Anticorrupción detalla las corruptelas del exalcalde de Totana

ELPAÍS/Murcia* : Exigió más de 15 millones en comisiones urbanísticas. Se le han hallado más de 500.000 euros en dinero negro entre 2006 y 2007 frente a unos ingresos oficiales de menos de 50.000 anuales. La Fiscalía Anticorrupción presentó el pasado viernes su escrito de acusación contra el exalcalde de Totana y aún diputado autonómico murciano Juan Morales Cánovas. El escrito desgrana todos los indicios de corrupción urbanística hallados durante la investigación: cohecho, blanqueo de capitales, fraude, falsedad, malversación, etcétera, en un alegato contra el exdirigente del PP. La Fiscalía solicita para el diputado una pena de 28 años y ocho meses de prisión.

"En la legislatura de 2003-2007, siendo alcalde y amparándose y aprovechándose de tal condición de máximo responsable municipal" Morales fue "un triste y claro ejemplo de lo que nunca debe hacer un cargo público, esto es, el usarlo para servirse del mismo con un fin estrictamente privado, buscando en muchos casos de una forma desmedida el beneficio económico particular, y en otros casos buscando el trato de favor para sus amistades, utilizando para conseguir tales fines todos los mecanismos e instrumentos necesarios para no dejar rastro o huellas de sus quehaceres al margen de la más elemental normativa y sin el más mínimo recato tanto él directamente como, en la mayoría de los casos a través de terceras personas, tanto físicas como jurídicas, y tanto públicas como privadas, a las que utilizaba como testaferros a modo de parapeto a fin de ocultar que detrás de esos movimientos estaba su persona".

Tan inmenso manejo habría sido imposible si Morales no se hubiera dotado del poder absoluto: "al menos desde 2004 centralizó en su persona todas las actuaciones urbanísticas importantes del municipio, y entre ellas destacaba todo lo relacionado con la tramitación del plan general de ordenación urbana".

Asumió "toda la documentación relativa a los convenios urbanísticos, sobre los que inició una cruzada para conseguir tramitar y firmar el mayor número de convenios". Y todo ello "movido por un interés privado" al calor de "unas plusvalías muy importantes en una época de bonanza económica como la que se vivía aún en aquellas fechas, teniendo así una vía fácil para la participación personal en las citadas plusvalías, a las que en muchos casos se les denomina coloquialmente pelotazos, pues como se ha apuntado, la localidad de Totana era municipio en el que se llegaron a tramitar un número aproximado de 60 convenios urbanísticos a instancia del citado alcalde acusado, situación idónea que servía como caldo de cultivo de prácticas como las que se van a citar a continuación, llegando incluso a utilizar de forma habitual la maniobra de contactar él directamente o a través de terceros tanto con los dueños de los terrenos rústicos o no urbanizables como con los propios promotores inmobiliarios interesados en el desarrollo urbanístico, solicitando a muchos de ellos sin pudor compensaciones económicas cuyo destinatario iba a ser él".

El escrito detalla que Morales, tras perder la alcaldía de Totana en 2007 ?que ocupó entre 1995 y 1999 y 2003 a 2007-, siguió tutelando sus intereses privados desde su puesto de diputado regional, escaño que ocupa desde 2003 a la actualidad. "Siguió aprovechándose de su condición de servidor público con posibles influencias en la Administración, al ser miembro de la comisión parlamentaria de Ordenación del Territorio en la asamblea regional".

El exalcalde no dejó nada al azar. "Morales es el que propicia desde el principio la existencia de esa comisión ilegal pues es el que la solicita, es él quien concreta la cantidad a abonar, él ordena y coordina la operación, él exige la firma de un documento público de reconocimiento de deuda y es él el que firma el convenio...".

La investigación de estos hechos se produce a partir de una denuncia gracias a la información comprometedora para Morales proporcionada por un miembro de la trama, Emiliano Ovide, que entrega a un miembro de la oposición local.

Ovide, en contacto estrecho con Manos Limpias como acreditan las grabaciones sumariales, hizo llegar el recado de que iba a denunciar los hechos para obligar a que se le pagara su parte del pastel. Ovide mostró pruebas de que por una sola operación estaba en juego una comisión de tres millones de euros. La fiscalía tiene indicios de que las comisiones solicitadas superaron los 15 millones de euros.

Fruto de tales operaciones y "actividades paralelas", Anticorupción ha hallado que Morales tiene "una gran cantidad de dinero que excedía con mucho su capacidad de ingresos por la vía oficial, teniendo tanto un exceso de movimiento de dinero en metálico como una gran actividad en la adquisición de bienes muebles e inmuebles, que no ha podido justificar su procedencia lícita".

