La Sareb, también conocida como 'banco malo', sigue actuando con la opacidad propia de una entidad mafiosa, a pesar de ser pública y estar costando mucho dinero a todos los españoles. Ahora en una nueva pirueta, autorizada por los gobernantes económicos del país, está 'regalando' pisos a fondos 'buitre' internacionales que, como su nombre indica, se dedican exclusivamente a la especulación inmobiliaria, sin importarles lo más mínimo la situación de penuria en materia de vivienda por la que está pasando el país.
"DIAGONAL* : La Sareb, más conocida como banco malo, acaba de “regalar” casi un millar de viviendas de Bankia al fondo buitre HIG Capital a 51.000 euros la unidad. Las casas, repartidas por distintos puntos del Estado español, serán revendidas por la inmobiliaria Monthisa. Como el banco malo (45% público vía FROB y dependiente de la Comisión Europea) no brilla por su transparencia, no ha trascendido si esas viviendas proceden de desahucios a particulares o de daciones en pago de inmobiliarias. También se desconoce con exactitud cuánto dinero ha desembolsado finalmente el fondo buitre y cómo ha sido la forma de pago. Información toda ella que debería ser pública, como públicos son los 52.973 millones de euros que el conglomerado llamado Sareb está costando.
Llamada Bull (“Toro”, en inglés), esta operación ha consistido en vender 939 viviendas más 750 plazas de garaje, trasteros y un local comercial ubicados en la Comunidad Valenciana (343), Andalucía (275), Canarias (129), Madrid (86), Murcia (44), Cataluña (38), Baleares (19) y Cantabria (cinco). La venta, por cien millones de euros, se ha acordado con el fondo buitre radicado en Miami HIG Capital, que cerrará la operación a través de su filial especializada en deuda Bayside Capital. En la merienda también han participado KPMG, Baker & McKenzie, Ashurts y la inmobiliaria Montoro e Hijos, S.A., elegida por “el inversor” (HIG) para revender el lote. El representante en Madrid de HIG Capital es Jaime Bergel Sainz de Baranda, ex Goldman Sachs, ex Merrill Lynch y Gala Capital.
La venta se ha realizado con “fortísimos descuentos”, publica The Wall Street Journal. En efecto, lo que se pretendió vender en mayo por 500 millones de euros, se ha quedado en agosto en cien. Y no se ha vendido todo, sino sólo la mitad, ya que se ha estructurado a través de un apaño financiero, que lleva por nombre Fondo de Activos Bancarios (FAB), al que se traspasan los inmuebles y cuyos propietarios son el fondo buitre HIG (51%) y la propia Sareb (49%). El banco malo, en su nota de prensa, anuncia que el FAB “cuenta con un gran atractivo fiscal para los inversores, especialmente para los no residentes, que están exentos de tributar el impuesto de sociedades. En sí mismo, el FAB tributa en dicho impuesto al tipo de gravamen del 1%”.
“La Operación [Bull] ha generado un gran interés entre los inversores internacionales”, valoró en la nota de prensa la presidenta de la Sareb, Belén Romana. Por su parte, para el director de Activos Inmobiliarios, Juan Barba, el éxito logrado con Bull “nos permite ser optimistas con respecto a las carteras que planeamos sacar al mercado mayorista en el segundo semestre del año, y que también conllevarán la creación de vehículos de inversión” a través del FAB.
La presencia de estos fondos buitre es una muy mala noticia para las personas hipotecadas, ya tuvieran hipoteca o préstamo personal con Caja Madrid (hoy nacionalizada en Bankia tras abducir 57.192 millones de euros públicos). También denominados “oportunistas”, los fondos buitre (vulture funds, en inglés) son especuladores que compran deudas de particulares, empresas o incluso países a precio de derribo con el propósito ilícito de entablar procedimientos judiciales para obtener sumas considerablemente mayores, de hasta el 400% de lo que pagaron por ellas. “Hasta hace poco, los fondos buitre eran un problema para algunos países en vías de desarrollo con elevado endeudamiento externo generado por regímenes dictatoriales. Pero en la actualidad se presentan como un peligro para los países europeos empobrecidos”, advierte Juan Hernández Vigueras, miembro del consejo científico de Attac.
Viviendas protegidas
La operación sienta precedente y ya está atrayendo la atención de fondos buitre de todo el planeta, para desgracia de personas hipotecadas cuyos préstamos “tóxicos” hayan caído en manos del banco malo. Además, entre los afectados por la Sareb también hay adjudicatarios de viviendas de protección oficial (VPO) de todo el Estado español, bajo la responsabilidad del Ministerio de Fomento de Ana Pastor.
Los préstamos al promotor que iban a ser subrogados por miles de compradores de viviendas protegidas se han quedado atrapados en el banco malo, lo cual retrasa la entrega de las casas y amenaza a los futuros propietarios con dejarlos sin financiación y sin las ayudas concedidas. Con este panorama encima de la mesa, el Gobierno se ha visto obligado a incluir una disposición en el Real Decreto Ley del 2 de agosto que considera al banco malo “entidad colaboradora de los planes estatales de vivienda”, lo que en apariencia da un poco de oxígeno a los adjudicatarios de ayudas a viviendas protegidas afectados por la Sareb.
Aznar ‘Junior’ se apunta al oportunismo
La familia formada por José María Aznar y Ana Botella también tiene su propia empresa: Famaztella. El ex presidente del Gobierno español ha estado a sueldo de los fondos buitre Centaurus Capital, JER Partners y Doheny Global Group. Ahora, su hijo mayor José María Aznar Botella, se ha asociado al fondo oportunista Cerberus a través de la doméstica Poniente Capital. Aznar. protagonizó un escándalo en Madrid, pues el fondo buitre con el que colabora pretendía pujar por la venta de 1.800 viviendas protegidas de la Empresa Municipal de Vivienda y Suelo de la capital. Finalmente, Cerberus Capital se retiró de la puja y ha sido el buitre Blackstone quien se ha hecho con el paquete por 120 millones, de los que sólo desembolsará 30 o 40, ya que el resto es parte de la subrogación de la carga financiera de las VPO.
* Diagonal - F. Fafatale - 10.9.13
Foto: Sareb. Ocupación el pasado marzo, de la sede central del Banco Malo, en Madrid, por miembros de la PAH. / DAVID FERNÁNDEZ
Fondos de Inversión se quedan con pisos del 'banco malo' a precio de saldo
Y este cuento olímpico se acabó
Afortunadamente se acabó la pesadilla olímpica para Madrid. Tras un despilfarro monumental, realizado en su mayoría por el exalcalde faraón, ahora ministro, Gallardón, la ciudad se ha quedado con una deuda récord de casi 8.000 millones de euros, ya que muchas infraestructuras megalómanas se realizaron bajo el influjo olímpico. Ahora queda tratar de paliar el desastre y utilizar el dinero público 'sobrante' (si es que sobra algo) en actividades más beneficiosas para la gran mayoría de ciudadanos, inmersos en una crisis-estafa galopante.
"REBELIÓN* : Todo estaba preparado para un éxito histórico: la concesión a la ciudad de Madrid de la organización de las Olimpiadas del año 2020. Las televisiones públicas y privadas, las emisoras de radio y los diarios nacionales bombardearon sin cesar a sus sufridos espectadores/oyentes/lectores desde el día anterior a la votación del COI con el gran acontecimiento mundial que se iba a desarrollar en Buenos Aires y que refrendaría el proyecto triunfalista impulsado por los políticos del PP al frente de la alcaldía y de la comunidad autónoma. De paso, confirmaría las mentiras de don Guindos sobre la marcha de la economía española y sería una prueba más de que, como repetía el tercer villano de las Azores y marido de doña Botella, “España va bien”.
El toque final, la pieza clave del triunfo estaba asegurada: vendría de la mano del príncipe Felipe que, como todo el mundo sabe, es un orador de la estirpe de Demóstenes aunque lo que dice en público se lo escriba un equipo de expertos a sueldo.
