo, que precisa que "no existen pruebas" de que estas diferencias se deban a los costes de mano de obra. El informe analiza 24 proyectos financiados con fondos de Cohesión y FEDER en los que se invirtieron unos 3.000 millones de euros de los más de 65.000 millones que la UE ha destinado a este objetivo entre 2000 y 2013 (8.558 millones a España, el tercero que más recibió).
El organismo fiscalizador ha seleccionado únicamente proyectos de Alemania, Grecia, Polonia y España al aglutinar estos cuatro estados el 62% de los recursos.
La fiscalización reveló que todos los proyectos "aportaron capacidad y calidad a las redes viarias y permitieron reducir la duración del trayecto y mejorar la seguridad vial", aunque "los objetivos de desarrollo económico no eran mensurables y no se dispone de información sobre el impacto en la economía local o nacional" como puestos de trabajo creados o tráfico nuevo en tránsito.
Diferencias "significativas" en los costes
Además, el Tribunal destaca que existen "diferencias significativas en el coste" entre países, y reconoce tres categorías: el coste total del proyecto, el coste total de construcción, que elimina elementos como la supervisión o adquisición de terrenos y se centra en el precio de los materiales y los trabajos; y el coste de construcción de calzadas, que excluye la fase de planificación y supervisión, la ingeniería o los 'accesorios' como barreras y señales de tráfico y que es la que permite una mejor comparación.
De este modo, Alemania es el país más competitivo, al tener un coste medio total por cada mil kilómetros de 287.043 euros, que se quedan en 171.868 euros si se tiene en cuenta la construcción y en 87.217 euros si sólo se mira la calzada. España, por contra, es donde se paga más: hasta 496.208 euros medios de coste total, 369.501 euros de coste medio de construcción y 160.694 euros por coste medio de calzada, la única categoría en la que no es el país más caro, al quedar por delante de Polonia (163.370 euros).
No obstante, el Ejecutivo comunitario aporta algunas reflexiones al informe, destacando que uno de los proyectos españoles analizado dispara el coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada por el importante número de obras de ingeniería que incluye, y que sin él "la comparación daría cifras similares" a los resultados de los otros países.
En cualquier caso, el Tribunal señala que la importante diferencia entre el coste total de construcción y el de calzadas revela "un uso intensivo de obras de ingeniería" como puentes y túneles, aunque también precisa que la plataforma de puentes en España cuesta "mucho menos" que en los otros países -696,94 euros por metro cuadrado frente a los 1.331,63 euros de Alemania- a consecuencia, fundamentalmente, de que el hormigón es más barato.
Otro valor de referencia que tiene en cuenta el organismo fiscalizador es el coste de uso, que relaciona el precio del proyecto con el número de usuarios de la vía. Sin embargo, "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas" y el uso real ha sido "considerablemente inferior".
Aunque esto se produjo de forma generalizada en todos los proyectos analizados, el coste de uso más bajo también se registró en Alemania y el más caro, en España, donde también se encuentra la carretera con mayor coste por usuario de las 24 analizadas.
Otros aspectos que encarece la construcción de carreteras son, por ejemplo, desarrollar los proyectos en terrenos no urbanizados o remodelando carreteras ya existentes, lo que puede encarecer el coste hasta prácticamente el doble; o elegir autopistas "incluso en los tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico" y su coste es un 43% inferior.
Asimismo, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%. En países como España o Grecia esto resulta especialmente gravoso ya que, al contar con un sistema de actualización de precios a la inflación, "cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas".
Según el informe, el retraso medio era de tres meses en Polonia, de siete meses en Alemania, de once meses en España y de 16 meses en Grecia, plazos que podían incluso superarse en caso de proyectos que incluyeran procedimientos de expropiación y problemas de disponibilidad de áreas de trabajo, que pueden incrementar hasta en un año adicional la ejecución.
Recomendaciones del Tribunal
Ante estos datos, el Tribunal de Cuentas Europeo recomienda que la UE sólo cofinancie proyectos en función de la existencia de "objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía". "Más grande no siempre significa mejor. Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad", afirma el responsable del informe, Harald Wögerbauer.
También sugiere a la Comisión Europea (CE) que analice las "considerables diferencias" de precio de las obras y promueva un intercambio de las mejores prácticas para que todos los estados apliquen las soluciones técnicas "óptimas" basadas en previsiones de tráfico "fiables", y plantea la posibilidad de crear una base de datos para toda la UE sobre costes unitarios para que los ingenieros que redactan los presupuestos para nuevos proyectos los usen de referencia y contribuyan así a que "los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas".
El Ejecutivo comunitario recoge en sus observaciones que la crisis económica, el precio del combustible o incluso el periodo del año (si es vacacional o no) puede haber influido en la desviación de las previsiones de tráfico, pero recuerda que la vida útil de este tipo de infraestructuras es de al menos 30 años por lo que los flujos se prevén para esa perspectiva a más largo plazo y no sólo para los primeros años.
Los seis proyectos españoles incluidos en el informe costaron un total de 3.058 millones de euros, el 44% de los cuales fueron cofinanciados por la UE. Se trata de tres carreteras en Andalucía y otras tantas en Extremadura, en concreto, al tramo de 3,6 kilómetros entre Castell de Ferro y Polopos de la Autopista del Mediterráneo (A-7), a los 9,12 kilómetros que unen La Herradura y Almuñécar en la misma vía, y los 1,68 kilómetros del nuevo puente sobre el río Genil y la conversión del paso a nivel en paso elevado sobre la vía ferroviaria en Loja.
Los proyectos extremeños son el tramo de 29,34 kilómetros entre Cáceres y Aldea del Cano en la nueva autopista A-66, los 21,42 kilómetros entre Hinojal y Cáceres en la misma vía, y la renovación de 14,62 kilómetros de la carretera local EX-385 en Jaraceijo para mejorar la accesibilidad al Parque Nacional de Monfragüe.