En concreto, el fiscal encargado del caso le imputa el manejo de más de medio millón de euros de dinero negro en un lapso muy concreto, entre 2006 y 2007, cuando en dichos años todos sus sueldos oficiales no superaban los 100.000 euros.

Igualmente, se le ha descubierto un inextricable bosque de transferencias y pagos a través de su red de empresas tapadera y testaferros.



* El País - 7.03.11
Foto: Totana (Murcia), ayuntamiento - lomejordemurcia.com

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´El boom inmobiliario es heredero del urbanismo salvaje del franquismo´

LEVANTE/Valencia* : El boom inmobiliario que ha experimentado España en general y la Comunitat Valenciana en particular es heredero directo del "urbanismo salvaje del franquismo que ha naturalizado la cultura del pelotazo y ha extendido el virus de la especulación a todas las personas". La vieja aspiración del primer ministro de Vivienda franquista, José Luis Arrese, de crear "ciudadanos de bien" que se dediquen a trabajar y a pagar su hipoteca "ha culminado en el último boom inmobiliario". ¿Cómo? A través de la refundación de una "oligarquía del poder, un neocaciquismo que hace grandes negocios a espaldas de la ciudadanía, mediante componendas urbanísticas que se negocian entre bastidores y que han permitido el triunfo de las operaciones y los megaproyectos para los poderosos que, en plena crisis, debemos pagar todos". La combinación de los anteriores factores con unos recursos financieros baratos y abundantes ha creado un "cocktail explosivo para el urbanismo y el territorio".

El diagnóstico pertenece al economista José Manuel Naredo, un pionero de la economía ecológica en España, que acaba de escribir junto al abogado valenciano, Antonio Montiel, el ensayo "El modelo inmobiliario español y su culminación en el caso valenciano", editado por Icaria en su colección Antrazyt. Los dos autores presentaron el libro en Valencia, en el Fòrum de Debats de la Universitat de València, junto al catedrático de geografía humana, Joan Romero, y el economista Francesc LaRoca, el pasado miércoles.
Los efectos de la cultura del pelotazo ya son conocidos por todos: "la construcción se ha convertido en la primera industria nacional. España supera en construcción de viviendas a Francia y Alemania juntas" y ha metido al país en una "locura constructiva" que ha favorecido la aparición de ciudades dormitorio como Seseña en Toledo, Ciudad Valdeluz en Yebes (Guadalajara) o el fallido proyecto del Reino de Don Quijote "que ha arrastrado al vacío a la Caja de Castilla-La Mancha", recordó Naredo. En el caso de la Comunitat Valenciana, en el que ha ahondado Antonio Montiel, "también han surgido pequeñas Marbellas locales como Llíber, Rabassa, Catral, Llombai o Marina d'Or", aseguró el letrado, quien también recordó las figuras de éxito local que surgieron al calor de los PAI: Astroc de Enrique Bañuelos o Llanera de Fernando Gallego.
Las consecuencias de esta cultura "son gravísimas", para el veterano profesor. "Hemos sufrido un "tsunami" de cemento y ladrillos que ha producido un monocultivo inmobiliario especulativo que genera enormes deudas (familiares y bancarias) y, lo que es peor, un estrés psicológico y un malestar social, tras sembrar el virus de la especulación por todo el cuerpo social". "¿En qué cabeza cabía -se preguntó el profesor- que España continuara siendo el rey del cemento? El modelo inmobiliario está agotado y pide a gritos una reconversión", reivindicó el veterano economista, quien cree que "sólo un pacto de Estado, que está lejos de producirse, puede cambiar el modelo productivo basado en el ladrillo". Por ello, aunque la tarea sea ingente, Montiel invitó al numeroso público presente a "decir basta sin cansarse, porque la gravedad de la situación lo requiere. Debemos explorar un cambio de modelo económico para recuperar nuestra dignidad como ciudadanos".


* Levante - 4.03.11
Foto: Cullera - Representacion_Manhattan -elpais.com

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España ya es país de rascacielos

ELPAÍS/Reportaje* : Tras el 11-S hubo quien entonó el réquiem de los rascacielos. Antes de acabar la primera estrofa, se quedó mudo. En la última década se ha duplicado el número de rascacielos que hay en el mundo (aproximadamente unos 600, de los que 50 superan la talla XXL, de más de 300 metros) y aunque de momento están concentrados en tres grandes áreas (Estados Unidos, sureste asiático y Emiratos Árabes) es una fiebre que se ha contagiado a otras zonas y de la que España no ha quedado inmune. En estos momentos, Madrid luce los cuatro rascacielos más altos de España, en Benidorm se está construyendo la inmensa torre Intempo, en Bilbao se ha coronado ya la torre Iberdrola, Sevilla ha iniciado la torre Cajasol y en Barcelona acaba de inaugurarse la torre Telefónica. ¿Por qué el ansia de dominar las alturas?