En esas estábamos, acosados por la maquinaria uniforme y patriotera de los medios audiovisuales, con todos los equipos de enviados especiales preparando la gran fiesta del sábado, cuando, tras el mal presagio de una lluvia torrencial que aparentemente interrumpió la conexión de tan trascendental acontecimiento, se produjo el desastre: Madrid, que había llegado a competir con Río de Janeiro en la última votación de la presentación anterior, era derrotada esta vez en la primera votación ante las candidaturas de Estambul y Tokio, ciudad esta última que resultaría vencedora. Juan Antonio Samaranch hijo, Ana Botella, Ignacio González, Mariano Rajoy y Felipe de Borbón fueron los oradores encargados de defender la candidatura. Todos, como se ve, figuras de prestigio indiscutible, comenzando por el hijo del franquista expresidente del COI y de la Caixa (quien ya en octubre de 1993 tuvo la feliz idea de incorporar como alta empleada de la Caja a Cristina de Borbón), doña Botella, alcaldesa por el dedo de Ruíz Gallardón, don González, otro que ocupa el cargo sin haber sido elegido aunque sí designado como sucesor por la mamandurria de Esperanza Aguirre, Mariano Rajoy, el protector de Luis Bárcenas y hombre que nunca sabe nada, ni del Prestige, ni de la Gürtel, ni siquiera de las andanzas en casa de su tesorero, y terminando con el príncipe Felipe cuyos méritos se desconocen y que a diferencia de tantos jóvenes de su edad que se ven obligados a emigrar o a trabajar aquí por menos de mil euros al mes, vive tan ricamente en un palacete de 1.771 metros cuadrados útiles, construido ex profeso para él por un importe de 4.230.000 euros.
“Madrid ha perdido, pero el Príncipe ha dado un paso sólido hacia el futuro”
Estaba fresco todavía el mensaje urgente de las agencias dando cuenta del fracaso de la candidatura de Madrid, cuando Antoni Gutiérrez-Rubí, asesor de comunicación, escribió para El País un artículo que hará época y que podría figurar en las Escuelas de Periodismo como modelo de servilismo político i. Lo que podía haber sido un breve análisis de los fallos estructurales y coyunturales de dicha candidatura, incluyendo la mala situación económica, la corrupción política y la débil respuesta al dopaje deportivo, más los errores y limitaciones de los oradores, empezando por el principal de ellos, se convirtió por arte de birlibirloque en un panegírico de Felipe de Borbón y de sus grandes méritos para ser rey a partir del fracasado intento olímpico. Veamos algunas perlas:
─ “Su profesionalidad en el discurso final ha demostrado que España tiene en su figura una apuesta de futuro fundamental” (del discurso no persuasivo del príncipe deduce que asegurará el futuro de España: buena muestra de una lógica incoherente).
─ Bajo el enunciado Pasión: “El Príncipe más encantador y atractivo (impecable vestuario y corte de pelo) ha estado atento, simpático y afectuoso”. Insuperable. En el más puro estilo de la revista Hola.
─ “Grecia. La referencia a su madre (no ha citado al Rey) y su influencia griega −de herencia la ha cualificado− ha sido destacable y sorprendente. Con varias lecturas posibles. Y un puente natural para hablar de los clásicos: Aristóteles, Platón y Sócrates”. Conviene recordarle a este avispado asesor que la dinastía Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg a la que pertenece la reina Sofía no tiene ni una gota de sangre griega, que su madre Federica de Hannover fue miembro de las Juventudes Hitlerianas y sintonizó estrechamente con Franco, que su tío paterno el rey Jorge II no contento con apoyar el golpe fascista de Metaxas llegó a prohibir las obras de Platón, Tucídides y Jenofonte y que su propio hermano Constantino sostuvo la dictadura de los coroneles hasta ser expulsado del país tras el referendum a favor de la República.
─ Y la guinda final que corona el artículo: “Madrid ha perdido, pero el Príncipe ha dado un paso muy sólido hacia el futuro. Por actitud, disponibilidad y solvencia. Madrid no sé si tendrá otra oportunidad… pero el Príncipe reclama la suya. Hoy lo ha demostrado”. Queda clara la intencionalidad política del texto. ¿Imaginamos qué hubiera escrito este hábil asesor de haber ganado Madrid? Todo sea por asegurar la monarquía heredada de Franco y defenderla en contra de la percepción social de una familia siempre Avida Dollars (como dijera André Breton a propósito del franquista Salvador Dalí), a pesar de sus privilegios.
Madrid necesita otra política, no unas Olimpiadas
Los mismos gobernantes del PP que en Madrid y su comunidad desmontan poco a poco la sanidad pública, deterioran gravemente la enseñanza, suprimen servicios sociales básicos para los sectores más vulnerables, privatizan todo lo público que pueda ser rentable a bancos y fondos de inversión y hasta venden el nombre de las estaciones de metro a las multinacionales, proponen para salir de la crisis que ellos mismos y sus benefactores han creado la instalación de los megacasinos de Mr. Adelson y unas Olimpiadas con las que dar otro pelotazo en beneficio de las grandes empresas constructoras y de servicios. Gracias a la desastrosa y megalómana política económica del ayuntamiento gobernado por el PP, Madrid es la ciudad más endeudada de España. Según datos del ministerio de Hacienda correspondientes a 2012, su deuda se elevaba a 7.429.664 millones de euros, con un incremento del 17% respecto al año anterior debido a los intereses bancarios. ¿Y este mismo ayuntamiento es el que quería embarcar a la ciudad en la aventura olímpica para incrementar aun más su gigantesca deuda? Añadamos a lo anterior, que se puede estimar en 100 millones de euros el gasto que han supuesto las tres presentaciones de la candidatura ante el COI. Para esta feria de vanidades sí sobra el dinero
Al mismo tiempo que se preparaba el programa olímpico, el ayuntamiento de Madrid pisotea el deporte de base, cierra servicios básicos de los polideportivos y encarece el uso de las piscinas públicas. Veamos unos ejemplos. En el distrito de Moncloa-Aravaca ha cerrado desde hace más de un año la piscina en el polideportivo Fernando Martín sin causa que lo justifique y sin siquiera informar a la dirección del centro. La biblioteca del centro cultural Julio Cortázar, enclavada en el mismo distrito, ha visto cómo se suprimía la calefacción en su sala de lectura. Si del deporte pasamos a la enseñanza, dependiente de la comunidad, conviene saber que en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) han despedido recientemente a más de 300 trabajadores y que la Universidad Complutense (UCM), al borde de la quiebra, ha dejado en la calle a muchos jóvenes profesores e investigadores en su intento de reducir el déficit presupuestario. Mientras, las calles de la ciudad están cada vez más sucias, aumenta la mendicidad callejera en busca de subsistencia, los cubos de basura se convierten también en suministro de comida, los comedores sociales acogen a personas que antes de caer en el paro pertenecían a la clase media… Algunas almas cándidas proponen medidas de caridad para socorrer a los pobres y a los estudiantes sin recursos en lugar de defender una política diferente al servicio del pueblo y no de una oligarquía.
En la demagogia olímpica todo vale. Veamos estos dos ejemplos. En su defensa de la candidatura de Madrid como ciudad olímpica para 2016, el rey Juan Carlos pronunció en Copenhague esta frase lapidaria:"el mundo será un lugar mejor para vivir" (de celebrarse la competición en la capital española, claro). Ya sabemos lo que ha ocurrido después… Queriendo emular tal vez a su padre, el príncipe Felipe afirmó en su intervención final de Buenos Aires: “Ahora más que nunca, Madrid tiene sentido”. Otra frase modélica de retórica huera.
