ENRIC LLOPIS* : “Caballo ganador”, “El progreso llega en tren”, “El tren que vuela a Madrid”, “Amor por el AVE”, “La playa a sólo una hora y treinta y cinco minutos de Madrid”, “El tren verde”, “Con la llegada del AVE a Valencia, la red de alta velocidad española será la segunda del mundo, después de China”. La lista de epítetos épicos resulta interminable para saludar la nueva conexión de alta velocidad ferroviaria Madrid-Valencia. La unanimidad no presenta fisuras. Partidos políticos mayoritarios, instituciones –las controladas por el PSOE (Ministerio de Fomento) y las gobernadas por el PP (Generalitat Valenciana y Ayuntamiento de Valencia) y medios de comunicación convencionales han forjado una abrumadora maquinaria propagandística. ¿Pero quién se beneficia realmente con el AVE? La pregunta deviene capital por el gran esfuerzo realizado con dinero público en la construcción de esta infraestructura “de altas prestaciones”. El presupuesto del estado español en materia ferroviaria de 2010 destina a la alta velocidad el 83% de la inversión, cuando sólo es utilizada por el 2% de los usuarios; mientras que al ferrocarril convencional –utilizado por el 98% de los usuarios- se transfiere únicamente el 17%.
No resulta fácil encontrar respuestas críticas al margen del consenso. Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la Plataforma de la Defensa del Ferrocarril de la CGT, señala a las grandes compañías de los sectores de la construcción y la energía como principales beneficiarias del AVE Madrid-Valencia. Empresas como Ferrovial, ACS y Acciona –integrantes del “gran capital” español- han hecho un suculento negocio en la construcción de un trazado en el que el estado ha invertido cerca de 8 mil millones de euros.
Para la ejecución de los diferentes tramos, se han constituido diferentes UTE (Unión Temporal de Empresas) y se ha aplicado un sistema de contrataciones y subcontrataciones en la que también han participado pequeñas y medianas empresas. Pero, más allá del trazado, las posibilidades de negocio se ensanchan hacia otras áreas, como el mantenimiento de la línea, de la que se encargarán asimismo las constructoras (en 200.000 euros está evaluado el coste anual del kilómetro de vía de AVE).
“Los tiros apuntan sin duda hacia la privatización del ferrocarril tras despojarlo progresivamente de la condición de servicio público esencial”, apunta Ferrandis. Los precedentes no parecen halagüeños, teniendo en cuenta el desastre de la experiencia británica impulsada por Margaret Thatcher. “Y la amenaza la tenemos aquí”. En el estado español está en vigor desde hace seis años la Ley del Sector Ferroviario, que abre la puerta desde enero de 2010 a la explotación privada de líneas ferroviarias. Las líneas de alta velocidad pueden ser un bocado apetitoso para las empresas privadas.
Otros protagonistas de la historia del AVE, situados siempre en primera fila mediática, son los dirigentes políticos, tanto del PP como del PSOE. “Después del primer proyecto Madrid-Sevilla se instaló la moda del AVE para todos, propagada por Álvarez Cascos en tiempos del gobierno de Aznar; se trata de una infraestructura muy fácil de vender a la opinión pública como icono de progreso y modernidad; pero la cruda realidad es que, entretanto, el estado español se sitúa a la cola de Europa en servicios sociales”, afirma el doctor en Economía, Vicent Torres.
Los ciudadanos, aunque se les presente oficialmente como protagonistas, parecen más bien los figurantes de esta función. E incluso los más perjudicados. En primer lugar, por la reducción de líneas y el alza de precios que implica el AVE. El tren de alta velocidad Valencia-Madrid (128 euros ida y vuelta) supone convertir en insignificante el Alaris (75 euros), que hasta ahora venía funcionando, y complementar el AVE con 8 líneas Alvia (100 euros).
Juan Ramón Ferrandis afirma, a partir de estas cifras, que el AVE es una infraestructura “cara y elitista, que en ningún caso se plantea como un servicio público; tampoco se trata de un transporte más, ya que se implanta a cambio de hacer desaparecer o menguar el que ya teníamos funcionando”. De hecho, líneas con menos luminarias que el AVE, pero con notorio estado de precariedad o falta de inversiones, continuarán esperando su turno. Es el caso de las conexiones Xàtiva-Alcoi, Velencia-Cuenca; Sagunto-Teruel y Valencia-Castelló, entre otras.