Hay que dar explicaciones
Sobre este informe, el portavoz adjunto de UPyD en el Congreso, Carlos Martínez Gorriarán ha registrado una pregunta parlamentaria dirigida al Gobierno para saber "a qué achaca" la diferencia existente entre los costes detectados por esta auditoría entre los proyectos de unos países y otros.
Además, pregunta al Ejecutivo si "considera eficiente el actual modelo de autovías en España" y se interesa por saber las conclusiones que el Ministerio de Fomento extrae de la lectura del documento del Tribunal de Cuentas Europeo.
* Público - EUROPA PRESS - 18/08/2013
Foto: Autopista vacía - aucosta
“El año que viene veremos la playa Endesa o la playa Vodafone”
"LAMAREA* : Habla de playas privadas y no le tiembla el pulso al señalar a empresarios afines al PP como los verdaderos interesados en que la reforma de la Ley de Costas sea ya una realidad. Theo Oberhuber, coordinador de Ecologistas en Acción, es una de las voces que representa el malestar de los grupos ecologistas y la oposición frente a una ley que, asegura, esta hecha a medida de los intereses económicos de unos pocos empresarios, tiene indicios de inconstitucionalidad por su “procedimiento de elaboración”, desprotege todavía más el litoral y privatiza espacios que hasta hace unos meses eran de todos.
¿Cuál ha sido la participación de los grupos ecologistas en la Ley de Costas?
No hemos participado en la elaboración, pero sí en el Consejo Asesor de Medio Ambiente [obligación por ley], donde criticamos la ley y conseguimos que se reuniese un grupo de trabajo. Ahí empezamos a plantear cosas como en base a qué criterios concretos se establecían las excepciones, pero antes de la segunda reunión ya se llevó el texto definitivo al Consejo de Ministros. No hemos tenido participación efectiva. El Ministerio ha tramitado una de las leyes más importantes para nuestro medio ambiente sin nuestra participación. El ministro nunca ha querido darnos vías de participación. Se ha visto que esta es una ley que viene a atender a intereses muy concretos.
Entonces, ¿quién ha elaborado la ley?
Nosotros no lo sabemos. Sí sabemos que hay mucha gente que ha participado, desde Abel Matutes, que se le ha llenado la boca hablando de ello, hasta algunos bufetes de abogados, pero el Ministerio nunca ha dado esa información. No sabemos quién la ha redactado exactamente. Lo que sí está claro es que han participado personas y diversos colectivos que ahora se ven claramente beneficiados por la ley.
¿Quién firma la elaboración de esta Ley?
Por lo que nosotros sabemos está directamente elaborada por el equipo oficial de abogados del Ministerio, no tenemos constancia de otras cosas. Eso sí, la elaboración del primer borrador de la ley se hizo de forma muy opaca sin dar vías de participación ni a ecologistas, ni a científicos o técnicos, y nos llegó un texto muy cerrado de golpe. Así como en otras leyes, como la Ley de Montes, sí tenemos posibilidad de hacer sugerencias, aquí no. Solo nos han dejado criticarla. No reconozco ni un guión, ni un párrafo, ni un punto, que tenga como origen las aportaciones que hemos hecho.
¿Por qué hay trece zonas amnistiadas?
No dan argumentos ni criterios. Los que están dando de forma pública se pueden aplicar a casi cualquier sitio. No son unas reglas específicas. Casi cualquier municipio podría utilizar ese tipo de criterios. Está claro que lo que han hecho es ver dónde hay intereses, dónde hay presiones, dónde llevaba años el PP presentando mociones… y ahí es donde lo han hecho.
¿Y no soluciona el problema de los afectados?
Es que no es cierto que se haya hecho para tener en cuenta a los problemas de las personas afectadas. Responde a intereses de empresarios, de grandes personas de los medios de comunicación, del sector empresarial, presiones que había desde hace años como la papelera en la ria de Pontevedra ENCE… Han venido a solucionar los problemas de los amigos o de los que apoyan al PP. Hablaríamos de Abel Matutes, de Villar Mir…
¿También del marido de María Dolores de Cospedal?
Podría ser, es uno de los que directamente se beneficia.
¿Cuál fue la actitud del PP ante la anterior ley de costas?
Se veía ya que había interés por algunos territorios, como Galicia o Valencia, donde venían haciendo comentarios o sugerencias. Pero no se podía pensar en un cambio de la Ley. El problema de la Ley de 1988 es que se ha aplicado muy mal por parte de las administraciones y por eso se ha llegado a esta situación. La han aplicado mal de forma intencionada para llegar a esta situación y ese comportamiento es tanto del PP como del PSOE. La exministra de Medio Ambiente Cristina Narbona tuvo problemas en su propio partido y el intentar aplicar la Ley influenció mucho su cese.
¿Veremos playas privadas antes que acabe el año?
Antes de que acabe el año no, pero el año que viene veremos la playa de Endesa o la playa de Vodafone. Esta ley establece las bases para que eso ocurra, pero dependerá de los gobiernos autonómicos o locales. Por ejemplo, la Junta de Andalucía, que es crítica con la ley y que la va a recurrir, está utilizando el argumento de la defensa de lo público y del medio ambiente, pero quisiera ver dentro de uno o dos años en qué sentido van sus actuaciones. Durante los últimos 20 años una de las peleas era lo de evitar las playas privadas. Durante dos décadas se ha querido evitar lo que precisamente ahora se hace al revés y se va a fomentar. Podemos encontrar que playas públicas tienen un uso privado durante dos meses, porque se instala un megaproyecto turístico temporal e impide el paso al público por ahí. Ahora existen playas de uso privado que son ilegales, pero que con esta ley podrán ser legalizadas.
¿Cree que es anticonstitucional esta ley?
Sí, totalmente, por eso los recursos. Pero creo que lo es, aparte de que hay problemas de competencias, por su tramitación misma, no tanto por la no participación de las organizaciones, como por la participación de sectores interesados y beneficiarios de la ley.
¿Y se puede demostrar?
Sí, en algunos casos. Podemos demostrar que Abel Matutes ha dicho que ha hecho la ley, que se beneficia de ella a través de Cádiz y Formentera, pero no podemos demostrar que él ha participado en ese artículo en concreto. Por lo tanto ¿eso por si solo da pie a una actuación ilegal? No lo sabemos.