Madrid perdurará más allá de los Borbones, de los políticos del régimen, de los tiburones de las finanzas y de las celebrities que inundan los medios. Como en la resistencia a las tropas mercenarias durante la guerra, como en los años negros del estraperlo y el hambre, como en los albores de la transición entre la lucha en la calle y las maniobras en los despachos, el pueblo de Madrid ocupará su sitio en la escena pública más pronto que tarde. Perdurará y tendrá siempre sentido el Madrid de Marcelino Camacho, de Enrique Tierno Galván, del Padre Llanos, de Eduardo Haro Tecglen, de María Moliner, de Juan Antonio Bardem, de Fernando Fernán Gómez, de Vicente Aleixandre, de Ramón Menéndez Pidal, de Alfonso Sastre, de Rafael Sánchez Ferlosio, de José Antonio Novais, de Faustino Cordón, de Paco Rabal, de Joaquín Sabina, de Agustín García Calvo y de Luis Eduardo Aute. El pueblo llano con sus escritores, artistas, hombres de ciencia e intelectuales seguirá luchando y trabajando mientras viva.
* Andrés Martínez Lorca
* Rebelión - Opinión - 10.9.13
Foto: Madrid, estadio la Peineta - elsoplon
Madrid 2020: la Caja Mágica se vende y el Centro Acuático hace agua
Lo que algunos han calificado de derrota, en realidad supone un menor despilfarro en obras faraónicas que luego, como se está demostrando, no tienen una utilidad práctica para la gran mayoría de ciudadanos. Según dicen los organizadores de los JJOO faltaban unos 1.500 millones para concluir algunas instalaciones (cantidad que al final se duplica siempre), pues bien, mejor que mejor, ese dinero se puede invertir ahora en educación, sanidad, investigación, empleo, etc. Algo mucho más necesario para la ciudad de Madrid que, además, acumula una enorme deuda (la mayor del país con diferencia).
*ELPAÍS* : El Ayuntamiento de Madrid arrastra una deuda de 7.780 millones de euros, además de una enorme decepción porque las posibilidades de recibir un dinero extra gracias a los Juegos Olímpicos se han volatilizado. La inyección económica que iban a suponer los 4.012 millones previstos en inversiones en caso de celebrar las Olimpiadas de 2020, si bien no iban a solventar el enorme endeudamiento municipal (el mayor de España) darían a la alcaldesa, Ana Botella, dos cosas: liquidez e ilusión en un proyecto que movilizase a la ciudad y, por tanto, a su electorado. El tremendo varapalo que ha supuesto la eliminación de la capital deja en el aire numerosas infraestructuras a medio construir para las que no hay ni dotación presupuestaria ni proyecto político. ¿Qué hacemos con ellas ahora?, se preguntan los políticos.
Para acabarlas, adecentarlas o mejorarlas hacen falta 1.500 millones adicionales. Un tercio estaba dispuesto a ponerlo el Gobierno central, otro el regional y el resto el Ayuntamiento. Pero tras la derrota, simplemente, no hay dinero. Hay otras prioridades. Y los esqueletos de un sueño roto quedarán ahí, como testigos mudos de lo ocurrido, por mucho tiempo.
Aunque la delegación española insistió una y otra vez que “el 80% de las infraestructuras estaban construidas” el panorama que queda en Madrid tras la derrota es desalentador. Un estadio olímpico ni siquiera a medio construir, un centro acuático que no es más que una mole de cemento sin terminar o una Caja Mágica que arrastra pérdidas millonarias y que nadie quiere comprar.
Centro Acuático
Terminarlo costaría no menos de 48 millones de euros. Fue diseñado por el arquitecto Juan José Medina y las previsiones iniciales es que estuviera acabado en la primavera de 2008. De esta instalación, tras celebrarse los Juegos, se iban beneficiar unos 150.000 residentes del barrio de San Blas. El centro estaba previsto que contase con cuatro piscinas y que tuviese los mayores controles de climatización, energías renovables y tratamientos de aguas existentes en el mundo.
Pero tras el descalabro en Copenhague en 2009 (se votó la candidatura para los Juegos de 2016, que finalmente se llevó Río de Janeiro), las aspiraciones de la ciudad menguaron y la construcción acuática se detuvo en seco. Ayer no era más que un terreno yermo sin ninguna vida. Una valla metálica rodeaba la parcela en la que se yergue la estructura esquelética de hormigón del edificio. Con cuatro alturas levantadas, de las que colgaban en un extremo carteles de Ortiz y Dragados —también había de Ferrovial y OHL—, le falta todo el interior, mientras matojos y hierbas resecas por el sol cubrían la tierra que abraza la instalación adyacente a La Peineta. Los escasos ciclistas que recorrían el carril-bici adyacente al complejo y al que estadio olímpico se cruzaban con algún que otro vecino solitario sacando a su perro por los solares de la zona.
Caja Mágica
La instalación donde se iban a celebrar las pruebas de tenis o balonmano no ha encontrado un uso fijo desde su inauguración en 2009, si bien alberga de vez en cuando competiciones de alto nivel, como el Máster de Tenis. Diseñada por Dominique Perrault, costó 294 millones (más del doble del presupuesto inicial) y se inauguró como insignia de Madrid 2016. Tras fracasar sucesivamente como sede del Real Madrid de baloncesto y del equipo HRT de fórmula 1, sigue sin oficio ni beneficio. Este equipo pagaba 800.000 euros anuales de alquiler, hasta que dejó de hacerlo. Fue expulsado del centro pero nadie ocupó su lugar.
La instalación, de un altísimo nivel de calidad, probablemente se vea abocada, como el pabellón Madrid Arena (iba a ser la sede del balonmano en Madrid 2020), a pasar a manos de empresas privadas para organizar allí ferias, conciertos y otros eventos.
La empresa municipal que lo gestionaba, Madridec, estaba en quiebra técnica y fue disuelta por Ana Botella, en un intento desesperado por recortar gastos en una Administración ahogada por las deudas.
El Ayuntamiento, incluso, está dispuesto a vender la Caja Mágica, pero es extremadamente difícil que encuentre una empresa que quiera adquirirla. ¿El precio? Unos 300 millones... Negociables.
La Peineta
El futuro se antoja incierto para el estadio de Canillejas, la joya de la corona de la candidatura de Madrid 2020 en su condición de estadio olímpico en el proyecto low cost superado por Tokio y Estambul. La Operación Calderón, que acumula un retraso tras otro, se antoja incierta al no poder apoyarse tampoco en el impulso que habría supuesto la celebración de los Juegos dentro de siete años.
Aunque el compromiso de Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) es terminar el futuro estadio, donde el Atlético asegura que jugará en 2015 tras sucesivas demoras en los plazos, las dudas sobre la operación no han parado de aumentar desde que el club y el Ayuntamiento firmaron un convenio en 2008.
Con él, el equipo rojiblanco ganaba un estadio nuevo (el Calderón fue inaugurado en 1966) y con 10.000 localidades más. La operación, que no reportaría beneficios económicos al club —en un principio sus responsables calculaban que la operación les serviría para pagar todas sus deudas (solo 200 millones con Hacienda a 30 de junio de 2012) y obtener 80 millones más para fichajes—, se completaba con la recalificación de los terrenos junto al Manzanares sobre los que se levanta el Calderón y la antigua fábrica de cerveza Mahou.
Allí se construirían casi 2.000 viviendas y habría 160.000 metros cuadrados de zonas verdes. Todo sin que el Ayuntamiento ni el club tuvieran que poner un euro: FCC pagaría la obra a cambio del aprovechamiento urbanístico del área afectada de la ribera del Manzanares, incluido el soterramiento de la M-30 en el único tramo de Madrid Río donde la vía no circula bajo tierra. En definitiva, toda una serie de obras que tendrían un valor aproximado de 270 millones.
Resumiendo la principal operación urbanística pendiente en la almendra central de la capital, FCC tendría que derruir el Calderón, soterrar la M-30 en Madrid Río, terminar La Peineta, construir 1.600 viviendas en el solar donde antes estaba la fábrica de Mahou —la cervecera las realizó por su cuenta en apenas un año tras un desembolso de unos cinco millones— entre el paseo Imperial y el paseo de los Pontones y venderlas para poder costear todo el proceso y sacarle beneficio.