"Es la fiebre típica de los periodos de euforia capitalista; cuando Nueva York se siente poderosa erige los rascacielos, y lo mismo ha pasado en Asia o Próximo Oriente", comenta el sociólogo José Miguel Iribas, que los ve como un símbolo de la autoafirmación del país en su tecnología y poder. "La erección del miembro del poderoso", añade significando la evidente analogía fálica que siempre han tenido las grandes torres.

Iribas tiene una curiosa teoría para explicar la proliferación de rascacielos de altura en Madrid mientras que Barcelona se ha quedado con torres de mediana altura que, con una norma no escrita, no pueden superar la altura de Montjuïc. "Las ciudades femeninas como París, Viena, Barcelona o Roma son más reticentes a las grandes torres, en cambio a las ciudades masculinas como Nueva York o Madrid no les importa que haya pequeños desastres urbanísticos, y creo que Londres seguirá también la senda de los grandes rascacielos".

Europa no sucumbió, con sonadas excepciones, a la tentación americana hasta que, entre 1950 y 1970, coincidiendo con la reconstrucción tras la guerra, las torres vivieron un efímero momento de gloria en ciudades con Fráncfort, Madrid o Londres.

En general, en Europa las torres han tenido muy mala fama. Es algo evidente en Francia, donde el debate siempre está vivo, y también en España, donde es habitual encontrarse con fuerte oposición vecinal ante el anuncio de nuevos proyectos.

"Una torre no es un signo de modernidad, sino de desigualdad", afirma contundente Ana Ávila Álvarez, portavoz de la Plataforma Ciudadana contra la torre Cajasol ¡Túmbala!, que se opone a la construcción del edificio en la isla de la Cartuja de Sevilla. La torre, de 178 metros, "afecta al perfil de la ciudad consolidado desde el siglo XV", según afirma Álvarez. Por eso, añade, la Unesco ha alertado del peligro que supone para el paisaje histórico de la ciudad andaluza.

En Barcelona, por su parte, aún sigue activa la oposición contra el hotel Vela, situado al final de la Barceloneta, que ha unido a diversas plataformas por considerarlo tanto un símbolo de la especulación neoliberal que lo deja todo en manos de los turistas como por pensar, más poéticamente, que les han "robado el horizonte".

Pero, si la oposición vecinal es habitual, también han crecido en el país los fans de los rascacielos más allá de la fascinación que, es evidente, provocan en políticos, empresarios y arquitectos. El foro urbanity.es tiene unos 8.000 usuarios registrados y su principal tema de conversación son las grandes torres, en especial las españolas. "Todo empezó de una afición mía a los rascacielos que se materializó en un blog y después en el foro a raíz de las fotografías que hacía de las cuatro torres de la ciudad deportiva de Madrid", comenta Pedro Manuel Agudo, un informático aficionado a la arquitectura que vive en Ciudad Real. "Es una arquitectura muy icónica, que ha cambiado de manera radical el perfil de la ciudad".

Sin duda, estas cuatro torres, las más altas de España, marcan un antes y un después de los rascacielos en España. "Que se acometan cuatro rascacielos al mismo tiempo en una ciudad europea es algo muy atípico, puede pasar en Dubái o Shanghái, pero no es normal ni en Nueva York", comenta Carlos Rubio, arquitecto, junto a Enrique Álvarez, de la torre Sacyr, que alcanza los 236 metros de altura. "Las cuatro tienen una huella muy parecida y una altura tope, ya que la última planta habitable tiene que estar a 200 metros, el resto hasta los 250 puede completarse con agujas, una puerta, peinetas... En aquella zona antes estaba establecido que la altura máxima eran los 100 metros, ya que era un corredor de Barajas, pero se consiguió una modificación del espacio aéreo internacional".

Las cuatro torres, para unos emblema del pelotazo urbanístico que se ha vivido en España y para otros el símbolo de la apuesta por la modernidad de la capital, están de momento aisladas, como perdidas, entre el agujero a su espalda del futuro centro de congresos diseñado por Tuñón y Mansilla como un atípico rascacielos con forma de queso gruyer y la velocidad del final de la Castellana, que en los próximos años se prolongará hacia la M-40 en la gran operación de Chamartín, lo que incluirá nuevos rascacielos.