¿Se están planteado elevar un recurso?
Nosotros lo que hacemos es denunciarlo a nivel europeo porque incumple varias directivas, podemos denunciarlo públicamente y lo que sí vamos a hacer es un seguimiento sobre el terreno de los proyectos concretos que se van a poner en marcha a partir de esta ley para denunciarlo.
¿Con qué directivas europeas entra en colisión?
A nivel europeo no hay una directiva específica de costas. Pero habría dos vías a través de las dos directivas de conservación de la naturaleza: de aves y de hábitat en las rías y los humedales. Es de forma indirecta, pero la normativa comunitaria sí que establece que tiene que haber un adecuado estado de conservación de varias zonas que con esta ley se van a degradar.
* La Marea - BERTA DEL RÍO | 08/08/2013
Foto: La reforma de la Ley de Costas legitimará construcciones que, con la anterior ley, no podrían terminarse. BIEL ALIÑO
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La burbuja del ladrillo llenó de edificaciones el 20% del litoral gallego
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Teniendo en cuenta las peculiaridades de la costa gallega, con sus rías y abrupto territorio, resulta muy preocupante esa cifra del 20% de ocupación urbanística en los primeros 500 metros. Lógicamente hay bastante diferencia entre unas comarcas y otras, destacando el urbanismo salvaje en las Rías Bajas, con municipios como Sanxenxo y toda la zona entre Vigo y Pontevedra. A este respecto, el papel de las autoridades políticas ha sido, una vez más, delictivo y digno del mayor escarnio público.
"ELPAÍS* : Galicia ya ha destruido la quinta parte de su litoral situado a menos de 500 metros de la costa y aún puede hacerlo más. El informe Destrucción a toda costa 2013 presentado por Greenpeace dibuja una costa gallega abigarrada de ladrillo en la primera línea de mar. Un empecinamiento por inundar de viviendas esa franja, consecuencia de la pasada burbuja inmobiliaria, del que el municipio pontevedrés de Sanxenxo es paradigma: figura en el selecto club de los 25 —ocupa el número 17— de España a los que, según Greenpeace, hay que mirar para aprender “cómo no se debe gestionar el litoral”.
Sanxenxo se lleva la palma del mal hacer urbanístico traducido en la “invasión del dominio público marítimo-terrestre” pero no es un caso único. El informe de la ONG alerta de que Nigrán, Vigo o Pontevedra han destruido ya más del 70% de su litoral amparados en la laxitud política que los ecologistas creen que retornará con la nueva Ley de Costas, al reducir de 100 a 20 metros la franja de protección en determinados tramos.
La gestión urbanística sitúa a Galicia en el informe de Greenpeace como la sexta comunidad autónoma que más costa ha destruido: un 1,59% respecto a la superficie total de la comunidad frente a la media del 0,55% del suelo del Estado en esa franja de los primeros 500 metros. Pontevedra encabeza el ranking con el 32% repleta de ladrillo, seguida de lejos por la de A Coruña, con un 13% y la de Lugo con el 10%. Ello, aunque, por municipios, la lista de los que más pronto han destruido su patrimonio natural durante los años de la burbuja inmobiliaria la integran Cangas do Morrazo, en Pontevedra y Rianxo, Fisterra, Muros y Ferrol, en A Coruña
El porcentaje que ofrece la organización ambientalista de la urbanización en esa franja de los 500 primeros metros frente a la playa es llamativo y pretende ser un aldabonazo en la conciencia colectiva sobre la “magnitud de la destrucción”: alcanza el 71% en Nigrán, el 70% en las ciudades de Vigo y Pontevedra, el 69% en la de A Coruña y el 68% en Fene.
Para elaborar la lista de los 25 municipios españoles que en mayor medida sucumbieron a la burbuja inmobiliaria, entre los que se encuentra el de Sanxenxo, Greenpeace ha tenido en cuenta distintas variables: la mayor superficie absoluta artificial, la mayor superficie artificial en la franja de los primeros 500 metros respecto a la total del municipio, los ayuntamientos que más rápido han crecido y los que, si continúa la tendencia vigente entre 1987 y 2005, antes dejarían de tener suelo natural. Del resultado se desprende que en Sanxenxo hay “una gran presión urbanística” sobre una parte del litoral y que se realizaron varios deslindes que “al no finalizarse en un tiempo razonable” han permitido que los límites de la zona de servidumbre de protección “no estuvieran claros, provocando un gran desorden urbanístico”. Greenpeace precisa que constructoras como la del exalcalde y actual diputado en el Congreso, Telmo Martín, fueron multadas por invadir la zona de protección.
Con la construcción amordazada por el pinchazo de la burbuja y la crisis, el panorama que dibuja Greenpeace para los próximos años es, sin embargo, igualmente preocupante. Ni la saturación urbanística de algunos municipios de la costa, invadida de ladrillo en más del 90% parece que vaya a poner freno a esta destrucción del litoral. “Todavía quedan municipios que disponen de buena parte sin urbanizar”, destaca la organización ambientalista convencida de que la principal amenaza es ahora “la cantidad de suelo declarado urbanizable, aunque no urbanizado, y los nuevos impulsos del sector turístico residencial” favorecidos por la reforma legislativa. Las consecuencias de esta permisividad urbanizadora supondrán en Galicia, según la ONG, el aumento del nivel medio del mar hasta 35 centímetros con lo que para amortiguar los posibles impactos en puertos habrá que “aumentar hasta un 50%” el tamaño de las estructuras en talud de las zonas muy expuestas al oleaje exterior.
Ribeira y Bueu, los mejores
El boom urbanístico no afecta a todos los municipios de la franja costera por igual pese a que muchos ven en la protección ambiental un escollo económico y “promueven activamente la desclasificación de los espacios protegidos”. El informe de la ONG destaca que el 21% de los 155 municipios costeros que menos han construido en primera línea son gallegos. Y 33 de ellos apenas ocupan un 3,2% de la franja de los primeros 500 metros de costa. Son la esperanza.
