Las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista de peaje a Barajas, la Ocaña-La Roda y la autopista Alicante-Cartagena-Vera, proyectadas en el segundo Gobierno de Aznar, no han cumplido ni una de sus previsiones. José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), pinta un panorama negro: “Ha habido sobrecostes en las obras y en las expropiaciones. Había que invertir 640 millones pero acabó en 1.500. Además, el tráfico solo alcanza el 35% del previsto”. De los 40.000 vehículos al día que debían utilizar la R-3 solo lo hacen 13.000. Los ingresos por peajes del grupo son de 22 millones al año, menos de la mitad de lo estimado. “Tiene poco arreglo. Solo lo puede arreglar el Gobierno”, concluye López. Accesos de Madrid tiene una deuda de 666 millones de euros con unos 40 bancos (una decena de ellos, extranjeros) que debe renegociar en septiembre.
No es la única. La R-4 y la AP-36, ambas controladas por Ferrovial, suman una deuda de 1.000 millones con más de 20 bancos y desde junio del año pasado el crédito está en suspenso (stand still). Ni pagan los intereses a la espera de lo que decida el Gobierno. Tiene un 70% menos del tráfico previsto.
Fomento maneja documentación según la cual hay dos de ellas que “no son viables ni a corto ni a largo plazo”. Se trata de la Madrid-Toledo, que entró en concurso de acreedores en mayo pasado, y la que va a la T-4 de Barajas. Esta tiene una deuda de 227 millones y unos ingresos por peajes que en 2010 fueron de solo 4,7 millones. Se puede ir gratis por una autovía por la que no tarda más tiempo. Este diario ha intentado, sin éxito, obtener la versión de la constructora OHL, dueña de esta última.
En estas autopistas entraron constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr, Sando, Isolux...) pero también cajas de ahorros, como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Los dos sectores atraviesan enormes dificultades y tienen en las autopistas una carga extra.
El sector presenta un panorama en el que todo se conjura contra ellos. “Las expropiaciones se dispararon un 600%”, explica una fuente de una empresa. Al menos en los alrededores de Madrid, los tribunales comenzaron a interpretar que debían pagar el suelo en función de las expectativas que hubiera. El Tribunal Superior de Madrid llegó a fijar una expropiación de 3.100 euros por metro cuadrado en el enlace entre la R-3 y la M-40, según López Casas.
Uno de los problemas es que la mayoría de la inversión se hizo con deuda. La R-2, por ejemplo, se ideó en 2001 con una inversión de 486 millones. De ellos, los socios ponían 61,7 (el 12%) y el resto procedía de un préstamo sindicado de 424,5 millones. La partida para expropiaciones estaba fijada en 40 millones pero finalmente ascendió a 430. Así figura en un libro de la patronal de concesionarias y túneles, Aseta.
Además, critican que en algunos casos el Gobierno promovió obras que le hacían la competencia. Es lo que esgrimen en Ciralsa (el 50% es de ACS), concesionaria de los 33,2 kilómetros de circunvalación de Alicante, que abrió en diciembre de 2007. “Tenemos vías paralelas. Hace seis meses, Fomento abrió una vía con dos carriles”. Tras una inversión de 445 millones, el tráfico el mes pasado fue un 30% del previsto. La empresa, que acumula una deuda de 242 millones, afirma que está “pendiente de un reequilibrio financiero circense”, y que “a nadie le interesa que quiebre y explote”.
La Madrid-Toledo, que en 2010 ni cubrió los gastos operativos, culpó de sus males a que el Gobierno no construyó el tramo entre Toledo y Córdoba. Eso habría convertido la vía en una alternativa entre Madrid y Andalucía. Una declaración de impacto ambiental negativa lo impidió, ya que iba a atravesar la zona del lince. Pero también ha habido evidentes fallos de planificación. La Cartagena-Vera abrió en 2007 en una zona de costa virgen en la que el Gobierno de Murcia impulsaba la construcción de decenas de miles de viviendas. El pinchazo de la burbuja inmobiliaria frustró los planes. Apenas tiene tráfico, pero mantiene una deuda de 561 millones, a los que hay que sumar los 210 de la Alicante-Cartagena. La empresa no quiso dar su opinión y remitió a Fomento. Tal es la dependencia de la Administración. La situación es tal que si dedicaran los beneficios de estas nueve concesionarias a pagar deuda tardarían más de 80 años en cumplir con los bancos.