El caso es que FCC presentó en agosto un ERE para 200 trabajadores de sus servicios centrales, el 46% de la plantilla de la división. La compañía ya cerró el pasado abril un expediente de regulación de empleo que supuso 842 despidos en su división de construcción. Además, Cementos Portland, su filial cementera, decidió prescindir este verano de 460 empleados. En diciembre de 2011, FCC vendió por 400 millones la Torre Picasso a Pontegadea, sociedad inmobiliaria de Amancio Ortega, fundador y principal accionista de Inditex (Zara).
La constructora también es responsable de las obras del Nuevo Mestalla, teórico futuro hogar del Valencia, paralizadas por los problemas económicos del club, que debe más de 200 millones solamente a Bankia.
* El País - VICENTE G. OLAYA / JOSÉ MARCOS Madrid 9 SEP 2013
Foto: La Caja Mágica, en el distrito de Usera. / CLAUDIO ÁLVAREZ
Barcelona.- La justicia entierra el proyecto del hotel del Palau
El asunto viene de 2008 cuando la Generalitat autorizó la intervención en tres edificios contiguos al Palau barcelonés. Algo incomprensible en un organismo que debe velar por el patrimonio monumental con el mayor rigor. Desde entonces todo han sido reveses judiciales para la propia institución catalana que ha estado involucrada, además, en un saqueo premeditado de los fondos públicos. La grave acusación sigue pendiente de concluir, al igual que la participación del Ayuntamiento de Barcelona en las irregularidades urbanísticas cometidas.
"ELPAÍS* : Si el proyecto para construir un hotel de lujo junto al Palau de la Música estaba tocado de muerte, la Justicia ha acabado de enterrarlo. El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) ha declarado nulo un punto clave del acuerdo de la Generalitat que, en 2008, permitió intervenir en tres edificios junto al coliseo modernista para transformarlos en hotel. El proyecto pinchó por la investigación judicial del caso Palau, que halló numerosas irregularidades. Dos asociaciones de vecinos, sin embargo, han acudido a los tribunales para garantizar que un proyecto similar no resucite en el futuro. Los jueces les han dado la razón.
En septiembre de 2008, la Comisión Territorial de Patrimonio Cultural de Barcelona —que depende del Departamento de Cultura— aprobó por unanimidad un acuerdo que informaba a favor de cambiar la calificación urbanística de tres fincas para “posibilitar el uso hotelero”. Según esa resolución, la modificación “no es contraria con la conservación y la preservación” de los inmuebles, catalogados como bien cultural de interés local.
La sentencia no anula el acuerdo de Cultura en su totalidad, sino solo el punto número 2, clave para la preservación del patrimonio. Ese punto rechaza que se descataloguen dos de los inmuebles —en la calle de Sant Pere Més Alt— pero solo obliga a proteger sus fachadas, no así sus interiores. En el caso del tercer edificio, ese mismo punto concluye que es posible su derribo.
Dos entidades —la Asociación de Vecinos en Defensa de la Barcelona Vella y la Asociación de Vecinos para la Revitalización del Casco Antiguo— interpusieron un recurso contra ese acuerdo que ahora han resuelto el TSJC. Según los vecinos, la resolución de Cultura es “improcedente”, “pone en grave peligro la salvaguarda de elementos protegidos” y supone, además, “una desprotección de facto de los edificios catalogados”, recoge la demanda.
En la sentencia, los magistrados recuerdan que el entorno del Palau de la Música está protegido y considerado bien cultural de interés nacional. Y dos de los tres inmuebles afectados por el proyecto del hotel, sigue el escrito, están incluidos en ese espacio. El tercer edificio pertenece al recinto del colegio La Salle Condal, y los otros inmuebles de ese colegio también están dentro del perímetro protegido.
La resolución, que puede ser recurrida ante el Tribunal Supremo, determina la protección del interior de los tres edificios y, sobre el tercer edificio —el menos protegido— prohíbe su derribo. Los elementos interiores, como unos arcos del siglo XVII, se salvarían de una eventual intervención. En la práctica, según fuentes judiciales, la decisión “condicionará cualquier proyecto de cambio de uso” de los edificios donde inicialmente estaba proyectado el hotel propiciado por el saqueador confeso del Palau, Fèlix Millet.
“La sentencia nos da la razón y dispone un precedente muy interesante en cuanto a la protección del interior de edificios catalogados frente a la práctica habitual y extendida del vaciado, promovida incluso por administraciones públicas que deberían cuidar el patrimonio histórico-arquitectónico”, explicó ayer el abogado de los vecinos, Daniel Jiménez Schlegl, especializado en derecho urbanístico.
En 2010, el Ayuntamiento de Barcelona anuló en un pleno el acuerdo que avalaba la construcción del hotel. Los vecinos, sin embargo, siguen recelosos. El año pasado reclamaron al alcalde, Xavier Trias, que anulara el plan urbanístico del hotel y promoviera un cambio de usos para que las tres fincas vuelvan a ser calificadas de equipamiento.
El triunfo judicial de los vecinos es una página más del tortuoso proyecto del hotel del Palau, que llevará al banquillo de los acusados a la antigua cúpula socialista de Urbanismo en el consistorio. Por las irregularidades detectadas en la tramitación del hotel, el fiscal pide cuatro años y siete meses de cárcel para el exteniente de alcalde Ramon García Bragado; para el exgerente de Urbanismo Ramon Massagué; y para el exdirector jurídico Enric Lambies. Todos ellos están acusados de prevaricación y falsedad documental.
Los investigadores concluyen que los políticos sucumbieron a la influencia de Millet y facilitaron la tramitación del hotel, un proyecto que jamás vio la luz, entre otras cosas, por la tenaz oposición de los vecinos. Los políticos “ocultaron” que la operación beneficiaba a un particular —un hotelero— para mantener la apariencia de interés público del proyecto.
* El País - JESÚS GARCÍA Barcelona 3 SEP 2013
Foto: Barcelona, edificio previsto para Hotel Palau - elpais
Un pueblo del 'boom' inmobiliario gravará las viviendas vacías de los bancos
,+viviendas+vac%C3%ADas+-+EFE.jpg)
Poblete, un pueblo de Ciudad Real, toma una iniciativa que debería haber sido un mínimo exigible para todos los municipios que se desarrollaron salvajemente con el boom inmobiliario: gravar a bancos y constructoras por el mantenimiento especulativo de viviendas vacías. No es de recibo que tras haber obtenido grandes facilidades para construirlas en épocas de vacas gordas, ahora las mantengan vacías, con la enorme necesidad que tienen los ciudadanos y los propios ayuntamientos para hacer frente a los gastos derivados. Esta iniciativa 'novedosa' debería haberse puesto en marcha hace tiempo en todos los municipios españoles que favorecieron la delictiva especulación inmobiliaria.
"EFE* : Poblete, un pequeño pueblo de Ciudad Real que vivió un gran desarrollo urbanístico durante la época del boom inmobiliario, ha decidido cobrar a los propietarios de viviendas vacías, sobre todo bancos y constructoras, un impuesto especial para garantizar los servicios públicos municipales. Esta iniciativa, impulsada por el equipo de Gobierno socialista de la localidad manchega, es la respuesta con la que Consistorio pretende revertir las consecuencias que la burbuja inmobiliaria dejó en el municipio: un enorme parque de viviendas desocupadas.
En los últimos diez años, según los últimos censos elaborados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), Poblete fue una de las localidades de España en las que más se disparó la actividad constructora.
De hecho, este pequeño municipio de poco más de 2.000 habitantes, pasó de tener 334 edificios en 2001 a 913 en 2011, un crecimiento de más del 273% en una década, el octavo mayor aumento porcentual de todos los municipios de España.
El alcalde de Poblete, Luis Alberto Lara, ha explicado a Efe que, ante esta situación, pensaron en diseñar un sistema impositivo que gravara a los grandes propietarios, de manera que se pudiera impulsar el mercado de venta y el alquiler de los cientos de inmuebles que permanecen vacíos.
"Lo que queremos con esta medida -ha detallado- es que se vendan o alquilen las casas o los pisos a precios competitivos y que permitan que la gente siga queriendo venir a Poblete a vivir".