Entre los que no han naufragado aún bajo el ladrillo Greenpeace destaca los de Bueu (Pontevedra), con un 38% de suelo costero protegido, o Ribeira (A Coruña), con el 35%. Estos tienen, junto a otros, “al menos sobre el papel”, figuras de protección efectiva “bajo normativa de parques protegidos”. Ambos municipios tienen islas (Ons y Sálvora) incluidas en el Parque Nacional Illas Atlánticas, y Ribeira también acoge el Parque Natural de Corrubedo.
La amenaza principal es, para la asociación ecologista, la nueva Ley de Costas. Para combatirla propone a los municipios que se declaren insumisos en su aplicación. Además, promueve la revisión de los planes urbanísticos para impedir nuevas construcciones, la imposibilidad de edificar en zonas de riesgo por cambio climático y una fiscalidad verde que favorezca a los municipios mejor conservados. El informe alerta de que la construcción de urbanizaciones e infraestructuras en la costa aumenta exponencialmente el riesgo por efecto del cambio climático así como la exposición a inundaciones.
A la vista de los datos que arroja el informe —con municipios como el de Sanxenxo compitiendo en masificación urbanística costera con los del Mediterráneo— los representantes de Greenpeace instan a los alcaldes a que apuesten por la protección del litoral y el desarrollo sostenible de sus municipios.
* El País - CRISTINA HUETE - 8.8.13
Foto: Playa de Silgar, en pleno centro de Sanxenxo / CARLOS PUGA
Cataluña ha destruido casi la mitad de sus primeros 500 metros de costa
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El urbanismo salvaje no entiende de banderas o colores y solo busca su rentabilidad a corto plazo, ya sea legal o ilegalmente. Así ha ocurrido también Cataluña bajo los gobiernos nacionalistas que suelen echar balones fuera al ser culpabilizados por este atentado contra la ordenación del territorio. En el informe de Greenpeace 'Destrucción a toda costa 2013' queda bastante claro que hay varios municipios catalanes entre los que más han destrozado su litoral de toda la península.
"ELPAÍS* : Arena u hormigón. Naturaleza salvaje o urbanización descontrolada. Rocas y mar batiente o un paseo marítimo kilométrico. Los municipios catalanes han optado más bien por lo segundo. Cataluña ha destruido cerca de la mitad de su franja de los primeros 500 metros de costa y, a este ritmo, alcanzará el 50% en 2030. Lo muestra un informe de la entidad ecologista Greenpeace, que ha diseccionado el litoral español por primera vez mediante fotos satélite y ha elaborado una lista de los municipios más destruidos. Hay dos catalanes entre los 25 peores: Cubelles (Garraf) y Torredembarra (Tarragonès). El informe no tiene en cuenta a Barcelona y ciudades vecinas cuya costa ya estaba urbanizada antes del boom inmobiliario.
La costa está “inundada de ladrillo”, afirma María José Caballero, directora de Campañas. Greenpeace ha utilizado distintas variables para elaborar la lista negra: superficie absoluta artificial; superficie artificial en la franja de los primeros 500 metros respecto al total del municipio; ritmo de crecimiento del municipio y municipios que antes dejarán de tener suelo natural. El análisis acaba abarca desde 1987 a 2005, último año en que hay fotos, por lo que se supone que la situación es ahora peor.
Las playas de Cubelles están “totalmente transformadas” con espigones verticales hacia el mar y un paseo marítimo kilómetrico. Torredembarra presenta una ocupación de su línea de costa del 82%. “De seguir las tendencias actuales” de construcción “su costa se verá totalmente ocupada mucho antes de 2020”.
Burbuja inmobiliaria
Hay muchos otros municipios que salen mal parados: Alella, Sant Pere de Ribas y El Prat de Llobregat, en Barcelona y Sant Carles de la Ràpita son los cinco que más rápido han destruido su costa durante la burbuja inmobiliaria. La situación en algunos municipios es devastadora. Lugares como Altafulla y Roda de Barà “no han dejado superficie no urbanizada en la costa para las futuras generaciones”, critica la organización. En el lado de las buenas prácticas están municipios como Amposta o Mont-ras, entre los 155 de España que menos han construido en primera línea. Además del valor ambiental y paisajístico, la destrucción de la costa es un peligro porque aumenta el riesgo de inundaciones y otros efectos del cambio climático.
* El País - ANTÍA CASTEDO Barcelona 9 AGO 2013
Foto: Un cercanías pasa por la linea del maresme, cerca de Mataró. / JOAN SÁNCHEZ
Málaga es la provincia con más suelo urbanizado en toda la franja costera
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El problema de Málaga no es que se haya urbanizado demasiado, que también, sino que se ha hecho mal, sin pies ni cabeza, producto de una mala planificación costera. Esto se ha acrecentado en los últimos 15 años con la corrupción y la burbuja inmobiliaria que han llegado a asfixiar el poco espacio libre existente. Si alguien ve fotos de la primitiva Costa del Sol, la de hace 30-40 años, podrá comprobar las posibilidades de racionalización territorial que todavía tenía. Eso se lo han cargado especuladores sin escrúpulos y una clase político-financiera corrupta y criminal.
"MÁLAGAHOY* : Solo la crisis económica y el desplome del sector de la construcción ha sido capaz de poner fin a la voraz expansión del cemento y el ladrillo que durante décadas ha sufrido la costa malagueña. Pero lo hizo cuando ya se había urbanizado la mayor parte del litoral hasta el punto de que Málaga es la provincia española con menos suelo natural y más superficie ocupada en la franja de 500 metros. Dos terceras partes de este espacio, es decir, el 67% de la línea costera de la provincia ya había sido construida en 2005, fecha de la que data la información incluida en el estudio 'Destrucción a toda costa 2013' presentado por Greenpeace y del que se desprende que la costa española ha sido "destruida" a una velocidad de dos hectáreas diarias entre 1987 y justo antes de que comenzara la crisis.
