El vehículo, esa maravilla de máquina que revolucionó al mundo a finales del siglo XIX y comienzos del XX, que acortó distancias y dio origen a un nuevo estilo de vida, está asfixiando a las ciudades. A tal punto, que en muchas de ellas ya se lo considera su principal enemigo. A la capital argentina, Buenos Aires, ingresan, diariamente 1,4 millones de autos provenientes del conurbano; Bogotá, con casi un millón de vehículos particulares, logra sacar de circulación 400 mil cada día, pero aun así, la ciudad se colapsa en corredores viales principales; mientras que en San Pablo la gente que viaja en auto pierde dos horas y 43 minutos en algún tramo de los 100 kilómetros de atascos que se registran cada día. En total, los habitantes de San Pablo dejan 30 millones de horas a lo largo de sus vidas en una larga espera en la autopista.
San Juan, Puerto Rico, es un caso dramático. Apenas cuenta con una extensión territorial de 123,5 kilómetros cuadrados para 395.326 habitantes que, sin embargo, conducen 224.147 vehículos, producto -a juicio de María Juncos Gautier, directora del Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable- de un modelo de ciudad basado en el sueño estadounidense: para poder tener familia y una casa en las afueras de la ciudad se debieron construir autopistas y comenzar a movilizarse en automóviles.
En Quito, Ecuador, un conductor tarda una hora y 30 minutos en recorrer 12 km en una vía considerada rápida; en Montevideo los buenos indicadores económicos se traducen en mayor poder adquisitivo para tener un auto. Esto es algo que también ocurre en Lima, una ciudad en la que hay barrios, como San Isidro, donde apenas se puede circular a cinco kilómetros por hora.
Para autos o para la gente. El automóvil ha contribuido al crecimiento de las economías y logrado dinamizar ciudades que están en pleno desarrollo. Pero también ha sido el responsable de que los centros urbanos hayan sufrido modificaciones o -peor aún- hayan sido diseñados solo en función del vehículo particular.
Parques, joyas arquitectónicas, espacios verdes, ríos, barrios enteros han sucumbido ante un mal concebido progreso que prioriza el espacio para los vehículos, algo que en ciudades como San Juan ya resulta imposible de sostener. O se construyen autopistas de segundo piso, como en Ciudad de México, que rompen con la estética urbana y atentan contra la calidad de vida.
El coche particular sigue siendo objeto de veneración y controversia. Se le alaban su sofisticación, funcionalidad y hasta su carácter elitista. No obstante, los ambientalistas y expertos en urbanismo y movilidad afirman que "el vehículo desplazó al ser humano", algo así como lo que dice el alcalde de San Juan, Jorge Santini.
Los críticos tienen otro poderoso argumento a la hora de cuestionar el uso irracional del vehículo: el medio ambiente. Ciudad de México, San José (a nivel nacional), Buenos Aires, Caracas y Bogotá, generan casi 90 millones de toneladas de dióxido de carbono al año.
Las consecuencias no se hacen esperar. En San Pablo, según la Facultad de Medicina de la Universidad de San Pablo, 12 personas mueren al día por culpa de la contaminación.
El bus por el automóvil. Aunque suena facilista responsabilizar al vehículo por este estado de las cosas, lo cierto es que los autos llegaron hace más de un siglo y, en esencia, siguen cumpliendo el mismo papel: rodar por las vías.
Lo que ha fallado, para el caso de América Latina, ha sido la manera en como se han consolidado los modelos de ciudad, junto a un transporte público que ya no responde a las necesidades crecientes de los usuarios y la falta de creatividad para impulsar formas alternativas de movilización.
Pese a que la gran mayoría de personas se transporta en buses, autobuses, trenes o metros, la pésima calidad del servicio público, el alto costo del mismo y la inseguridad, ha convertido al sector en uno de los más impopulares.
El metro de San Pablo moviliza 10 millones de pasajeros por kilómetro, cuando lo normal en el mundo, según el sindicato de Metroviarios, es que por cada dos millones de habitantes haya 10 kilómetros de metro. En Buenos Aires, cada vez más gente deja de usar los trenes y la ciudad no tiene competencia para controlar a los colectivos urbanos, mientras que en otras ciudades como San José de Costa Rica el gremio transportador parece ser intocable.
"El limeño compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro", dice Erick Reyes, vicepresidente de la Sociedad de urbanistas de Perú.
"Se necesita ofrecer comodidad y economía para crear un sistema de transporte público atractivo al ciudadano", dice Gabriela de Llavaneras, profesora de maestría de transporte de la Universidad Central de Venezuela.
Y esto es precisamente lo que no existe en buena parte de las 11 ciudades latinoamericanas analizadas por el GDA.
Uso racional del auto. Lo peor de todo es que la situación antes de mejorar, empeora. Los presupuestos locales no alcanzan para mantener y construir vías exclusivas para los autos, al tiempo que las ventas de estos se han disparado en todos los países. A todo esto se suma que la chatarrización de vehículos viejos y obsoletos tampoco es alta, y estos vienen a sumarse a una pelea permanente por el espacio.
Pero hay esperanza. En todas las ciudades aparecen cada vez más modelos provenientes de organizaciones cívicas, o incluso de las mismas autoridades, que apuestan a nuevas maneras de movilización ciudadana. Se alquilan bicicletas, se construyen ciclorrutas, se moderniza el transporte público, se le abre más espacio a los peatones. Aunque nada es suficiente.