"Si esto no es posible, porque quienes se dedicaron a especular no están dispuestos a vender o alquilar a precios razonables, lo que tenemos que hacer es forzarles a que con sus impuestos contribuyan a mantener los servicios que tiene la comunidad", ha añadido.
El alcalde Luis Alberto Lara ha precisado que la mayor parte de las viviendas vacías está en manos de bancos o de grandes constructoras e inmobiliarias que construyeron al abrigo del boom inmobiliario. Ahora, "lo que toca es invitarles a que las pongan en el mercado para que puedan ser compradas o alquiladas a precios sensatos".
* El Confidencial - EFE - 4.9.13
Foto: Poblete (Ciudad Real) - EFE
El juez rechaza imputar a Renfe en el accidente de tren de Santiago
Nos lo temíamos y, al final, así ha sido. La justicia en este país sigue en la inopia, como demuestra este caso del accidente del AVE. Al menos ha imputado a la empresa estatal Adif, pero no lo ha hecho con Renfe y mucho menos con el ministerio de Fomento, auténtica cabeza pensante de este despilfarro público, con todas sus consecuencias de falta de seguridad. Los ministros y altos cargos, responsables políticamente, se vuelven a ir 'de rositas', y así seguirán las injusticias públicas acumulándose año tras año, sin que haya una justicia independiente que se moje en estos abusos evidentes contra la ciudadanía.
"LAVOZ* : A no ser que la instrucción del accidente de Angrois dé un giro, Renfe no afrontará responsabilidad judicial alguna por el suceso que costó la vida a 79 personas. El magistrado Luis Aláez reiteró en un auto dado a conocer ayer su decisión de no imputar a la operadora del Alvia, rechazando así un recurso presentado con esa petición por el exjuez Baltasar Garzón, que ejerce la acusación en nombre de una de las víctimas.
El instructor no solo excluye a Renfe de posibles responsabilidades judiciales, sino que valora su papel respecto a la seguridad por el tramo cuestionado, al señalar que «aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias que regulan su actuación, al poner al frente del Alvia accidentado un agente de conducción en condiciones de manejar y guiar un tren de ese tipo y por esa línea».
Además de alejar el foco sobre Renfe, el instructor carga aún más las tintas contra el ADIF de lo que ya lo había hecho en su auto del 20 de agosto. Aunque el juez estima que el ADIF «cumplió con las concretas exigencias impuestas por el Reglamento General de la Circulación ferroviaria de señalizar oportunamente el cambio de velocidad que afectaba a la curva de A Grandeira, tanto en la vía como en la documentación entregada al maquinista», Aláez adelanta que el gestor ferroviario «no hizo lo mismo con las exigencias legales sobre seguridad en la circulación». En concreto, achaca al ADIF no haber hecho un control efectivo de los sistemas de seguridad, «incluidos los de señalización y la mejora continua de las condiciones de seguridad del sistema ferroviario para la prevención de accidentes». Es decir, el juez instructor adelanta que no cree que el gestor ferroviario hiciese lo suficiente para prevenir accidentes en Angrois, porque «corresponde al ADIF -añade- el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas necesarias con el fin primario de prevenir accidentes», incluso si fuese necesario de manera temporal. El magistrado advierte con claridad que la responsabilidad del ADIF por omisión es semejante a la que se le pudiera atribuir como causante del siniestro.
El ERTMS no era obligatorio
Finalmente, asegura que el sistema de seguridad ERTMS, el más avanzado, «no era obligatorio» en Angrois, alejando así responsabilidades por no funcionar en el Alvia dicho mecanismo. A petición de Garzón, Aláez solicita, eso sí, las actas de los consejos de Renfe y ADIF donde se tomaron decisiones sobre la seguridad en el tramo.
* La Voz de Galicia - C. PUNZÓN/ X. MELCHOR - 6.9.13
Foto: Curva accidente Santiago - google
Costas inteligentes o barbarie
Se ha repetido hasta la saciedad que la principal amenaza sobre el estado de la costa es la urbanización desmesurada y salvaje. Realmente no era difícil haber propuesto unas medidas acertadas en cuanto al respeto de la primera línea del litoral, dejando espacios libres imprescindibles para el desenvolvimiento de los usuarios de las playas o de sus servicios. Pero desde la dictadura, en este país se hicieron las cosas mal, y en la llamada democracia se ha continuado en la misma nefasta línea. La existencia de los mismos caciques políticos de antaño junto a un empresariado ávido de dinero fácil, han terminado por arruinar la costa entera, sin apenas excepciones. Algo que, ahora, tiene difícil solución y lo pagarán generaciones futuras.
"FERNANDO PRIETO* : Una costa con los ecosistemas más o menos naturales, con vegetación autóctona, donde se respeten las barras de arena, dunas, humedales, golas, albuferas. Con edificaciones suficientemente alejadas de la primera línea y con respeto al paisaje. Sería una costa que necesitaría de escasas obras de mantenimiento, con escaso riesgo, es decir, barata. Los sectores industriales turísticos extractivos estarían regulados y habría sitio para todos, si bien con una ordenación. Sería sostenible en el tiempo. Podría denominarse una costa inteligente.
Bien, una costa con edificaciones hasta la primerísima línea de mar, colapsada, que altere la funcionalidad de los ecosistemas, con modificaciones de los sedimentos, con ocupación y destrucción de humedales, con edificaciones en conos de deyección, es una costa con elevada vulnerabilidad a los efectos de inundaciones y del cambio climático, se puede decir que es una costa, al menos, inquietante. La principal amenaza sobre el estado de la costa es la urbanización. Utilizando imágenes de satélite del período entre 1987 y 2005 (únicas fechas comparables con el mismo análisis), se han analizado los 481 municipios que están en la franja de los primeros 500 metros de costa (algunos ni siquiera tocan el mar). El examen, que se ha plasmado en el informe Destrucción a toda costa, que Greenpeace presentó en agosto, es un análisis parcial, porque todos sabemos que los procesos de urbanización en ocasiones pueden llegar hasta los diez kilómetros hacia dentro o incluso más.
Se analiza sólo esta franja: es decir un municipio puede haber destruido todo su litoral hacia el interior pero si esta franja la tiene bien conservada saldrá bien parado en este análisis. Los datos son conservadores respecto a la situación de 2013, primero porque han pasado ya ocho años desde la imagen y segundo por la propia metodología del análisis de la información, en la que pequeños núcleos o edificaciones aisladas no son cuantificados. Además costas muy accidentadas como Galicia con sus rías o Canarias presentan problemas en este análisis. Por ello, los datos utilizados y las proyecciones pueden considerarse como muy conservadores respecto a la realidad mucho más construida de las costas. Con esta información, se concluye que se están transformando al menos dos hectáreas cada día de valiosos ecosistemas costeros en zonas urbanizadas y artificiales.
La costa mediterránea es la más artificial con la Comunidad Valenciana como máximo exponente en relación a todas las comunidades. Málaga (con un 67%), Alicante y Barcelona (casi un 60%) tienen sus primeras líneas ya construidas. Castellón es la que más ha crecido en estos años, con tasas anuales superiores al 4%.
Muchos municipios, como Marbella, Mijas (Málaga), ya tienen casi el 90% de sus primeros 500 metros construidos y otros no andan muy lejos como Torrevieja y Denia (Alicante), Benicàssim, (Castellón), Torremolinos (Málaga), Cambrils (Tarragona), etc. Otros han multiplicado hasta por seis su superficie artificial en tan sólo 18 años, es el caso de Oliva. También ha aumentado de forma muy significativa el área artificial en El Poble Nou de Benitatxell (Alicante), Santa Úrsula, Tacoronte (Tenerife) Formentera, Borriana, Alcalá de Xivert (Castellón), Chiclana (Cádiz), Cullera (Valencia) o Vera (Almería). Unido a esto, otros municipios presentan una degradación muy importante de su sector turístico tales como Lloret de Mar (Barcelona), Magaluf, Palma (Baleares), San Bartolomé de Tirajana (Las Palmas). A esto hay que añadirle otros con casos de corrupción, como Marbella, Manilva, Torremolinos y Benalmádena (Málaga), Vera (Almería), Barbate, Véjer y Chiclana (Cádiz). Todos estos datos ya son inquietantes, pero si a esto añadimos que se ha construido sobre conos de deyección, en desembocaduras, en cauces secos, en primerísima línea de mar, podemos obtener otra lista de municipios con especial riesgo de inundaciones ya observadas durante los últimos años en Vera, Benalmádena, Empuriabrava (Girona), Mazarrón (Murcia), etc. Todo esto ya da una idea de lo peligroso y vulnerable de la situación que estamos creando.