En ese periodo, Málaga aumentó su superficie ocupada en un 15%, lo que demuestra que el destrozo que ha sufrido la costa por culpa del urbanismo viene de más atrás cuando la Costa del Sol comenzó a despegar como destino turístico en los 60 y 70.
La mayoría de los municipios costeros malagueños salen mal parados en el informe elaborado por la organización ecologistas para alertar sobre los efectos de la ocupación del litoral. Pero el ranking de los más urbanizados, según el porcentaje de superficie construida en los primeros 500 metros de costa, lo encabezan Fuengirola que tiene el 95% de su suelo urbanizado, seguido muy de cerca por Mijas con el 91%, y Torremolinos y Marbella con el 90%.
Son los ejemplos más extremos de los estragos causados por el urbanismo desmedido durante décadas. Pero hay otros municipios de la provincia en una situación bastante similar. Rincón de la Victoria, por ejemplo, tenía en 2005 el 88% de su primera línea costera urbanizada, Benalmádena el 85% y Málaga capital el 82%
Sin embargo, según Greenpeace, los que más rápido han destruido su patrimonio natural del litoral durante los años que se prolongó la burbuja inmobiliaria fueron Torrox y Casares.
Pero para la organización ecologista hay una serie de municipios costeros en España que deberían servir de ejemplo de "cómo no se debería gestionar el litoral". En ese top 25, únicamente aparece un municipio de la provincia y es Marbella que, para Greenpeace, representa "la esencia de la corrupción urbanística". No solo es el segundo municipio de España en cuanto a superficie ocupada en la primera franja de los 500 metros, con unas 1.189 hectáreas urbanizadas, sino que además es el municipio mayor de cien hectáreas que más superficie tiene ocupada porcentualmente, incluso más que Málaga capital.
Greenpeace también destaca en su informe que entre las zonas más amenazadas de la costa mediterránea por la subida del nivel medio del mar, en un hipotético escenario como consecuencia del cambio climático, está la provincia. De hecho, las zonas cuyas infraestructuras se encuentran en mayor riesgo por el aumento de la cota de inundación y rebase están situadas en el tramo entre Málaga y Algeciras.
En cuanto a los puntos con mayor riesgo de inundación por invadir el dominio público marítimo-terrestre destaca el barrio de Pedregalejo de la capital, que ha quedado fuera de regulación en la nueva Ley de Costas 2/2013.
El colectivo alerta en 124 años la franja de los primeros 500 metros estará totalmente construida y en 158 años la del primer kilómetro. Si se mantiene la tendencia de construcción de 1987-2005, el incremento anual de ocupación sería del 0,40% (0,43 hectáreas al día). O, lo que es lo mismo, la superficie ocupada total en 2030 llegaría hasta el 79% en Málaga.
* Málaga Hoy - RAQUEL GARRIDO - 9.8.13
Foto: Benalmádena Costa, may07 - J.Rojas (El País)
El litoral valenciano es un desastre
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Es fácil comprobar el desastre urbanístico ocurrido en los últimos años en la Comunidad Valenciana (y otras), solamente hay que leer el informe reciente de Greenpeace 'Destrucción a toda Costa' para ver lo que ha pasado. La Comunidad Valenciana registra el incremento más rápido de construcción en la franja de 500 metros de protección del litoral y la mayor tasa de ocupación. Es decir, que si antes ya estaba mal, ahora tras la burbuja inmobiliaria y el urbanismo salvaje promovido por políticos y empresarios corruptos, está mucho peor.
"ELPAÍS* : El boom de la construcción ha dejado una cicatriz permanente en la Comunidad Valenciana: es la segunda con mayor porcentaje de costa urbanizada en España, un 51% de su total, por detrás solamente de Ceuta y Melilla (un 59%). También es la autonomía que registró el mayor aumento porcentual de la zona costera ocupada entre 1987 y 2005, un 43% (un 74% en Castellón, un 71% en Valencia y un 26% en Alicante). Sus municipios figuran entre los más urbanizados de España, los cuales están en el top 10 de la destrucción el alicantino de Calp, el valenciano de Oliva y el castellonense de Oropesa.
Son datos del informe Destrucción a toda costa 2013, de Greenpeace, justo en el momento que las personas más aprovechan la playa y, por supuesto, todo el cemento que hay a su alrededor.
El estudio, que utilizó imágenes de satélite por primera vez en 13 años, se centra en la franja de 500 metros de costa, en los que se ubican cerca de 500 municipios distribuidos en 23 provincias distintas de diez comunidades y dos ciudades autónomas. Se trata principalmente de pequeñas ciudades en el litoral que han atraído tanto españoles como europeos en general, en busca de un sitio tranquilo para vivir o pasar las vacaciones y lejos del caos urbano de las grandes metrópolis.
La Comunidad Valenciana destaca en este contexto. Su costa es conocida por atraer españoles, ingleses y alemanes en fase de jubilación. Es también conocido el esfuerzo de las administraciones locales y autonómica para incrementar el turismo en la región, lo que se traduce en grandes obras de infraestructura. Pero caminar por el paseo marítimo, hospedarse o vivir delante del mar, y comer al lado de la playa tienen su precio.
La alta demanda estimuló una especulación inmobiliaria desenfrenada que, además de dañar la economía, convirtió paisajes naturales en zonas cementadas. El verde se convirtió en gris.
El municipio de Oropesa es apuntado por Greenpeace como uno de los principales ejemplos de construcción imparable durante los años de burbuja inmobiliaria. La ciudad castellonense presenta uno de los porcentajes más elevados de incremento anual de superficie artificial, casi un 2%. Es donde, además, se encuentra Marina D’Or, el mega proyecto urbanístico que cuenta con apartamentos, hoteles y balnearios turísticos que ocupan toda la zona de litoral.
Otra localidad destacada por la entidad ecológica es el municipio alicantino de Calp, donde se construyó sobre zonas de “gran valor ecológico”, como salinas y marismas. Edificios de gran altura pasaron a mezclarse con el azul del mediterráneo. En concreto, el 70% de su primera franja está ocupada y el incremento anual de la superficie es de casi un 0,5%.
