Este trabajo toma como referencia la línea de alta velocidad LGV Mediterráneo, un tramo de 250 km de la red francesa que une Saint-Marcel-lès-Valence con Marsella. La investigación estima que sólo la infraestructura supone cerca de un 22% de todas las emisiones de CO2 generadas por la línea a lo largo de un siglo. No obstante, este estudio también constata las grandes diferencias entre los resultados con otras líneas de alta velocidad en el mundo, como las de Madrid-Barcelona (en España), Settat-Marrakech (Marruecos), Tokaïdo-Shinkansen (Japón), Pekín-Tianjin (China), Seúl-Busán (Corea del Sur) o Taipei-Kaohsiung (Taiwán).
“La incidencia de la infraestructura va a cambiar mucho en función del contexto topográfico y del relieve, en líneas como la de Taiwán se han tenido que construir muchos túneles y viaductos”, explica Aurélie Jehanno, ingeniera de Systra que ha participado en la elaboración del estudio.
Con todo, sea mayor o menor el impacto, este trabajo considera que las emisiones de CO2 generadas en la construcción de las infraestructuras ferroviarias acaban siendo compensadas por las que se dejan de emitir por viajar en tren en lugar de en avión o en coche. En concreto, en el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio calcula que una vez que el tren comienza a funcionar se generan unas 80.000 toneladas de CO2 anuales en los viajes, pero al mismo tiempo asegura que esto ayuda a que aviones y coches dejen de emitir 395.000 toneladas de CO2 anuales, por lo que en unos 8 años, aproximadamente, se habrían compensado todas las emisiones de la infraestructura y su mantenimiento(1).
Sin embargo, estas estimaciones cambian con cada línea y los ocho años se quedan muy cortos para otros casos. Para el tren de alta velocidad taiwanés Taipei-Kaohsiung (345 km), el tiempo para compensar su construcción aumentaría hasta cerca de los 25 años, por su complicada construcción y la exigencia de numerosas obras civiles. Y para la línea española Madrid-Barcelona (de 621 km) el plazo necesario sería aún mayor de esos 25 años. Según la ingeniera francesa, esto es así debido a que el sistema eléctrico español genera más emisiones que el de Francia (donde la electricidad proviene mayoritariamente de centrales nucleares) y a la menor cantidad de pasajeros desplazados que en la de Taiwán, por tratarse de una línea en fase inicial de explotación. “Hay que tener cuidado con los datos de la línea Madrid-Barcelona porque los resultados pueden cambiar en el futuro”, incide Jehanno, que entiende que la cantidad de viajeros que cambien la carretera o el volar por el tren dependerá al final de lo atractiva que sea la línea.
Este planteamiento de la investigación no deja de suscitar algunas objeciones. La primera es que, como no está mal recordar, el impacto ambiental de una obra así no se limita ni mucho menos al CO2 equivalente generado (aunque éste es un muy buen indicador no sólo para medir los efectos en lo que es el cambio climático, sino también para analizar el consumo de energía). Habría que ver por dónde pasa cada trazado. La segunda es que Systra todavía no facilita la metodología ni los cálculos precisos con los que ha estimado el CO2 que se deja de emitir en cada línea por sustituir el avión o el coche por el tren. Según asegura, lo hará dentro de unas semanas cuando se presente de forma oficial el trabajo.
Tampoco se contempla el efecto de reemplazar un tren convencional por otro de alta velocidad, ni lo que pasaría en los plazos de tiempo estimados si se consiguen automóviles o aviones que generen menos emisiones. “Es cierto, esta es una de las limitaciones del trabajo, pues no se han hecho hipótesis de evolución en el futuro”, precisa la ingeniera francesa, “pero no se han hecho ni para la carretera o el aviación, ni para la alta velocidad, que también podría cambiar con el desarrollo de algunas tecnologías, como las energías renovables”.
En cualquier caso, este estudio resulta especialmente interesante por llevar a cabo una especie de inventario ambiental de cada uno de los elementos necesarios en la construcción de un tren de alta velocidad. A parte de los diseños sobre plano, las reuniones de empresa y los viajes para planificar la línea, que suponen un impacto menor, la obra comienza con la preparación del terreno, lo que implica importantes movimientos de tierra. En el caso de la línea Madrid-Barcelona se han estimado unos 240.000 m3 de tierra por kilómetro de vía. Sin embargo, según el trabajo de Systra, la principal causa de emisiones en esta fase suele ser el cemento y la cal para el tratamiento del suelo.
Uno de los factores que más hacen variar la huella de carbono de una infraestructura de un tren de alta velocidad es la cantidad de obras necesarias (túneles, viaductos…). Líneas como la francesa LGV SEA o la marroquí Settat-Marrakech requieren muy pocas de estas estructuras de ingeniería civil. Sin embargo, en otras como las de Madrid-Barcelona o la LGV Mediterráneo, con un relieve más complicado, este tipo de obras van a suponer cinco veces más emisiones de CO2. Y en casos más extremos, como los que se dan en Asia o en la línea italiana Roma-Florencia, estas obras pueden cubrir la mayor parte del recorrido. La taiwanesa Taipei-Kaohsiung tienen 25 veces más emisiones de CO2 en esta parte de la construcción que la francesa LGV SEA.
En lo que concierne a los raíles. El estudio compara la construcción de las vías sobre balasto (la capa de grava sobre la que se asientan las traviesas) y sobre hormigón. Su conclusión es que su huella de carbono es muy parecida. Pues aunque el hormigón genera más emisiones (de nuevo por el cemento), también requiere de menos mantenimiento.
El estudio también contempla los equipamientos necesarios y la construcción de nuevas estaciones para la alta velocidad. Y también el impacto de la fabricación de los trenes (toma como referencia un tren alemán ICE 2), que tendrán una huella menor cuántas más plazas incluyan por metro cuadrado. Estas máquinas están hechas fundamentalmente de aluminio, acero, cobre, polietileno de alta densidad (HDPE) y vidrio. Y, a lo largo de 30 años de vida útil, va a tener un importante impacto su mantenimiento y limpieza.
En el balance total, el estudio considera que la etapa que más emisiones va a generar es la de la explotación de la línea, cuando el tren empiece a llevar viajeros de un lado a otro. En lo que respecta sólo a la infraestructura, las principales fuentes de CO2, según las estimaciones para la línea francesa LGV Mediterráneo, son los materiales de construcción (un 43%), las vías (38%) y los movimientos de tierra y obras de ingeniería (un 18%).
No obstante, el mayor interés de realizar estos trabajos de investigación es que permiten detectar aquellos elementos que más pueden ayudar a reducir la huella de carbono. La conclusión para un tren de alta velocidad es que se puede reducir de forma considerable sus emisiones disminuyendo el uso de cemento, construyendo obras de ingeniería con menos materiales, usando materiales reciclados (acero, en particular) o diseñando los trenes para que tengan la mayor ocupación posible“.
(1) En el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio estima que las infraestructuras y el mantenimiento de la línea suponen a lo largo de todo su ciclo de vida (estimado en unos cien años) un total de 2,2 millones de toneladas de CO2.
(2) El estudio considera que la línea Madrid-Barcelona evita la generación de unas 230.000 toneladas de CO2 anuales por quitar viajeros al avión y el coche.
* AhtGelditu - 8.03.11
Foto: AVE no, Tren sí - ecologistasenaccion.org
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