Con esta información se han señalado 25 municipios de los que posteriormente se seleccionaron diez. Estas listas no son cerradas y se pueden mejorar el cálculo por comunidades autónomas e incluso por provincias para ver el ranking de destrucción. También se pueden relacionar con los partidos que los han gobernado, con procesos de corrupción, etc. Y puede hacerse un muy interesante ejercicio de rendición de cuentas de lo que ha ocurrido en el pasado reciente, para pedir las necesarias responsabilidades, y para que no vuelva a suceder en el futuro.
Dos escenarios
Con las tendencias observadas se han realizado dos escenarios, uno el llamado tendencial, caótico, caracterizado por la tragedia de los comunes, y otro, el alternativo, sostenible, deseable, caracterizado por la inteligencia colectiva. La nueva Ley de Costas llevará el sistema al colapso por privatización, arbitrariedad y falta de enfoque científico. Además, “indulta” la acción de 12 municipios, uno de ellos Oliva, que pueden actuar como “caballos de Troya” en la desprotección del resto del litoral.
Si hay que destacar dos medidas, pensando en el futuro inmediato, se propone, en primer lugar, un sistema de compensación para aquellos municipios que no hayan deteriorado su litoral, por oposición a los otros que ya han degradado sus activos ambientales pero mantienen gracias a ello elevados niveles de renta. A los primeros se les debe resarcir por el no desarrollo masivo urbanístico, pensando algún modelo similar al de pago por servicios ambientales. En segundo lugar, es necesario un sistema de señalización de municipios con propuesta de banderas verdes a los más sostenibles, para que sean incluidos en sistemas de publicidad exterior e interior.
En definitiva, se trata de avanzar en la defensa de lo común. Ahora que se está revisando el modelo de desarrollo, sería muy importante analizar el pasado para entender la actual crisis y planificar un futuro más seguro y sostenible. Es necesario dejar litoral y costa sin construir para las generaciones futuras.
Se ha de valorar la costa, las playas, los humedales, los estuarios, las dunas, como los ecosistemas escasos, valiosos e insustituibles que son y que hay que gestionar de una forma prudente, sin despilfarrar y con mucha inteligencia. Si se siguen estas pautas, creemos firmemente que las generaciones futuras y la nuestra misma lo agradecerán en muy poco tiempo.
Costas inteligentes
Para cambiar tendencias insostenibles, y con la convicción de que sólo la inteligencia colectiva y la gestión racional de los recursos son capaces de encontrar soluciones para salvaguardar el patrimonio común en el informe Costas inteligentes se realizan una serie de recomendaciones.
- Detención de la construcción en los primeros 500 metros de costa.
- Recuperación y aumento del dominio público marítimo terrestre, y apertura de accesos en áreas privatizadas, para la devolución de apropiaciones al patrimonio común.
- Aumento de áreas protegidas en el litoral. Restauración ecológica del litoral.
- Realización de nuevas y mejores depuradoras para reducir vertidos.
- Nueva ley del litoral, basada en la “gestión integrada de zonas costeras”, que conlleve la derogación de la Ley de Costas de 2013.
- Consideración de riesgos de inundaciones y temporales y la consideración del riesgo ineludible del cambio climático.
- Mayor transparencia y buen gobierno; mayor vigilancia y control sobre el dominio público marítimo-terrestre, así como la necesidad de establecer sistemas de información e indicadores.
* FERNANDO PRIETO*. Coautor de "Costas inteligentes", informe base de "Destrucción a toda costa" 2013 de Greenpeace
* Diagonal - Opinión - 4.9.13
Foto: Marea negra. Operarios limpian manchas de fuel en la costa de Algeciras / ANDRÉS CARRASCO
Bankia cede la gestión de su negocio inmobiliario al fondo buitre del hijo de Aznar
La falta de transparencia que caracteriza al mercado inmobiliario, tras el boom de los últimos años, tiene su representación en el llamado 'Banco malo', del que se sabe muy poco. Y ahora también en los depósitos fraudulentos de viviendas en Bankia, entidad corrupta nacionalizada. En medio de esta situación anómala y oscura aparecen los 'fondos buitre' internacionales, cuyo objetivo final es, sin duda, aumentar la especulación inmobiliaria. Parece que se quiera 'marear la perdiz' para continuar la corrupción estafadora en bancos y financieras.
"ELDIARIO* : Bankia ha cedido por un precio de entre 40 y 90 millones la gestión de su negocio inmobiliario a una empresa del grupo Cerberus Capital Management, una operación por la que la entidad externalizará 457 empleos, según ha informado la entidad nacionalizada a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). José María Aznar Botella, primer hijo del expresidente del Gobierno José María Aznar y de la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, trabaja como socio para sus operaciones de Cerberus, uno de los fondos buitre más grandes del mercado. Cerberus busca hacerse en nuestro país con activos a bajo precio, con especial interés en los del banco malo.
La cifra que Cerberus pagará por la cesión de este negocio dependerá del grado de cumplimiento del plan de negocios de la actividad traspasada y se estima que podría oscilar entre los 40 y los 90 millones. En concreto, el precio se desglosa en un pago que se abonará post ejecución del acuerdo, más otras partidas que se abonarán en determinados plazos.
La operación supone la cesión de la gestión en exclusiva de los activos inmobiliarios y los préstamos promotor de BFA-Bankia para los próximos 10 años a la empresa Promontoria Plataforma. También se encomienda a esta empresa del grupo Cerberus la gestión de los activos que el grupo liderado por José Ignacio Goirigolzarri comercializa para terceros por el tiempo que estén vigentes los contratos de gestión y administración existentes.
Los contratos firmados contemplan la cesión de la gestión de un volumen superior a los 12.200 millones de euros brutos de activos inmobiliarios y de parte de la deuda derivada de préstamos a promotores que figuran en el balance del grupo BFA-Bankia.
Además, dicha empresa del grupo Cerberus asumirá la gestión de los activos transferidos a terceros, tanto inmuebles como préstamos promotor, que actualmente gestiona Bankia y que suponen más de 36.600 millones de euros brutos.
En virtud del acuerdo, Bankia se compromete a que su red de sucursales preste apoyo en la comercialización de los activos cuya gestión se cede. Bankia ha aclarado que la transacción sólo supone la cesión de la plataforma de gestión y no generará en favor del nuevo gestor derecho alguno de titularidad o propiedad sobre los activos gestionados, que corresponderá en todo caso a BFA-Bankia y continuarán en el balance de la entidad financiera, o de terceros, en su caso.
En esta operación se incluye la venta de la participación en las sociedades complementarias Gesnova (50%), dedicada a la gestión de alquileres, y Reser (55%), especializada en subastas 'online'. De hecho, se ceden 425 empleados de Bankia y de Bankia Habitat y 32 trabajadores de Gesnova y Reser.
La transacción se ha realizado a través de un proceso competitivo en el que han participado las principales instituciones especializadas en este tipo de negocios.
En este proceso Bankia ha contado con KPMG como asesor financiero y Uría Menéndez como asesor legal. Por su parte, Cerberus ha contado con PwC y Goldman Sachs como asesores financieros y ha recibido asesoramiento legal para la operación de Ashurst LLP y Schulte Roth & Zabel LLP. Oliver Wyman también asesoró a Cerberus en la transacción.
