Alicante.- Ciudad accesible

JOSÉ RAMÓN NAVARRO VERA* : Hace pocos años, un concejal de tráfico del equipo del alcalde Alperi al ser interpelado públicamente para que expusiese cuál era las ideas que inspiraban la política de transporte y tráfico municipal dio esta rotunda respuesta: que cada ciudadano en uso su libertad pueda ir ,en su coche, por donde quiera y adonde quiera. No es extraño que fuese por entonces cuando, sin duda, para no disminuir la capacidad de la calle Alfonso el Sabio para el tráfico de coches, se tomó la decisión del carísimo soterramiento del tranvía por la misma, a pesar de haber sido proyectado inicialmente en superficie, lo que hubiera supuesto un coste mucho más bajo de haberse hecho así. Es precisamente la reducción de la capacidad para los coches en los centros urbanos lo que se pretende con la inserción del tranvía en superficie en los mejores proyectos de esta clase en centros urbanos como Grenoble, Estrasburgo, Montpellier, etc. Afortunadamente, la cultura del transporte y movilidad en Alicante está cambiando. Se han introducido importantes mejoras e innovaciones tanto en la oferta como en la gestión del transporte público, aunque algunas de las más interesantes han llegado con retraso, desde el tranvía a la instalación de los Sistemas de Ayudas a la Explotación (SAE) en tiempo real instaladas en algunas paradas de autobús desde hace un par de años, si bien hay todavía paradas importantes sin ese servicio. A pesar de todo, la velocidad comercial del transporte público (autobús) apenas ha mejorado.

No se puede afirmar que esta ciudad camine de un modo decidido hacia un modelo de transporte público económicamente eficiente, socialmente igualitario y ambientalmente sostenible. Algunas propuestas dirigidas en este sentido serían:
1. Una ciudad como Alicante, que presume de gestión sostenible, debería de establecer su política de transporte y movilidad urbana fijando y cuantificando indicadores que permitan evaluar los objetivos propuestos, entre los que se deben de encontrar: reducción de emisiones de CO2 generadas por el transporte y tráfico; transferencias de viajes del coche al transporte público y no motorizado; aumento de la velocidad comercial del transporte público; incremento de intercambios entre modos de transporte, reducción en el número de accidentes, etc.
2. Las políticas de transporte y movilidad en la ciudad deben dirigirse hacia un objetivo de accesibilidad igualitaria y equilibrada en todo el espacio urbano. Una red de comunicación desigualmente repartida en su territorio, como ocurre en Alicante, al posibilitar moverse a velocidades muy diferentes, puede entrañar riesgos de exclusión para aquellas zonas que no dispongan de una adecuada accesibilidad a los diferentes modos de esa red.
La red de tranvías va a privilegiar los corredores urbanos por los que discurre en detrimento de las zonas que no tienen ese servicio. Para mitigar ese desequilibrio es urgente coordinar la red de autobuses con la de tranvías buscando una mayor eficiencia global y no andar con soluciones improvisadas como se viene haciendo hasta ahora.
Da la impresión en esta ciudad que el autobús es el hermano pobre del tranvía. El diseño e inserción en el espacio público de muchas paradas de autobuses es, en general, de una calidad y un nivel de confort lamentables.
3. Las redes de transporte público deben de proyectarse como piezas estructurantes en el planeamiento urbano, con el mismo protagonismo, o mayor, del que ahora se le da al viario para coches. A diferencia de los mejores proyectos tranviarios en Europa, el de Alicante se ha establecido de espaldas al urbanismo. La red de tranvías de nuestra ciudad esta concebido para unir puntos, no para vertebrar el territorio urbano y metropolitano.
4. Cualquier proyecto de nueva infraestructura que suponga un aumento de capacidad viaria para los coches debe de llevar obligatoriamente aparejadas medidas que faciliten el transporte público y la movilidad no motorizada (carril-bus o plataformas reservadas, peatones, ciclistas, etc.). La ausencia de estas medidas en la nueva avenida de Denia descalifica a una ciudad que pretende ser una referencia en la gestión urbana ambientalmente sostenible.
5. Se debe dar más transparencia a la gestión y explotación del transporte público requiriendo a las empresas operadoras, públicas y privadas, la publicación de una memoria anual con los resultados de explotación del servicio en ese periodo para que sean accesible a cualquier ciudadano. Con ello se podría saber, entre otras cosas, lo que nos cuesta a los ciudadanos el transporte público en relación con su eficacia, y de ese modo podríamos debatir con más información la incomprensible privatización de la línea 2 de tranvía, que, según sus gestores, va a ser la de mayor demanda de viajes de la red.
Deben revisarse los convenios de concesión de las líneas de autobuses en los que las subvenciones públicas a la empresa se facturan por kilómetro recorrido, lo que, en principio, beneficia a la empresa y menos a los ciudadanos
6. Las campañas de sensibilización hacia el uso del transporte público y modos no motorizados, deben explicar al ciudadano con claridad los efectos y costes de la utilización del coche para la colectividad.
7. Se carece de bases de datos e información fiable sobre las características de la movilidad en Alicante. El último estudio de cierta profundidad es del 2000. Pero no se trata de encargar y almacenar estudios sin más, sino de que estos deben alimentar sistemas de información continúa absolutamente necesarias para planificar y gestionar con eficacia y eficiencia el transporte y el tráfico.

* Información - Opinión - 13.02.11