Si en tiempos de crisis económica, con los efectos de paro y pobreza creciente, la austeridad habría de ser una máxima, queda claro que para el AVE no rige este principio. No parece la coyuntura idónea para invertir cerca de 8 mil millones de euros (según las cifras oficiales) para llegar de Valencia a Madrid en 95 minutos, en un tren que funciona a 350 kilómetros/hora.
Francia (pionera en alta velocidad ferroviaria con la línea París-Lyon) o Alemania “no sólo ya han renunciado a este modelo, sino que desde mediados de la década de los 90 priorizan los servicios regionales y las políticas de tarifas populares”, asegura Vicent Torres. “Mientras tanto, en el estado español se hace todo lo contrario, se cierran líneas regionales y de cercanías”, añade.
Con tres datos puede hacerse un resumen muy gráfico. Francia cuenta actualmente con 1.200 kilómetros de alta velocidad; Alemania, con 750; y el estado español proyecta para 2020 convertirse en líder mundial de la alta velocidad, superando a China, con 10.000 kilómetros.
Una apuesta tan rotunda, y consensuada de manera acrítica, se supone avalada por el rigor de los números. Pero no queda claro que sea así, por el precedente de la línea de AVE Madrid-Sevilla. Con una inversión de 500.000 millones de pesetas de la época, en el primer año se consiguieron unos beneficios de explotación de sólo 300 millones de pesetas. Y en la conexión Valencia-Madrid puede pasar lo mismo. Las fuentes oficiales ya estiman, de manera muy optimista, que el periodo de amortización de la infraestructura será de 50 años.
¿Hay alternativa? Aunque parezca una lucha de una pulga contra un gigante, la plataforma por un Ferrocarril Público, Social y Sostenible se manifestó el pasado 18 de diciembre, fecha de la inauguración del AVE Madrid-Valencia, para reivindicar “tarifas sociales; el mantenimiento del Alaris como alternativa al elitista AVE; inversiones en los ferrocarriles convencionales –los que utilizan la inmensa mayoría de los ciudadanos; adaptación y compatibilización de la bicicleta y el ferrocarril; y trenes de calidad, cómodos, modernos, seguros y polivalentes”.
¿Un AVE verde y sin impactos?
“El tiempo es oro” podría ser un aforismo inscrito en los vagones del AVE. La idea de “alta velocidad”, muy vigente y postmoderna, responde a “un modelo de vida de deslocalización del lugar de trabajo, el ocio y la residencia, es decir, favorece la destrucción del territorio como un espacio de vida y de comunidad”, afirma la Plataforma por un Ferrocarril Público, Social y Sostenible.
A pesar de la asociación interesada entre AVE y ecoeficiencia, según Luis Cerrillo, de Ecologistas en Acción del País Valencià, “se ha producido un impacto ambiental muy grave en la construcción del trazado; para llegar a los 350 kilómetros/hora hace falta un trazado en línea recta y con curvas muy amplias; eso obliga a grandes desmontes, terraplenes, viaductos y túneles, con el consiguiente movimiento de tierras y el impacto sobre el territorio”.
Además, el tren de alta velocidad provoca niveles de ruido muy intensos y un consumo de energía hasta seis veces mayor que el ferrocarril convencional. En otros términos, el AVE Madrid-Valencia implica un consumo de energía de 12.000 kw, cantidad similar a la de una ciudad de 50.000 habitantes, según los cálculos de Ecologistas en Acción. Los usuarios habituales del ferrocarril, desplazados a la carretera y al vehículo privado por el elevado precio del AVE, aportarán también su cuota al incremento de las emisiones contaminantes.
En el caso concreto del País Valencià, la construcción de la línea de alta velocidad ha supuesto la desaparición de tierra fértil de huerta, la apertura de canteras (por ejemplo, una de mil hanegadas en el paraje de Codoval, en la comarca del Camp de Morvedre); las afecciones sobre espacios naturales como la Serra del Martés, la Mola de Cortes y las Hoces del Cabriel; o, en l’Horta Sud, la ejecución de muros de entre 8 y 10 metros de altura sobre una superficie prácticamente plana como es la de esta comarca.
* Rebelión - Opinión - 15.01.11
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