* El Diario - EP - 3.9.13
Foto: Bankia, con R.Rato y Olivas (archivo)- google
Los Juegos de Madrid ya van por los 6.000 milllones de euros en infraestructuras
Llueve sobre mojado, al agujero económico que dejó el 'tunelador' alcalde Gallardón, unos 8.600 millones, se juntan las derivadas de esta nefasta candidatura Olímpica, con lo cual la ciudad de #Madrid quedaría endeudada casi de por vida. Y solo por el empecinamiento de unos políticos ignorantes (pero atrevidos e interesados) que han convertido la capital en un lugar urbanísticamente inhóspito y de baja calidad de vida.
"ELDIARIO* : Organizar los Juegos Olímpicos de 2020 es primordial para Madrid. La adjudicación serviría para justificar una década de gasto, plasmado en más de 6.500 millones de euros, por parte del municipio. Aunque no siempre fue así. Cuando el exalcalde Alberto Ruiz Gallardón decidió presentar la candidatura para 2012, un informe del Ayuntamiento madrileño fechado en 2004 aseguraba que "la mayor parte [de la inversión en infraestructuras] está prevista con independencia de que la Ciudad de Madrid salga vencedora". El estudio calculaba una cifra superior a los 6.400 millones de euros. La mayoría del gasto se concentraba entre 2003 y 2008 (700, 1.000, 1.100, 1.000, 950 y 600 millones cada anualidad). El plan se prolongaba hasta 2012.
El movimiento olímpico sirvió hasta para que el Ayuntamiento colgara de su organigrama una empresa pública llamada Madrid Infraestructuras Deportivas 2012 S.A. para "proyectar, desarrollar, construir y gestionar infraestructuras y equipamientos vinculados a la candidatura olímpica de Madrid", según el decreto de creación del 27 de enero de 2005 (con su consejo de administración y su docena de consejeros incluidos). En diciembre de ese año, ya perdida la candidatura, se disolvió, y el Área de Gobierno de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras asumió "la ejecución y gestión de las infraestructuras ya programadas o en ejecución correspondientes al centro de deportes dedicado al tenis, al parque olímpico sector oeste y al centro de deportes acuático".
En junio de 2005, Londres se hizo con la cita de 2012. Tenía un presupuesto de 5.000 millones de dólares y terminó por gastar más de 15.000. Gallardón ratificó que la capital española aspiraría a los imposibles Juegos de 2016. Nunca un continente había repetido sede en décadas pero el presidente del COI, Jaques Rogge, convenció al ahora ministro de Justicia de que no había regla escrita.
Gallardón se inventó un rocambolesco concepto: "Rotación de culturas, no de continentes" para creer en las posibilidades de Madrid. Y presentó a la ciudad como la candidatura "con el 70% de las infraestructuras levantadas". Era la más barata –con un presupuesto de 2.000 millones de dólares– a cuenta de los 4.000 millones de euros gastados desde 2001 con la idea del 2012. El pellizco final para construcciones sería de 970 millones. Pero la sede se marchó a Río de Janeiro.
El tercer intento consecutivo llega con el plan de inversiones calculado en 2004 ya caducado. El dinero invertido necesita unos Juegos para lucirse a pesar de que el estadio olímpico no existe como tal. De hecho, el dosier de Madrid 2020 calculaba lo que quedaría por ejecutarse. La Peineta: 209 millones; el Centro Acuático (proyectado para Madrid 2012) requiere 80 millones; el pabellón de voleibol otros 53 millones; el pabellón olímpico, el de hockey y el de tiro se llevarían 71, 53 y 18 millones cada uno. La remodelación del hipódromo de la Zarzuela tiene un presupuesto de 23 millones. Y convertir el puerto de Valencia para los deportes de vela: 42 millones más.
Todo esto sobre el papel ya que la única joya olímpica levantada, la Caja Mágica, empezó por 120 millones y terminó por costar 294. Además del Masters 1000 de tenis, la instalación ha quedado semivacía tras fracasar el traslado del Real Madrid de baloncesto, la escudería de Fórmula 1 Hispania y, recientemente, los partidos de balonmano del Atlético de Madrid.
* El Diario - Raúl Rejón - 2.9.13
Foto: Madrid, la peineta - elsoplon
El Gobierno de Canarias recurre la Ley de Costas ante el Tribunal Constitucional
,+poblado+ilegal+-+hollands.jpg)
Perfecto que recurran la privatizadora Ley de Costas 'popular', pero lo que aduce el Gobierno de Canarias, y otras Comunidades, es que invade sus competencias, no que les parezca mal en sí la nefasta Ley. Es decir, que ellos pretenden hacer más o menos lo mismo pero no quieren que lo haga el Gobierno central. No van al fondo de la ley, salvo algún punto concreto, sino se quedan en su superficie, con lo que realmente da lo mismo lo que dicte el TC, ya que la administración que la ejecute no va a cambiar el fondo de una ley tan perjudicial urbanísticamente para todos.
"EUROPAPRESS* : El consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno de Canarias, Domingo Berriel, ha informado este lunes al Consejo de Gobierno de la presentación de un recurso de inconstitucionalidad contra la Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral y de modificación de la Ley 22/1998, de 28 de julio, de costas. Tal y como había ordenado el Gobierno, los servicios jurídicos de la Comunidad Autónoma han interpuesto el recurso ante el Tribunal Constitucional, "contra una Ley que invade competencias de otras administraciones e impulsa la desigualdad de trato de unos ciudadanos frente a otros".
En su recurso, el Ejecutivo impugna determinados artículos y disposiciones de la Ley 2/2013 por considerar que incurre en vicio de inconstitucionalidad por vulnerar el sistema de distribución competencial, lesionando las que tiene atribuidas la Comunidad Autónoma de Canarias.
Además, se invoca la vulneración de la autonomía local y de los principios de igualdad, de seguridad jurídica, de interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos y de irretroactividad de las normas restrictivas de derechos individuales.
Los servicios jurídicos de la Comunidad Autónoma entienden que también existe una vulneración de la normativa comunitaria, con la infracción del artículo 24 de la Comunidad Europea y la contravención al artículo 132.2 de la CE, en lo que atañe a la definición del dominio público marítimo terrestre.
En cuanto a la invasión de competencias autonómicas, el recurso del Gobierno canario se basa en que la Ley atribuye a la Administración del Estado el régimen de ocupación y uso de las playas, cuando ya el Tribunal Constitucional, en su Sentencia 149/1991 dictada en relación con la Ley de Costas de 1988 que ahora se modifica, sostuvo que el modo de llevar a cabo la ocupación y uso de las playas es competencia de las comunidades autónomas.
ZONAS DE SERVICIO PORTUARIAS
Por otro lado, la Ley regula los usos en las zonas de servicio portuarias de los bienes de dominio público marítimo terrestre adscritos a las comunidades autónomas, lo que "contradice" igualmente las competencias autonómicas en materia de puertos y la doctrina del Constitucional.
Este último señaló en la sentencia citada que la Administración del Estado no está autorizada para inmiscuirse en la gestión o explotación de los servicios portuarios de las autonomías, reservando a las comunidades autónomas la actividad de planificación de los usos del suelo.
En materia de medio ambiente, la vulneración se produce cuando la Ley reserva al Estado la función de elaborar una estrategia para la adaptación de la costa a los efectos del cambio climático, "desconociendo la necesaria coordinación que debe existir entre las distintas administraciones públicas que ostentan competencias concurrentes sobre un mismo espacio físico".
Además, se desconocen las competencias autonómicas cuando somete a la aprobación estatal los planes que hayan de elaborar las comunidades autónomas en relación con los bienes del dominio público marítimo terrestre que tengan adscritos.
A esto se añade, en materia de urbanismo y ordenación del territorio, la intromisión en las competencias autonómicas que se producen cuando, como régimen adicional, se atribuye el legislador estatal la determinación de las características que debe contar un suelo para su consideración como urbano, a los efectos de reducir la servidumbre de protección de 100 a 20 metros de determinados núcleos o áreas de población.
