El despilfarro estatal en el AVE es evidente y ha sido reconocido incluso en Europa. No es de recibo que un país mediano en número de habitantes y con una débil economía sea líder en esta superestructura de transporte de pasajeros; además de su enorme coste territorial y social, no sirve como transporte de mercancías, algo que parece vergonzoso dadas las alternativas posibles.
"ELDIARIO* : En el breviario de los tópicos que se han ido acuñando a lo largo del quinquenio de crisis que nos asola hay uno que se refiere a los tiempos de vacas gordas y asegura que “cada pueblo de España quería tener su AVE”. Con la perspectiva del tiempo se puede comprobar que muchas localidades lo consiguieron. El resultado de aquel empeño es que, a día de hoy, el 23% de los trayectos de un total de 206 conexiones que se explotan entre las 22 estaciones del tren veloz en activo en 2012, han sido lo que podemos calificar de “los trayectos unipersonales del AVE”. Según datos facilitados por Renfe, en 48 rutas de las 206 para las que la operadora ofreció horarios y vendió billetes, viajaron uno o menos de un viajero por día. Más aún, 10 de ellas fueron utilizadas por menos de 10 pasajeros a lo largo de los 12 meses".
Entre las estaciones en las que existieron relaciones con menos de diez pasajeros al día está la de Tardienta en Huesca; de los diez trayectos de ida o retorno con parada en este apeadero sólo dos logran un pasajero por día. De los ocho restantes, dos suman poco más de 30 pasajeros a lo largo del año y seis no llegan ni siquiera a diez viajeros en los 12 meses.
Pero este pequeño pueblo aragonés no es un caso único. Poblaciones con mucho más empaque como Guadalajara (2 trayectos), Huesca (1) Calatayud (2), Antequera (2), Puertollano (2), Cuenca (1), Utiel-Requena (2) o Puente Genil (2), explotan alguna relación con menos de 10 pasajeros al año. Si a estas estaciones le sumamos de ciudades como Ciudad Real o Lleida, habremos identificado las poblaciones desde las que se explotan la práctica totalidad de los 48 trayectos del AVE a los que calificamos de “unipersonales” porque tuvieron uno o menos de un pasajero por día. Por ejemplo, entre Puente Genil y Córdoba viajaron en todo el año 295 personas; entre Guadalajara y Calatayud, 127; entre Antequera y Puertollano, 108.
La cifra de 48 rutas infrautilizadas se eleva hasta 88 si ponemos el listón un poco más alto y contabilizamos la relaciones que tuvieron cinco o menos de cinco pasajeros al día en 2012. Prácticamente las 22 estaciones de la red del AVE que durante el pasado ejercicio estuvieron activas tienen algún trayecto con estos ratios.
Mayor uso
Si le damos la vuelta a los datos y analizamos los trayectos con mayor afluencia de usuarios comprobamos que las cifras tampoco son como para echar las campanas al vuelo. Únicamente 16 trayectos cuentan con más de 100.000 pasajeros a lo largo del año y, entre ellos, solo dos superaron el millón de viajeros en el ejercicio. Estas rutas son Barcelona-Madrid (con 1.309.862 pasajeros); Tarragona-Madrid (137.246); Córdoba-Madrid (305.573); Lleida-Madrid (112.076); Madrid-Barcelona (1.304.697); Madrid-Tarragona (138.013); Madrid-Córdoba (305.971); Madrid-Lleida (112.375) Madrid-Málaga (688.172); Madrid-Sevilla (982.258); Madrid-Valencia (828.933); Madrid-Zaragoza (538.967); Málaga-Madrid (687.041); Sevilla-Madrid (966.615); Valencia-Madrid (822.592); Zaragoza-Barcelona (252.699); y Zaragoza-Madrid (539.627).
Trayectos unipersonales
Alguien podría afirmar que es lógico que en las pequeñas estaciones, y en los trayectos entre ellas, se contabilicen pocos viajeros, ya que el tren de alta velocidad está pensado para transportar grandes masas humanas entre grandes núcleos de población. El razonamiento es cierto, pero obvia que estaciones como las de Antequera, Cuenca, Guadalajara, Puente Genil, Puertollano o Requena-Utiel, con un número ínfimo de pasajeros son todas de nueva planta, y en cada una de ellas se han invertido decenas de millones de euros.
En el mismo sentido, hay que recordar que del parque de 195 trenes de alta velocidad con que cuenta Renfe, (en el que se han invertido 5.000 millones de euros) sólo 86 han sido diseñados para los trayectos directos o semi directos entre grandes capitales del país. Las restantes 109 unidades fueron adquiridas para los servicios Alvia y Avant. En los primeros se aprovecha el sistema de cambio de ancho de ejes, para unir poblaciones menores enlazadas por vías de la red convencional con las infraestructuras de la red AVE. Los servicios Avant, con trenes de menor rango que los AVE, se utilizan para unir las grandes capitales con las poblaciones de menor tamaño que ya están conectadas con tren de alta velocidad. No parece que un esfuerzo en inversiones e infraestructuras haya tenido la recompensa que se buscaba.
* El Diario - Antonio Ruiz del Árbol - 14.4.13
Foto: tren AVE - diagonal
Uno de cada cuatro trayectos del AVE solo tiene un pasajero al día
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7 comentarios :
Lo de el ave en este pais es mas grave que lo de barcenas, eres y filesa juntos, parecido a las concesiones de autopistas, nos han dado un rejon de muerte a todos estos sres que se llaman politicos y los del ibex haciendo caja, con las adjudicaciones y luego con la reforma.