"Es cierto que en los rascacielos hay una cuestión de imagen importantísima, porque demuestra la capacidad de un país para hacer determinadas cosas a nivel tecnológico y económico", explica Rubio, "pero también hay otras consideraciones importantes. Concentra a mucha gente ocupando poca huella, lo que libera suelo y hace que la ciudad tenga que invertir menos en servicios, como el transporte público. En resumen, estás alicatando menos el campo".

Y aquí llega el gran argumento de los defensores de los rascacielos. La edificación en altura, que con las nuevas tecnologías y materiales se ha vuelto cada vez más segura, está dejando de verse solo como el símbolo de la especulación o la prepotencia del capitalismo (aquí, en gran parte, debido a que la mayoría de torres en España son corporativas o tienen una función hotelera) y comienzan a verse como una alternativa sostenible a la dispersión urbanística.

Uno de los ideólogos de esta visión es Iribas, que en los años ochenta consiguió que empezase a verse Benidorm no como una aberración, sino como un caso ejemplar con eslóganes como "el ascensor es más barato que la autopista".

La turística ciudad con más rascacielos de España optó a finales de los cincuenta por no poner límite de altura y el resultado, un skyline a lo Manhattan, tiene a juicio de Iribas la ventaja de que concentra los servicios, ofrece buenas vistas incluso en quinta línea de mar y crea espacio público a nivel de calle. "Tendemos a pensar que lo alto es sustancialmente perverso porque lleva a la masificación, pero no siempre es así", señala Iribas. "Ojalá se hubiera hecho en otros lugares. No hay peor urbanismo que el que hemos hecho estos últimos 35 años, con un concepto de urbanización de baja densidad que es insostenible, con una dependencia absoluta del coche".

Curiosamente, pese a que, como insiste Iribas, "la cultura del rascacielos en España es muy postiza y hay pocos ejemplos logrados", estos años del ladrillazo han supuesto una nueva vindicación de la edificación en altura como solución a la depredadora ocupación de suelo.

"Este es un modelo que tiene caducidad y por esto los rascacielos tienen mucha vigencia y lo tendrán también en ciudades históricas", comenta Carlos Rubio. "No digo de la altura de la torre Sacyr, habrá que estudiar lo que es mejor en cada lugar. En Barcelona dicen 150 y no sé, es una altura que ya permite dar un salto importante porque tiene la verticalidad, has creado una cierta autonomía formal y se crea un distanciamiento sobre el magma de la ciudad. La diferencia entre la planta 30 y la 50 no es tanta".

Para Enrique Álvarez no se trata de correr por ver quién construye la más alta, porque, entre otras cosas, al llegar a cierto nivel la cosa se complica mucho. Según Iribas el coste se dispara a partir de 170 metros, no solo en la construcción sino también por su mantenimiento.

Rubio y Álvarez defienden que construir a más de 400 metros es posible técnicamente, pero que el coste no compensa. Cuanto más alta es la torre también tiene que ser más ancha, lo que hace que las plantas bajas tengan menos luz y se llenen de las cajas de ascensores. Rubio recuerda que la torre Califa de Dubái tiene 828 metros, pero la última planta útil no llega a los 600 metros.

"No tiene sentido ir a buscar el récord porque sí, todo tiene que tener su justificación arquitectónica y funcional", señala el arquitecto Luis Alonso, que junto a Sergio Balaguer colaboraron con Richard Rogers en la torre Hesperia de Barcelona y ahora se preparan para construir el rascacielos más alto de Latinoamérica en Bogotá.

Para Alonso, que considera la edificación en altura una apuesta clara "en zonas concretas de la ciudad", no tiene sentido que un solo arquitecto, César Pelli, que ha firmado hermosos rascacielos como las torres Petronas de Kuala Lumpur, haya diseñado tres de los mayores rascacielos de España (Torre de Cristal, en Madrid; Iberdrola, en Bilbao, y Cajasol, en Sevilla). "Ninguno hace una aportación arquitectónica destacable y los rascacielos necesitan de una dosis extra de sensibilidad arquitectónica; de lo contrario en lugar de solución se convierten en problema".



* El País - 7.03.11
Foto: Las cuatro torres al norte de Madrid - elpais

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El Puerto.- EA, contra el apoyo a la legalización de Pinar de Coig

ANDALUCÍAINFO* : Ecologistas en Acción (EA) expresa públicamente su indignación por el acuerdo adoptado el pasado jueves en el Pleno de pedir a la Junta la modificación del Sistema General de Espacios Libres (SGEL) de Pinar de Coig para posibilitar la legalización de las viviendas ilegales que se han construido en este pinar protegido. “Es inconcebible que tras años de polémica y habiendo quedado totalmente claro que estas viviendas son ilegales e ilegalizables, PSOE, IP, PP y PA se pongan de acuerdo para pedir la legalización de esta urbanización ilegal”. Y peor les parece a este colectivo que los partidos políticos no se pongan de acuerdo en defender temas de interés general pero en este caso sí.