El municipio valenciano de Oliva, finalmente, es lo que más ha aumentado su superficie artificial desde 1987, multiplicado casi por siete el número de ocupaciones en la zona costera. El 50% de la franja de los primeros 500 metros ya está ocupada.
Además de los impactos medioambientales, Greenpeace subraya los efectos negativos para el turismo las zonas costeras. Según la entidad, el urbanismo salvaje tendrá como consecuencia “que peligre el sector [turístico] a corto plazo, en favor de otros lugares con mejores paisajes y calidad del agua”.
La ONG ecologista llama la atención sobre los efectos del calentamiento global. Greenpeace asegura que su impacto en el Mediterráneo será más notable, con un aumento de 20 centímetros en el nivel del mar y la consecuente inundación de las estructuras urbanas. “La edificación en primera línea de playa implica una serie de riesgos, con probables daños a personas, infraestructuras y bienes”, afirma el estudio.
Pese al parón de la construcción a partir de 2008 por la crisis, Greenpeace apunta hacia los peligros de una urbanización con menos controles. La nueva Ley de Costas, aprobada el pasado 9 de mayo, “favorece la privatización, genera inseguridad jurídica y no tiene en cuenta criterios científicos”. Si la ocupación sigue en el ritmo actual, en 2030 la Comunidad Valenciana tendrá el 72% de su zona costera ocupada.
Los datos de Greenpeace
La Comunidad Valenciana registra el incremento más rápido de construcción en la franja de 500 metros de protección del litoral y la mayor tasa de ocupación. Los datos son del periodo 1987-2005. El litoral valenciano, con un 51%, es el más urbanizado de España. Por provincias, Castellón, 40%; Alicante, 59% y Valencia, 46%. Aumentó la construcción un 43%. En Valencia esta subida fue del 71%, en Alicante del 26%, y en Castellón, del 74%.
Los municipios que más han contribuido a destrozar la franja litoral son, por este orden: Calp (Alicante), Oliva (Valencia), Oropesa (Castellón), Cullera (Valencia), Pilar de la Horadada (Alicante), Sagunto (Valencia), Torrevieja (Alicante) y Vinaròs (Castellón). Los tres primeros se encuentran entre los diez que más han destruido la costa. El resto forman parte de una clasificación de los 25 municipios que menos han respetado el litoral.
Las poblaciones con mayor aumento de ocupación entre 1987 y 2005 fueron: Oliva (Valencia) 567%, El Poble Nou de Benitatxell (Alicante) 541%, Burriana (Castellón) 339%, Alcalà de Xivert (Castellón) 224%, y Cullera (Valencia) 187%.
Los municipios con mayor superficie ocupada: Benissa (Alicante) 100%, Finestrat (Alicante) 100%, La Pobla de Farnals (Valencia) 96%, Benicàssim (Castellón) 92% y Pilar de la Horadada (Alicante) 83%
Términos municipales menos urbanizados: Albalat dels Sorells (Valencia), Cabanes (Castellón), Foios (Valencia), Massamagrell (Valencia), Meliana (Valencia) y Torreblanca (Castellón)
Localidades con mayor protección efectiva: Cabanes (Castellón) 78%, L’Alfàs del Pi (Alicante) 76%, Sueca (Valencia) 74%, Peñíscola (Castellón), 44% y la ciudad de Valencia, 41%
Porcentajes de protección total y efectiva: 25% y 13%, respectivamente.
* El País - FELIPE BETIM Valencia 8 AGO 2013
Foto: Una vista aérea del litoral de Calp. / CARLES FRANCESC
La fiscal pide dos años de cárcel para el exalcalde de Gondomar por presunta prevaricación
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"FARODEVIGO* : El anterior alcalde de Gondomar, el popular Martín Urgal, y su concejal de Urbanismo, el socialista tránsfuga Alfonso De Lis, se sentarán en el banquillo los próximos 22 y 23 de octubre acusados de supuesta prevaricación urbanística. Se les atribuye este delito por apartar vía decreto a la secretaria municipal y a la técnica de administración general del departamento de Urbanismo de los asuntos urbanísticos del municipio y suplir sus funciones de velar por la legalidad de los expedientes con la contratación de un abogado privado, el vigués José Martínez Torea, que también comparecerá en el juicio imputado por el mismo ilícito penal. La Fiscalía pide dos años de cárcel, 22.500 euros de multa y ocho años de inhabilitación para ejercer un empleo o cargo público para cada uno de los tres. Los acusa también de conceder 38 licencias al margen de ambas funcionarias en 2011.
La vista oral se desarrollará en el Juzgado de lo Penal número 2 de Vigo dos años después de que se iniciasen las diligencias judiciales. La Fiscalía de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente puso en marcha la investigación ante las denuncias de las propias funcionarias a las que se obstruía la labor. Los concejales nacionalistas, entonces del BNG, único grupo de la oposición, aportaron documentación al ministerio público ante un hecho que calificaron de "insólito" en la historia democrática de España y "propio de república bananera".
Responsables y cooperador
Tras una ardua investigación, la fiscal formuló el pasado mayo su escrito de acusación, en el que atribuye el citado delito de prevaricación urbanística a los tres encausados, a los dos políticos como responsables y al abogado como cooperador necesario. En el texto, el ministerio público recalca que entre febrero y junio de 2011, Urgal y De Lis concedieron al menos 38 licencias urbanísticas -inicialmente se investigaron 57-, para las que el letrado emitió informes jurídicos favorables, "pero no se emitió el informe jurídico preceptivo municipal, contrariamente a lo exigido en el Reglamento de Disciplina Urbanística de Galicia". Recalca también la fiscal que todos los permisos acabaron otorgados por decreto de Alcaldía "indicando solo la constancia de informes técnicos y jurídicos favorables, pero sin un resumen de su contenido, en contra de lo establecido en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas".