Más que una guerra contra el automóvil, lo que resulta urgente revisar es el modelo de ciudad que se perfila. El reto de los gobiernos locales y nacionales es pensar qué resulta más rentable para una sociedad en términos ambientales, sociales y de salud pública: si seguir haciendo centros urbanos para los autos o construir ciudades que permitan a la gente movilizarse con, al menos, cierto grado de facilidad.
José Rivera Santana, planificador ambiental de Puerto Rico, dice que lo primordial es la "planificación del terreno", de manera que el traslado de los ciudadanos no implique grandes distancias. Las distancias cortas, agrega, pueden ser cubiertas a través del transporte público, el uso de bicicletas o simplemente caminando más.
"Hay que cambiar de paradigma, reducir al mínimo el uso del auto", dice, por su parte, la portorriqueña María Juncos Gautier. Y quizás sea ese el camino, aprendiendo de las ciudades que ya enfrentan graves problemas por el uso escalado de autos, algo que será peor a medida que el mundo se urbaniza.
Al final, como decía William Faulkner, "un paisaje se conquista con las ruedas del zapato, no con las del automóvil".
Es mejor dejar el auto en casa
Al caos recurrente que viven las principales calles de las capitales regionales, los gobiernos han buscado formas de contrarrestar los efectos negativos del carro particular.
De las 11 ciudades analizadas, seis (San Pablo, Santiago, Ciudad de México, San José, Bogotá y Quito) ya implementaron la restricción de circulación vehicular para autos privados, especialmente en las horas pico, con el fin de obligar a los conductores a usar el transporte público.
Sin embargo, en varias capitales el efecto ha sido contraproducente y las horas más complejas se corrieron o, incluso, se incentivó la compra de más vehículos.
Por eso, en algunas ciudades como San José y Bogotá la restricción ya llega a las 14 horas en el día. En esta última, incluso, el transporte público también hace parte de la medida.
Un caso atípico ocurrió en dos municipios de Caracas en los que durante 2007 se intentó implementar la restricción vehicular, medida que luego fue declarada ilegal por el Tribunal Supremo de Justicia por violar el derecho constitucional al libre tránsito.
Pero el "pico y placa", como se conoce a esta medida en Bogotá, no es la única disposición adoptada por las ciudades. También se ha instalado la elevación de costos de estacionamiento, el contraflujo de vías para reducir tráfico y hasta la conversión electrónica de peajes urbanos para evitar las colas de vehículos.
TRabajo regional
Este artículo es una colaboración de los 11 periódicos, entre ellos El País, que integran el Grupo de Diarios América. Cada diario colaboró con la investigación en su ciudad. El Tiempo de Colombia procesó toda esa información.
Viajar parado, lento y mal
n Omnibus en mal estado y mala calidad del servicio parecen ser un común denominador para el transporte público en varias capitales de América.
En San Pablo, los habitantes pueden pasar casi tres horas al día en medio de los embotellamientos, dentro de buses abarrotados e incómodos. Mientras tanto, en Buenos Aires muchos pasajeros del servicio público se han cambiado al carro particular, por el estado de los buses y la desorganización de las rutas.
Como en la capital argentina, en varias ciudades la baja calidad del servicio público y las facilidades para adquirir un vehículo ha impulsado la compra de uno.
En Bogotá, la "guerra" por recoger pasajeros, la inseguridad, los altos índices de accidentalidad junto a la restricción vehicular, han hecho que los bogotanos compren un segundo vehículo. O peor, una moto, según el experto colombiano Ricardo Montezuma.
Los trenes, los metros y los sistemas masivos de transporte han sido las formas en que los gobiernos locales han intentado organizar el servicio público, que además de ineficiente resulta costoso para el ciudadano promedio. Son esfuerzos que, en algunos casos, han resultado insuficientes y en otros han logrado robarle adeptos al carro particular.
En al menos siete de 11 capitales analizadas por los periodistas del GDA, el transporte de pasajeros, organizados por frecuencias, rutas, paraderos y hasta sistemas de recaudo a través de tarjetas electrónicas, ha sido una buena respuesta a la demanda de usuarios.
Consejos de los expertos de la región
v Brasil. "En el contexto de exceso de coches en Sao Paulo, con demostradas señales malignas para la salud de la gente, se hace evidente la necesidad de soluciones, tanto de corto, medio o largo plazo para garantizar alternativas viables y eficientes para la población". Oded Grajew, fundador del Foro Social Mundial.
v colombia "El auto es, para muchos, la única opción que tiene hoy el ciudadano para moverse, por ser un elemento cómodo e íntimo. Sin embargo, la gente no tiene idea del impacto ambiental y la congestión que genera". Juan Fernando Peterson, ex director del Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá.
v Perú. "El limeño se compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro". Erick Reyes de la Sociedad de Urbanistas del Perú.
v chile. "Es imposible que en una ciudad todo el mundo se mueva en auto sin que la calidad de vida sea un desastre". Leonardo Basso, Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte.
v chile. "La visión necesaria es reducir la congestión, pero cambiar la cultura de la gente es muy difícil". Josefina Mundó, urbanista venezolana.
v méxico. "Tenemos que apuntar hacia el transporte público para enviarle el mensaje de que la gente deje su auto; quien tiene auto, tiene independencia y comodidad, pero no rapidez". Sergio Martínez, Secretaría de Transportes y Vialidad de Ciudad de México.
* El País Portal Montevideo - 4.06.11
Foto: Buenos Aires (Argentina), tráfico av. 9 de Julio - turismo
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