Entiende el ente conservacionista que “los ciudadanos legales tenemos derecho a que el Ayuntamiento nos escuche y defienda nuestros intereses en contra de los que han construido ilegalmente en bosques, espacios naturales protegidos, en suelos destinados a equipamientos públicos, en vias pecuarias, etc”.

En medio “de una importante operación contra la corrupción urbanística, al PSOE, IP, PP y PA no se les ocurre otra cosa que apoyar a los propietarios de unas viviendas ilegales construidas en base a uno de los casos más evidentes de corrupción urbanística, caso que fue denunciado hace seis años por EA y que fue el primero de los múltiples casos de especulación y corrupción destapados. Todo es un símbolo, que a diez días del juicio contra los responsables de esta trama, estos partidos se decanten por apoyar a los que han permitido y fomentado estas ilegalidades”.

Reconocen además que los partidos saben que es imposible legalizar estas viviendas e incluso resaltan que el anterior concejal de Urbanismo, Juan Carlos Rodríguez, solicitó “informes para intentar justificar la legalización de esta urbanización, todos, el del secretario, el del servicio jurídico de Urbanismo, el del director del PGOU, el de la Consejería de Obras Públicas, y fueron negativos”.

Por ello EA exige públicamente a estos partidos políticos, y en especial al alcalde, Enrique Moresco, una rectificación de dicho acuerdo, y que “presenten en el próximo Pleno un acuerdo de apoyo claro a las asociaciones que venimos defendiendo la legalidad urbanística y a la acción de la justicia contra la corrupción urbanística”.



* Andalucía Información - 5.03.11
Foto: El Puerto de Santa María (Cádiz). Viviendas del Pinar de Coig - diariodecadiz.com

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Alicante.- El TSJ obliga al Ayuntamiento a pagar por una expropiación para el cementerio 5,5 millones

INFORMACIÓN* : El Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de la Comunidad Valenciana ha dictado una sentencia en la que eleva de 848.943 euros a más de 5,5 millones de euros más intereses el importe que debe pagar el Ayuntamiento de Alicante a la empresa propietaria de una finca expropiada en 2009 para la ampliación del cementerio municipal. El fallo de la Sección 4ª de la Sala de lo Contencioso -Administrativo del TSJ considera que los terrenos afectados por la expropiación debieron valorarse como urbanizables a pesar de ser rústicos, tal y como reclamaba la empresa Sabatera, propietaria de una finca de algo más de 50.000 metros cuadrados, de los que Adif expropió 5.413 metros para la línea del AVE.

El Consistorio alicantino recurrirá la sentencia al Tribunal Supremo, pero en caso de confirmarse el fallo dificultará los planes municipales para ampliar el cementerio por el elevado precio -5.528.264 euros- que tendrá que pagar a la empresa Sabatera, propietaria de la finca expropiada, y presumiblemente a los propietarios del resto de terrenos incluidos en el plan especial "Operación Integrada I".

La finca, cuyo suelo está clasificado como no urbanizable, se conoce como "El Descanso" y se encuentra en el Camino de la Alcoraya. Tanto esta finca como otros terrenos situados en las inmediaciones estaban afectados al desarrollo de un plan especial de iniciativa municipal para la ampliación del cementerio, según recogía el PGOU de 1987, donde además se establecía que dicha actuación debía desarrollarse en el plazo de cuatro años y ejecutarse por el sistema de expropiación.
Dicho plazo concluyó con creces -20 años- cuando el fallecido Francisco Brotons Baldó, en calidad de administrador de la empresa propietaria de los terrenos, solicitó formalmente al Ayuntamiento, en febrero de 2007, la expropiación de la finca al amparo de la Ley Urbanística Valenciana.
El proceso expropiador se puso en marcha y mientras que la empresa propietaria valoró la finca en 6.380.143 euros al fijar en 132,67 euros el metro cuadrado, el Ayuntamiento partió de un precio de 16,29 euros el metro cuadrado y la valoró en 653.830 euros. El Jurado Provincial de Expropiación acordó en marzo de 2009 que se abonara a los dueños de los terrenos la cantidad de 848.943 euros por la expropiación de 36.651 metros cuadrados de suelo no urbanizable al precio de 21,36 el metro.
Los afectados recurrieron el precio fijado y la superficie expropiada y el fallo notificado esta semana por el TSJ da la razón a los demandantes al estimar que se realizó "la valoración de forma incorrecta".
La sentencia establece que el suelo expropiado eran 45.709 metros cuadrados, como reconoce el Ayuntamiento en documentos de la Gerencia de Urbanismo, y el magistrado ponente da validez al informe pericial de la empresa propietaria de la finca y considera que el suelo debe valorarse como urbanizable pese a no estar clasificado así, "dada la finalidad de la expropiación y el entorno donde se halla la parcela, integrada en un ámbito urbano", indica el fallo.
Aunque el Ayuntamiento tiene previsto recurrir, los dueños de la finca ya alegaron en su día una sentencia del Supremo sobre la expropiación de unos terrenos no urbanizables para el cementerio de Maspalomas (Canarias), en la que establecía que su clasificación no impedía valorar el suelo como urbanizable al tratarse de "sistemas generales que contribuyen a crear ciudad".