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Pues si quieren conocer el colmo, pásense por Antequera. La actual estación del AVE está a 20 km en la línea Madrid-Málaga (N-S). Mientras tanto se están enterrando millones en otra nueva estación a las afueras de la ciudad para la línea Sevilla-Granada (O-E). Cuando terminen las obras, en el término municipal antequerano existirán 4 estaciones: las dos citadas del AVE, más una de mercancías en la pedanía de Bobadilla y otra de cercanías en la misma localidad. A este brutal despropósito hay que unir la próxima construcción de un anillo de pruebas para trenes AVE de 40 km. que, probablemente, destruirá parte de las tierras en las que se basa la economía local. El alcalde socialista anterior lo defendía. El actual alcalde popular estaba en desacuerdo cuando estaba en la oposición. Ahora que gobierna también lo defiende.
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Todo va siempre en el mismo sentido. Se suprimen estaciones de tren en pueblos que dicen son deficitarios, ahondando en la incomunicación a su suerte con líneas de autobuses precarias. Y paralelamente se va organizando una red de AVE cuyos costes económicos son pieza clave para la ruina de este país, por no hablar de los costes sociales, de organización territorial e ideológicos que conlleva, ya que este modelo propicia la competitividad neoliberal, desprecia la libertad del terreno, lo compartimenta, pone barreras a todo. Este modelo es el paradigma de la centralizacion de las cuidades y el desprecio a la diversidad y a la libertad. Encima ahora nos dicen que les ha salido rana porque aunque te subvencionen el billete con nuestros impuestos no lo coge ni Dios. "P'a comer cerillas".
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Mientras sigue cayendo la calidad y número de trenes de cercanías (algo que sí que era útil para los españolitos), el mismo proceso de siempre: devaluar una empresa para hacer un concurso (no, no el Gran Prix, aunque igual de chusco) y venderla porque "la salvación solo puede llegar desde la privatización". En fin, saludos y viajes media hora más rápidos por el triple de dinero a todos.
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Como ya han dicho, lo que hay que hacer es flexibilizar los precios al estilo de Francia, de forma que la gente prefiera el tren y deje el coche. Por otro lado, ya que tenemos esas estupendas infraestructuras sin uso, habría que utilizarlas masivamente para transporte de mercancías nocturno, como también han apuntado. E igualmente, podrían incorporarse trenes o autobuses de conexión al AVE entre esas estaciones sin apenas pasajeros y la gran estación más próxima con parada. Así el AVE sería más AVE, y todo el mundo podría beneficiarse de sus servicios. Claro, que esto no quita un ápice de la obligación pendiente que tiene la justicia de buscar a los responsables de esos enormes dispendios de dinero público y hacerles pagar los daños causados al erario público.
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El artículo está bien, tanto sus datos como sus conclusiones. Lo que evidencia es que en una línea de alta velocidad no tiene sentido crear estaciones intermedias en poblaciones menores. Esto es algo que se conoce perfectamente y que, por supuesto, se ha tenido en cuenta en el diseño de los servicios de AV en todos los sitios del mundo... ¿en todos? ¡No! España es el único lugar del mundo en el que los servicios de AV tienen paradas cada 100 km., de media aproxiamada. Esto es absurdo desde el punto de vista técnico porque un tren de alta velocidad no puede ser eficaz si se le hace parar cada tan poca distancia. Dicho a lo bruto, en España el AVE no tiene tiempo ni de terminar de acelerar cuando ya tiene que empezar a frenar.
La pregunta del millón es por qué se hizo así. Y la respuesta del millón es la misma de siempre: por intereses espurios. Como casi todo en este país. Porque el AVE es tremendamente destructivo de territorio y la forma de colarlo era ofrecer una estacioncita y el subidón populista que ello causaba en la ciudadanía.
Cuando se diseñó todo esto, se sabía perfectamente que iba a ser una ruina económica desde el punto de vista de la provisión del servicio pero no importaba porque la razón de ser de la alta velocidad española fue el pelotazo urbanístico y la asignación de jugosos contratos de construcción. Los papeles de Bárcenas contienen muchas historias de AVEs.
Todo esto ha sido denunciado desde hace lustros por organizaciones sociales comprometidas con la movilidad sostenible y/o el medio ambiente pero era fácil silenciarlas porque la propaganda institucional lo tenía fácil para presentar el AVE ante la gente como símbolo de riqueza y modernidad. Realmente, son las grandes infraestructuras de comunicación (trenes de AV, autopistas, aeropuertos) la razón principal de la ruina en la que españa está sumida hoy día.
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Después de China somos el país con más km. de Ave: 10.000 km. Más que Alemania y Francia juntas. La línea más "rentable" es Madrid-Barcelona, que no llega a 6 millones de viajeros año; mientras, París-Lyon tiene más de 25 millones y Tokio-Osaka, 400.000... ¡al día! Los economistas especializados tienen claro que una línea no es rentable ni económica ni socialmente con menos de 6 millones que en España no alcanza en NINGUNA DE LAS CONSTRUIDAS; sólo se acercan la de Barcelona y la de Sevilla, pero ojo: está demostrado que Madrid-Sevilla todavía no es rentable ni está amortizada ¡después de 20 años! La rentabilidad "social" establecida para infraestructura debería superar el 6%, en España no se alcanza ni de lejos (alguna de las proyectadas tiene oficialmente prevista una rentabilidad del ¡-0,56%! (negativa).----------------- Con 5 km. de Ave se construye un centro hospitalario para una ciudad de 10.000 habitantes ( o 3 escuelas). Y además, se hacen a crédito... Es un ABSOLUTO DESASTRE.
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