Justifica asimismo la atribución del presunto delito de prevaricación por la vulneración la Ley de Contratos del Sector Público. Exalcalde y exconcejal suscribieron el contrato con Torea tres días después de hacer público el decreto en el que vetaban a la secretaria a la técnica de urbanismo por importe de 17.500 euros y por un período de seis meses. Y lo firmaron tras obviar el informe desfavorable de intervención, que señalaba que ni el período era de seis meses ni la cantidad 17.500 euros, dado que el abogado ya había realizado informes encargados por Urgal y De Lis desde su acceso al poder, en mayo de 2009 a través de una moción de censura. Por todos ellos el Concello había abonado casi 7.000 euros.
* Faro de Vigo - Neli Pillado 31.07.2013
Foto: Gondomar (Pontevedra), vista - urbact .................................... Leer más...
Ferrovial lleva a los tribunales a la Comunidad de Madrid por una autopista de peaje fantasma
Continuando con el despilfarro monumental de las infraestructuras en el país, ahora es una de las empresas a la que se han adjudicado gran número de obras y proyectos en estos años, Ferrovial, la que lleva a los tribunales a la Comunidad de Madrid por la autopista de peaje que iba a ir en paralelo de la A-2, Madrid - Barcelona. Ya se ha visto un asunto parecido con otras autopistas de peaje sin acabar o con tráfico nulo que han dejado numerosas deudas a las administraciones culpables, a través de las propias concesionarias.
"ELCONFIDENCIAL* : El pulso de la familia Del Pino, dueña de Ferrovial, con la Comunidad de Madrid por la construcción de una autopista sin terminar ha llegado a los juzgados. La compañía de infraestructuras ha presentado un recurso en la Sala de de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid por el que solicita la resolución de la concesión de la carretera de peaje 203 que exige una inversión de casi 100 millones y por el que la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) ha llamado la atención a la sociedad.
La decisión de acudir a los tribunales se debe a la callada por respuesta que la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid dio a la compañía cuando solicitó que se anulase la concesión otorgada en 2005. Ferrovial pidió la rescisión del contrato el 31 de octubre de 2012 y esperó tres meses a que el organismo dirigido por Ignacio González se pronunciase. Al no hacerlo, el pasado 20 de febrero optó por acudir al Tribunal Superior de Justicia, según consta en la documentación sobre los resultados del primer semestre remitidos a la CNMV.
Ferrovial detalla esta información porque la institución que supervisa los mercados de valores le pidió el 15 de junio una explicación muy pormenorizada sobre la contabilización de distintos activos que no aparecía en su auditoria de 2012. La compañía de los Del Pino contestó el 8 de julio punto por punto a todas las aclaraciones de la CNMV, entre las que se encontraba la situación de la autopista 203 que une Madrid con Alcalá de Henares. El grupo expone que esta concesión tiene una provisión por deterioro de 10 millones de euros, pese a que la inversión inicial era de 70 millones.
La MP-203 estaba destinada a ser una autopista relevante, ya que con su construcción se pretendía descongestionar el tráfico de la A-2 (carretera de Barcelona) que une Madrid con Alcalá de Henares. Un trayecto de 30 kilómetros en el que se pueden llegar a emplear 60 minutos en plena hora punta. Cintra, la filial de Ferrovial, se adjudicó dicha concesión en 2005 por los siguientes 30 años y empezó a construir los 12,5 kilómetros del recorrido. Era la primera autopista de pago directo por los usuarios que uniría la A-2 por Torrejón de Ardoz y la M-208 a la altura de Mejorada del Campo.
Sin embargo, en 2007, Ferrovial paralizó las obras al estimar que el Gobierno regional presidido en aquel momento por Esperanza Aguirre modificó sustancialmente el plan económico y financiero de la concesión, lo que suponía un incremento adicional del 20% de la inversión. La Comunidad de Madrid tiene otro punto de vista, ya que acusa a la compañía de no obtener los permisos para ejecutar una parte de la obra que pasaba por debajo del AVE a Barcelona y la conexión de la R-3. Ante estas circunstancias, los Del Pino y la Comunidad empezaron a negociar cómo resolver un conflicto que tras muchas discusiones, como la carretera, no iba a ninguna parte.
El destino final ha sido la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que tendrá que resolver la disputa. Ignacio González ha amenazado a Ferrovial con la imposición de sanciones, la ejecución de la garantía y hasta la incautación de la concesión.
Cien millones más por otros dos peajes quebrados
Un problema que se añade a los procesos concursales en los que se encuentran inmersas otras dos autopistas de peaje R-4, que transita por el sur de Madrid, y la que une la capital con el Levante. Hasta el pasado año, Ferrovial había contabilizado una provisión de 345 millones de euros por todos los posibles sobrecostes de esta inversión, que el Ministerio de Fomento intenta reparar mediante la creación de un banco de carretera de pago en bancarrota.
Sin embargo, después de los informes de los administradores concursales, emitidos el pasado mes de mayo, Ferrovial reconoce en la documentación remitida a la CNMV que las pérdidas esperadas por la R-4 y la Madrid-Levante se han elevado en 99 millones, hasta los 444 millones. La sociedad explica que, en su opinión, este incremento de los costes adicionales “deberá ser asumidos por la Administración, habilitando préstamos participativos que se devolverán con incrementos de tarifas futuras”.
* El Confidencial - Agustín Marco - 8.8.13
Foto: Autopista de peaje interrumpida en Madrid - elpais.com
Marbella.- La fiscalía pide 156 años para los 16 acusados por el caso de Sean Connery
La historia de corrupción urbanística en Marbella continúa, ahora toca juzgar el 'caso Goldfinger' que viene de finales de los noventa con la recalificación de una parcela perteneciente al conocido actor escocés S.Connery, tras una serie de convenios irregulares en la época más salvaje del GIL con el ladrillo. La justicia solo actuó a partir de 2007 y ya veremos cómo y cuándo acaba esta trama de corrupción con Roca y el exalcalde Muñoz como principales acusados.