* Información - 6.03.11
Foto: Imagen panorámica de la finca expropiada para la ampliación del cementerio de Alicante - información

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Lo que contamina un tren de alta velocidad

AHTGELDITU* : Siguiendo con la recogida en la web de diversoso artículos interesantes sobre los impactos del TAV, aquí os dejamos este artículo de Clemente Álvarez periodista especializado en medio ambiente y ciencia: “En un post anterior en el que se comparaba el tren de alta velocidad con otros modos de transporte se admitía que este análisis era incompleto por no disponer de una valoración del impacto de las obras de la infraestructura ferroviaria (las vías, los viaductos, los túneles). Son muy pocos los estudios de este tipo. Sin embargo, hace unos meses, en Pekín, se presentó en el séptimo Congreso Mundial de Alta Velocidad una investigación de la huella de carbono completa de estos trenes, realizada por la empresa de ingeniería Systra, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que puede servir como punto de partida.

Este trabajo toma como referencia la línea de alta velocidad LGV Mediterráneo, un tramo de 250 km de la red francesa que une Saint-Marcel-lès-Valence con Marsella. La investigación estima que sólo la infraestructura supone cerca de un 22% de todas las emisiones de CO2 generadas por la línea a lo largo de un siglo. No obstante, este estudio también constata las grandes diferencias entre los resultados con otras líneas de alta velocidad en el mundo, como las de Madrid-Barcelona (en España), Settat-Marrakech (Marruecos), Tokaïdo-Shinkansen (Japón), Pekín-Tianjin (China), Seúl-Busán (Corea del Sur) o Taipei-Kaohsiung (Taiwán).

“La incidencia de la infraestructura va a cambiar mucho en función del contexto topográfico y del relieve, en líneas como la de Taiwán se han tenido que construir muchos túneles y viaductos”, explica Aurélie Jehanno, ingeniera de Systra que ha participado en la elaboración del estudio.

Con todo, sea mayor o menor el impacto, este trabajo considera que las emisiones de CO2 generadas en la construcción de las infraestructuras ferroviarias acaban siendo compensadas por las que se dejan de emitir por viajar en tren en lugar de en avión o en coche. En concreto, en el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio calcula que una vez que el tren comienza a funcionar se generan unas 80.000 toneladas de CO2 anuales en los viajes, pero al mismo tiempo asegura que esto ayuda a que aviones y coches dejen de emitir 395.000 toneladas de CO2 anuales, por lo que en unos 8 años, aproximadamente, se habrían compensado todas las emisiones de la infraestructura y su mantenimiento(1).

Sin embargo, estas estimaciones cambian con cada línea y los ocho años se quedan muy cortos para otros casos. Para el tren de alta velocidad taiwanés Taipei-Kaohsiung (345 km), el tiempo para compensar su construcción aumentaría hasta cerca de los 25 años, por su complicada construcción y la exigencia de numerosas obras civiles. Y para la línea española Madrid-Barcelona (de 621 km) el plazo necesario sería aún mayor de esos 25 años. Según la ingeniera francesa, esto es así debido a que el sistema eléctrico español genera más emisiones que el de Francia (donde la electricidad proviene mayoritariamente de centrales nucleares) y a la menor cantidad de pasajeros desplazados que en la de Taiwán, por tratarse de una línea en fase inicial de explotación. “Hay que tener cuidado con los datos de la línea Madrid-Barcelona porque los resultados pueden cambiar en el futuro”, incide Jehanno, que entiende que la cantidad de viajeros que cambien la carretera o el volar por el tren dependerá al final de lo atractiva que sea la línea.