Fomento afirma que busca soluciones a corto y a medio plazo para uno de los mayores fiascos de las infraestructuras españolas (que suma aeropuertos sin aviones y AVE vacíos). En 2010, el Gobierno del PSOE incluyó préstamos blandos por 80 millones para que pudieran continuar. El PP se abstuvo. El problema para el Ejecutivo es que si quiebran y rescata las concesiones “existe riesgo de reclamación de la responsabilidad patrimonial de la Administración por un importe de 3.908 millones, con el consiguiente impacto en el déficit”.
La patronal de las concesionarias, Aseta, explica que hay varias vías de rescate: alargar las concesiones o expropiar las que no tienen ningún futuro, créditos públicos, cuentas de compensación, peajes a las autovías. También que las autopistas que sí son rentables, como las antiguas de Cataluña o de Segovia y cuyas concesiones expiran en unos años, absorban estas a cambio de nuevas ventajas. “El Ejecutivo puede asumir un déficit de 80 millones al año un tiempo o 3.000 de golpe”, señala López Casas.
Manel Nadal, exsecretario de Movilidad de la Generalitat de Cataluña con el PSC, opina que fue un error diseñar un sistema doble, uno de pago y otro gratuito. Admite que las expropiaciones se han disparado y que por ahí el Estado podría justificar alguna compensación. Pero añade que hay errores propios de las concesionarias: “Hicieron estudios de tráfico mal hechos y ellos deberían asumir sus errores. Aquí la gente solo asume los beneficios. Si hay riesgos viene papá-Estado”. Para Nadal, la solución final pasará por hacer de pago también las autovías.
No sería el primer rescate de autopistas. Entre 1980 y 1983, el Estado intervino tres concesiones y fundó Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA), que fue privatizada en 2003.
* El País - JOSÉ MANUEL ROMERO / RAFAEL MÉNDEZ - 24 JUN 2012
Foto: Autopistas de peaje vacías - elpais
8 comentarios :
No sé si a alguien le extraña que las autopistas no hayan sido un buen negocio. Lo podrían haber sido, pero si se prevé una cantidad para expropiaciones y cuesta un 600% más de lo calculado, si se presupuesta una cantidad para la ejecución de la obra y luego se disparan los costes, si se calcula un tráfico de vehículos disparatado y la cruda realidad deja los números en su justo término y, sobre todo, ¿cómo no se dieron cuenta de que, si entraban las cajas en el negocio (Caja Madrid, Unicaja, etc.), aquello iba a ser un fiasco? En el país de las chapuzas algunos lo son más que otros y que venga el Estado (todos los ciudadanos) a tapar el agujero.
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Bajar el precio de las autopistas e iremos por ellas, lo que no se puede permitir es que todo suba menos los salarios, que los bajan, y encima pretenden que gastemos mas, menos sueldos millonarios para los banqueros y con ese dinero pagais los intereses de la deuda, despues bajar los pasos, dejad los abusos, como por ejemplo las motos, si un camion paga mas que un coche, porque una moto paga lo mismo?.
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En esos años de "peajes" (en la sombra, bajo presupuesto, de método financiero "alemán", de doble red -gratis y de pago-, de 3500 euros m2 de eriales que previamente hemos comprado a 3 €,...) los fedatarios públicos (secretarios, interventores, inspectores) fueron sustituidos por empresas públicas del suelo que fueron inmediatamente privatizadas. ¡Qué montaje, qué estafa!