"ELPAÍS* : La Fiscalía Anticorrupción reclama un total de 156 años de prisión para los 16 acusados del conocido como caso Goldfinger, que investiga la recalificación urbanística de la parcela de la casa de Sean Connery en Marbella y un supuesto fraude fiscal en la venta de las 72 viviendas que se construyeron después en este suelo. El exalcalde Julián Muñoz se enfrenta en este procedimiento a una petición de pena de cuatro años de cárcel por dos delitos contra la ordenación del territorio y uno de fraude. El exasesor urbanístico Juan Antonio Roca, considerado inductor de los mismos delitos y autor de otro de cohecho pasivo (recibir sobornos), se expone a ocho años de prisión.
El escrito provisional del ministerio público acusa también, entre otros, a cinco exconcejales del GIL, a un empresario, a dos abogados, a otros tantos empleados de banca y a tres asesores fiscales.
El caso Goldfinger arrancó en 2007 tras una querella de la Fiscalía Anticorrupción que incluía varios convenios con supuestas irregularidades de la época más salvaje del GIL con el ladrillo. En este procedimiento hay tres acuerdos urbanísticos que están en entredicho. Inicialmente se investigaba también un supuesto blanqueo de capitales, aunque el juez instructor, cuando ordenó continuar la causa contra estas 16 personas, hizo una pieza separada sobre este delito a la espera de los datos de una comisión rogatoria enviada a Uruguay.
La acusación, por tanto, distingue dos vertientes: las supuestas irregularidades urbanísticas y “los mecanismos” presuntamente ideados para evitar el pago de impuestos por la venta de los apartamentos y derivar dinero hacia el extranjero. Las sociedades implicadas son Malibú S.A., que era propiedad del matrimonio Connery y estaba representada por los dos abogados acusados, del despacho Díaz-Bastién de Marbella; y By The Sea, en manos también de los dos letrados. Uno de ellos se enfrenta a 34 años de prisión y otro, a 26 años. Sus peticiones de pena se sustentan principalmente en supuestos delitos contra la Hacienda Pública.
Según Anticorrupción, fueron Roca y estos abogados, junto al empresario acusado, quienes urdieron “la trama” para “beneficiar a los dueños de ambas entidades”. Uno de los convenios se firmó con Malibú S.A. y los otros dos, con By The Sea, que había adquirido la finca colindante a la de los Connery y que después se hizo también con el suelo del actor y de su mujer Micheline. El fiscal tacha esta sociedad de “opaca”.
La nueva configuración urbanística, con los solares agrupados, supuso “un notable” incremento de edificabilidad y, donde apenas se permitía la construcción de media docena de viviendas, se autorizaron finalmente 72 apartamentos. Los convenios, además, incluirían menos aprovechamientos urbanísticos para el Ayuntamiento de los que en realidad le correspondían y se habría realizado una tasación “a la baja” de su valor. Todo esto habría derivado en un supuesto perjuicio para las arcas municipales de 2,77 millones de euros.
Los acuerdos con Malibú y By The Sea fueron rubricados por Julián Muñoz (actualmente está en prisión y pendiente de las sentencias del caso Malaya y Saqueo II) y las licencias al proyecto básico y de ejecución se concedieron en sendas comisiones de gobierno en mayo de 2002 y en abril de 2003. En ellas, participaron los exconcejales acusados.
La fiscalía también cree que Roca, encarcelado desde su detención por el caso Malaya en marzo de 2006, iba a recibir como “contrapartida” a los supuestos favores prestados dos apartamentos del complejo Malibú, aunque su arresto “truncó” que pudiera disponer de las casas. Según el escrito de Anticorrupción, también habría existido una falsedad documental, con los dos empleados de banca implicados, para que Roca no figurara como beneficiario de los apartamentos.
Fue la sociedad By The Sea la que se encargó de la venta de las viviendas, un producto de lujo ubicado entre la Milla de Oro y Puerto Banús. La construcción del complejo se inició en 2002 y concluyó en 2005 y el precio de escritura de 69 de las viviendas (tres se las quedó la sociedad promotora) se elevó a 126,6 millones. Anticorrupción estima que la explotación de la promoción habría deparado más de 53 millones. Dada la enorme carga fiscal por estos “elevados ingresos”, los acusados vinculados a By The Sea idearon “un mecanismo defraudatorio” para evadir el pago de impuestos y “colocar” el dinero fuera del país. Por ejemplo, la sociedad habría declarado pérdidas “ficticias” relacionadas a la compra de Malibú S. A.
007 aguarda en silencio en Bahamas
Sean Connery y su mujer Micheline, retirados en Bahamas, fueron imputados en el caso Goldfinger en mayo de 2010. La pareja puso en venta su chalé de Marbella (Casa Malibú) a finales de la década de los 90, cuando decidieron abandonar la Costa del Sol huyendo del ladrillo del GIL, y ahí se encuentra el origen de los convenios por los que ahora acusa la fiscalía. Desde que se descubrió un posible nexo de los Connery con estos hechos supuestamente delictivos, el juez instructor ha intentado sin éxito tomarles declaración para saber si tenían conocimiento de lo que había pasado.
El magistrado, visto el resultado, fijó el pasado mayo un plazo de seis meses y advirtió de que si no hay respuesta a la comisión rogatoria enviada a Bahamas, tendrá que decidir si opta por dictar sendas órdenes internacionales de búsqueda y detención contra ellos. Se ha formado una pieza separada y el asunto ha continuado su trámite judicial al margen del actor y de su esposa. Para el instructor, existen indicios de la participación de los Connery, aunque también estima que "el control" lo tenían los dos abogados imputados en la causa. Por eso quiere escuchar su versión. Sin embargo, todo han sido "impedimentos" y no hay respuesta a los requerimientos judiciales.
Después de intentar otras vías que no dieron resultado, la primera comisión rogatoria se remitió a Bahamas en marzo de 2011 y a lo largo de este año se han hecho dos recordatorios a petición del juez, en marzo y en mayo. Si no hay cambios, el magistrado tendrá que decidir en noviembre si procede o no ordenar la búsqueda y captura de los Connery.
* El País - ESPERANZA CODINA Málaga 9 AGO 2013
Foto: Muñoz y Roca, en el juicio por el 'caso Saqueo II'. / CHEMA MOYA ((EFE))