Este planteamiento de la investigación no deja de suscitar algunas objeciones. La primera es que, como no está mal recordar, el impacto ambiental de una obra así no se limita ni mucho menos al CO2 equivalente generado (aunque éste es un muy buen indicador no sólo para medir los efectos en lo que es el cambio climático, sino también para analizar el consumo de energía). Habría que ver por dónde pasa cada trazado. La segunda es que Systra todavía no facilita la metodología ni los cálculos precisos con los que ha estimado el CO2 que se deja de emitir en cada línea por sustituir el avión o el coche por el tren. Según asegura, lo hará dentro de unas semanas cuando se presente de forma oficial el trabajo.

Tampoco se contempla el efecto de reemplazar un tren convencional por otro de alta velocidad, ni lo que pasaría en los plazos de tiempo estimados si se consiguen automóviles o aviones que generen menos emisiones. “Es cierto, esta es una de las limitaciones del trabajo, pues no se han hecho hipótesis de evolución en el futuro”, precisa la ingeniera francesa, “pero no se han hecho ni para la carretera o el aviación, ni para la alta velocidad, que también podría cambiar con el desarrollo de algunas tecnologías, como las energías renovables”.

En cualquier caso, este estudio resulta especialmente interesante por llevar a cabo una especie de inventario ambiental de cada uno de los elementos necesarios en la construcción de un tren de alta velocidad. A parte de los diseños sobre plano, las reuniones de empresa y los viajes para planificar la línea, que suponen un impacto menor, la obra comienza con la preparación del terreno, lo que implica importantes movimientos de tierra. En el caso de la línea Madrid-Barcelona se han estimado unos 240.000 m3 de tierra por kilómetro de vía. Sin embargo, según el trabajo de Systra, la principal causa de emisiones en esta fase suele ser el cemento y la cal para el tratamiento del suelo.

Uno de los factores que más hacen variar la huella de carbono de una infraestructura de un tren de alta velocidad es la cantidad de obras necesarias (túneles, viaductos…). Líneas como la francesa LGV SEA o la marroquí Settat-Marrakech requieren muy pocas de estas estructuras de ingeniería civil. Sin embargo, en otras como las de Madrid-Barcelona o la LGV Mediterráneo, con un relieve más complicado, este tipo de obras van a suponer cinco veces más emisiones de CO2. Y en casos más extremos, como los que se dan en Asia o en la línea italiana Roma-Florencia, estas obras pueden cubrir la mayor parte del recorrido. La taiwanesa Taipei-Kaohsiung tienen 25 veces más emisiones de CO2 en esta parte de la construcción que la francesa LGV SEA.

En lo que concierne a los raíles. El estudio compara la construcción de las vías sobre balasto (la capa de grava sobre la que se asientan las traviesas) y sobre hormigón. Su conclusión es que su huella de carbono es muy parecida. Pues aunque el hormigón genera más emisiones (de nuevo por el cemento), también requiere de menos mantenimiento.

El estudio también contempla los equipamientos necesarios y la construcción de nuevas estaciones para la alta velocidad. Y también el impacto de la fabricación de los trenes (toma como referencia un tren alemán ICE 2), que tendrán una huella menor cuántas más plazas incluyan por metro cuadrado. Estas máquinas están hechas fundamentalmente de aluminio, acero, cobre, polietileno de alta densidad (HDPE) y vidrio. Y, a lo largo de 30 años de vida útil, va a tener un importante impacto su mantenimiento y limpieza.

En el balance total, el estudio considera que la etapa que más emisiones va a generar es la de la explotación de la línea, cuando el tren empiece a llevar viajeros de un lado a otro. En lo que respecta sólo a la infraestructura, las principales fuentes de CO2, según las estimaciones para la línea francesa LGV Mediterráneo, son los materiales de construcción (un 43%), las vías (38%) y los movimientos de tierra y obras de ingeniería (un 18%).

No obstante, el mayor interés de realizar estos trabajos de investigación es que permiten detectar aquellos elementos que más pueden ayudar a reducir la huella de carbono. La conclusión para un tren de alta velocidad es que se puede reducir de forma considerable sus emisiones disminuyendo el uso de cemento, construyendo obras de ingeniería con menos materiales, usando materiales reciclados (acero, en particular) o diseñando los trenes para que tengan la mayor ocupación posible“.

(1) En el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio estima que las infraestructuras y el mantenimiento de la línea suponen a lo largo de todo su ciclo de vida (estimado en unos cien años) un total de 2,2 millones de toneladas de CO2.

(2) El estudio considera que la línea Madrid-Barcelona evita la generación de unas 230.000 toneladas de CO2 anuales por quitar viajeros al avión y el coche.