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Ahí no queda la estafa, aun hay más. Para hacernos una idea de las dimensiones de ésta tenemos que ver cuánto cuesta el mantenimiento de los 2.500 kilómetros de carreteras madrileñas. Agarraos que vienen curvas. Pues bien, cuestan 65,5 millones de euros anuales. En cambio, el alquiler de los 57,8 kilómetros de autovías (M-407, M-45, M-511 y M-501) de gestión privada nos cuesta 103 millones de euros anuales. Por tanto, pagamos el doble por 2.442 kilómetros menos de autopistas. Acabamos de asistir a la demostración científica de que la gestión privada es más barata, más austera, más eficiente y más rentable para los ciudadanos...
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Vamos a ver... montan un negocio.. les va mal... ¿Y también tenemos que pagar los contribuyentes?.. ¿Cuando les va bien y ganan mucho dinero se lo dan al estado?. Yo tengo un negocio que va de pena, como la mayoría en España.. y no le pido al Gobierno que me rescate. Es mi problema y no del resto de los españoles. Los influyentes, cuando se forran, se forran ellos.. y cuando les va mal pagamos todos. ¿Se acuerdan de nosotros cuando nos meten esos peajes que rozan la usura?. Pero se quejan de que no vayamos por esas autopistas, caras carísimas, porque nos cuestan mucho más que el combustible que consumimos.. y preferimos tardar más a que nos tomen el pelo.. Ya está bien. Banca, Eléctricas, Grandes Empresas... Se creen en el derecho de hacer lo que quieran, cobrar lo que les da la gana.. Y si va mal.. que se lo paguen los contribuyentes... Y la vergüenza es que nuestros gobiernos, de todo tipo de pelajes, en lugar de que primen los intereses de los ciudadanos, esos que les han votado para que les gestionen y defiendan... nos estrujan para ayudarles a ellos...
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Mientras se pretende rescatar a estas empresas deficitarias, ruinosas y abusadoras de las autopistas, se está dejando morir lenta y agonizantemente al ferrocarril convencional de nuestro país. Claro que hay que tener carreteras y autovías, pero ¿sáben los políticos de turno que además del AVE y demás que existen formas de transporte como el ferrocarril clásico que, además de no modernizarse, se le está condenando a una muerte segura? ¿Quién rescatará a las líneas de Media Distancia? ¿Lo podrán seguir haciendo algunas autonomías?.... Es penoso y triste ver morir a esas mismas líneas de tren que llevaban décadas acercando viajeros a sus destinos y, que ahora, por la mala gestión, la dejadez y cierta complicidad del corporativismo sindical, van a dejar y están ya dejando en el andén a tantas y tantas personas de este suicida país. Algo están haciendo mal, muy mal. O quizás alguien está haciendo sus cálculos para desmantelar Renfe definitivamente y venderla a trozos.
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Por lo que se ve, una vez más el resultado es catastrófico (medido por el número de usuarios de las autopistas). Es un lujo viajar por autopistas así. La comparación es clara e inevitable: ¡no puede la Sra. Mato reducir las prestaciones sanitarias para pagar autopistas duplicadas y bancos mal gestionados!. Seamos serios y exijamos a la Sra. Mato una justificación científica de sus decisiones. Resulta evidente que muchos, muchos funcionarios cumplen con sus obligaciones de una forma mucho más racional, adecuada y eficaz de lo que hace la Sra. Mato (y los políticos) en general con sus obligaciones de Ministra.
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La deuda privada de la que hablas, en su mayor parte, son estas obras faraónicas inútiles construidas por empresas privadas y a crédito de las cajas que no tenían liquidez suficiente ni cuando empezaron a dar dichos créditos. Curiosamente tanto la planificación de la supuesta necesidad de estas obras, como el visto bueno de las cajas tenian vinculación directa con la política. No acuerdo ni un solo caso de negativa por parte de ningún grupo parlamentario, ni por ningún consejero de la caja a la hora de aprobar alguna de estas megaconstrucciones. Salvo algún que otro representante de Greenpeace pero por cuestiones puramente ecológicas, nunca por inutilidad de la obra. Todos estaban a favor de las autopistas, aeropuertos, AVEs, teatros, pabellones deportivos y museos. Todos que formaban parte de gobiernos y de los consejos de las cajas.
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