* AhtGelditu - 8.03.11
Foto: AVE no, Tren sí - ecologistasenaccion.org

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Plataforma anticorrupción

GALO MATEOS* : Internet es ya un clamor anticorrupción. Abramos por donde abramos, las denuncias son continuas y detalladas. Y desde luego, en este canal no encontraremos blog ni noticiero capaz de disculpar la corrupción, la falta de separación de poderes, las listas cerradas o el excesivo número de cargos electos. A estas alturas, solo callan los votantes pasionales de las dos Españas, herederas de las derechas e izquierdas de la posguerra, demonios de un mundo acerca del que ya no cabe decirnos más cosas. Quedamos en pasar página, pero fue mentira, a las urnas han seguido llegando caravanas de un jurásico vengador de lo que ya no tiene remedio, tan incapaz de juzgar con objetividad el presente como el futuro. Y fruto de esa prodigiosa mentira, hemos alentado a los dos partidos alternantes a convertirse en lo más parecido al poder absoluto y munificente, todavía añorado por millones de compatriotas. Pero llegará un día, en que una España que quiere ser mejor, se acabe imponiendo a la otra, con sed de caudillos protectores, cultivada en el control de los medios y en el vergonzoso establecimiento de redes clientelares con dinero público, ciénaga de corrupción sin parangón en ningún otro país cercano.

Y tal vez el día de ser mejores nos haya llegado y el voto racional ya pueda con el pasional. Y que dependa de cada uno, a qué han de obligarnos las urnas, si a seguir como estamos o a cambiar en la dirección de una plena democracia.

Hoy presentamos aquí nuestra propuesta de mínimos que cualquier partido político, que busque un voto racional, debería cubrir. Si no lo conseguimos, estas próximas elecciones no las perdería ninguno de los dos partidos, las perdería la democracia. Millones de españoles con su voto inconsciente condenarían al resto de la población, a vivir durante otros cuatro años, bajo una irracionalidad política inadmisible y puesta en evidencia en este canal de internet por la totalidad de sus usuarios, cuyo pecado sería, siendo más fuertes, no saber coordinarse.

Fuera de Internet, salvo los segmentos de población inalterables, hay una calma tensa, un peligroso estado de inquietud, a cuyo potencial fatídico desenlace debemos anticiparnos. Bastaría pisar la espoleta incorrecta para que la explosión pudiera ser incontrolable. Nuestra querida democracia y laboriosa Transición, no merecería un final tan desordenado. Por ello, anticipamos fechas con nuestro manifiesto para que, al menos, desde nuestra humilde contribución, no falte la definición de un posible camino a seguir para nuestros partidos.

Este sería el decálogo de la Plataforma anti-corrupción ante los programas de los distintos partidos:

1. Separación efectiva de los poderes Legislativo, Ejecutivo y Judicial.

2. Listas electorales abiertas para las próximas Elecciones Generales, por circunscripciones > 100.000 habitantes.

3. Limitación a un máximo de 10.000 cargos electos a nivel nacional, por reducción a 500 ayuntamientos-comarcas y absorción de diputaciones por las CCAA.

4. Fijación de una escala salarial para el ejercicio de la política, pública y homogénea en todos los territorios, con dedicación exclusiva y sin posibilidad de acumulación de otros sueldos ni ventajas procedentes directa o indirectamente de los presupuestos del Estado.

5. Independencia del Instituto Nacional de Estadística.

6. Eliminación de privilegios fiscales históricos en las CCAA, claros límites presupuestarios y preservación de una única soberanía nacional, legislación civil, penal y laboral, unidad de mercado y representación internacional, defensa, justicia y legislación procesal, protección civil, recursos naturales, urbanismo y gestión del territorio, fiscalidad, seguridad social y función pública, con una única lengua vehicular parlamentaria y entre las administraciones.

7. Coordinación estatal en materia educativa, mediante planes a largo plazo, que exprese objetivos, contenidos, baremos, respeto al profesorado y titulaciones.

8. Fomento de la natalidad y de la compatibilidad de familia y trabajo.

9. Equiparación de nuestros presupuestos estatales de investigación científica en porcentaje con los de los principales países de nuestro entorno.

10. Supresión del Senado y asunción de sus funciones por una subcomisión de representación proporcional a los comicios –ya territoriales- en el Parlamento.

Podemos cambiar y reformar estos puntos a nuestro criterio y quedaría a la conciencia de cada uno evaluar la oferta de cada partido frente a este decálogo, que podemos confirmar junto con otros usuarios de internet marcando el símbolo de ‘me gusta’ en la página de facebook denominada ‘Plataforma anticorrupción’. En esta Plataforma, se propondrían acciones y medidas en coordinación con otras semejantes en internet.

* Cotizalia - Mensajes de Narnia - 5.03.11

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