Asimismo, se somete a un informe estatal a los núcleos ya clasificados cuando ya el instrumento de planeamiento mereció en su tramitación el informe favorable de Costas, lo que supone vulneración del principio de irretroactividad de las normas restrictivas de derechos individuales, amén de cuestionar el legítimo ejercicio de sus competencias por la administración urbanística.
NORMATIVA EUROPEA
En cuanto a la normativa europea, el Ejecutivo canario insiste en que la Ley "lesiona" el artículo 132.2 de la CE, que define el dominio público marítimo terrestre, al excluir del dominio natural los terrenos que sean inundados "artificial y controladamente" como consecuencia de obras e instalaciones realizadas al efecto y una parte significativa de las dunas, que ya solo serán de dominio público en la parte que sean necesarias para garantizar la estabilidad de la playa y la defensa de la costa.
Con esta reducción del dominio público marítimo terrestre se encontraría el artículo 132.2 de la CE, que incluye la zona marítimo terrestre y las playas, sin excepción, dentro del dominio público marítimo terrestre, ofreciendo el legislador estatal una "arbitraria y artificiosa" definición de estos bienes.
Siguiendo la doctrina del Tribunal Constitucional, se "violentan" además otros principios que consagra el texto fundamental, como el deber de los poderes públicos de preservar el medio ambiente del artículo 45.
Paralelamente, se posibilita la privatización de la costa, lo que lleva aparejado el riesgo de contaminación y deterioro de las playas y de la zona marítimo terrestre, al quedar gran parte de lo que hasta ahora era dominio público marítimo terrestre fuera del régimen especial de protección que la CE impone dispensar a estos bienes.
El Gobierno autonómico también interpreta que no solo se violentan competencias autonómicas, sino también la autonomía local de los artículos 137 y 140 CE al permitir, de forma genérica, que el delegado del Gobierno pueda suspender de forma automática actos y acuerdos de las entidades locales que estime puedan afectar a la integridad del dominio público marítimo terrestre o de la servidumbre de protección.
SUPERIORIDAD JERÁRQUICA
En su opinión, se atribuye al Estado una posición de superioridad jerárquica respecto de las entidades locales, "contraria a su autonomía local, cuando la potestad de revisión de la legalidad de los actos y acuerdos de las administraciones públicas corresponde en exclusiva a los jueces y tribunales".
Por último, el recurso presentado desde Canarias refleja un trato "discriminatorio, arbitrario y desigual" a los ciudadanos en la Ley, cuando excluye del dominio público marítimo terrestre determinados núcleos costeros del litoral peninsular, sin razón justificada (doce núcleos incluidos en su Anexo) y cuando practica un especial deslinde en la isla de Formentera, "en contra de la definición del dominio público que se contempla en la propia Ley".
Además, esta exclusión 'ad hoc' "vulnera" los principios de igualdad ante la ley, seguridad jurídica e interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos. Se trata de un "beneficio" que se concede sin motivación alguna a determinados núcleos de población de la costa peninsular cuando las aparentes razones que lo justifican concurren también en determinados núcleos de las costas canarias.
Dentro de las arbitrariedades recogidas en la norma se vulneran las exigencias derivadas del derecho a la tutela judicial efectiva y a la ejecución de sentencias en sus propios términos, cuando regula un régimen especial en relación con instalaciones de depuradoras ubicadas en zona de dominio público marítimo terrestre que cuentan con sentencia judicial firme, que las obliga a cambiar de localización.
* Gente Digital - EP - 2.9.2013
Foto: Cho Vito (Tenerife), poblado ilegal - hollands
Euskadi, Navarra y La Rioja: cinco aeropuertos en un área del tamaño de Yibuti o Belize
Siguiendo con los despilfarros autonómicos en aeropuertos, son de destacar los de estas tres Comunidades que, en el pentágono que forman sus cinco infraestructuras de transporte, apenas viven 3,1 millones de habitantes a los que se suman la cercanía de las instalaciones de Santander o Biarritz. Un disparate público colosal en el que prima más la política (mala) que el raciocinio de recursos. Aquí cada uno va por libre y todos quieren ser más grandes y costosos que el de al lado. Un ejemplo lamentable de este país autonómico, egoísta en vez de solidario.
"ELDIARIO* : País Vasco, Navarra y La Rioja: 3.156.000 habitantes y cinco aeropuertos en una extensión de 22.670 kilómetros cuadrados. Sobre un mapa, formaría un pentágono en el que la terminal de Bilbao-Loiu queda a tan solo 72 kilómetros de la de Vitoria-Foronda, que a su vez está a 110 kilómetros del edificio de pasajeros en Logroño-Agoncillo, que dista 98 kilómetros de la nueva terminal en Pamplona-Noain, situado a 100 kilómetros del aeropuerto de San Sebastián-Hondarribia, separado por 110 kilómetros de Bilbao-Loiu, que, por cierto (saliendo ya del pentágono) queda a solo un centenar de kilómetros de la pista de Santander-Parayas.
Como todo lo anterior le ha debido parecer algo parecido a un trabalenguas que mezcla edificios, pistas, nombres y distancias kilométricas no muy largas, iremos por partes.
Vitoria-Foronda
En los años 50 el aeródromo de Vitoria se llamaba “General Mola”, tenía un barracón de madera, un hangar metálico y una peculiaridad: su pista se cruzaba con la carretera Nacional I, (Madrid-Francia por Irún), por lo que tenía un paso a nivel con barreras que se bajaban cuando los aviones despegaban o aterrizaban. Ese curioso cruce nunca supuso un serio conflicto, puesto que el tráfico aéreo de la zona era escaso.
El desarrollismo de la década de los 60 hizo que la Cámara de Comercio de Álava se empezase a plantear un desarrollo aeronáutico serio, por lo que pidió a la Diputación Foral que considerase la construcción de un verdadero aeropuerto para la zona, eligiéndose Foronda, en la planicie de Álava como lugar idóneo para llevar a cabo el proyecto, que ocupaba terrenos de ocho municipios diferentes. Uno de estos pueblos, Otaza, fue derruido totalmente al quedar dentro de los terrenos del plan director.
Las obras del nuevo aeropuerto de Foronda se iniciaron en 1976 con bastantes trabas por parte de la Subsecretaría de Aviación Civil, a pesar de que la totalidad de la inversión la hizo la Diputación Foral: 2.700 millones de pesetas en cuatro años, para tener lista una de las mejores instalaciones aeronáuticas de la península, pensada para ser el gran aeropuerto central de su hinterland: pista de 3.500 metros, una flamante torre de control, el mejor sistema de aterrizaje por instrumentos de España y todas los servicios listos para ser operativo.
El aeropuerto se inauguró el 16 de febrero de 1980 y fue uno de los últimos actos de Carlos Garaikoetxea como presidente del Consejo General, semanas antes de ser nombrado oficialmente lehendakari del Gobierno Vasco. Garaikoetxea recibió en la pista de Foronda un Falcon 20 que transportaba al entonces ministro de Transportes, al responsable de Aviación Civil y al director general de OAAN, la organización predecesora de Aena. Tras la visita al aeropuerto, las autoridades se trasladaron a la ciudad para firmar la transferencia de la titularidad de instalaciones terrenos y edificios desde la Diputación al Ministerio, una condición impuesta por la normativa vigente para poder poner en funcionamiento la instalación: algo así como un “ustedes pagan, pero la propiedad y gestión ha de ser nuestra o no se abre”. Una situación cuanto menos curiosa para la recién inaugurada comunidad autónoma.
Las instalaciones de Vitoria convencieron a varias aerolíneas nacionales e internacionales que volaban a Bilbao, y también a Aviaco, la única operadora que lo hacía en San Sebastián, con lo que decidieron ir traspasando vuelos hacia el nuevo aeropuerto, con unas teóricas mejores condiciones meteorológicas y una pista mucho mayor.
En ese momento de goteo de aviones hacia el sur, empezó un serio enfrentamiento entre Álava y Vizcaya, tanto en el terreno político (a pesar de estar alineados alrededor del PNV) como en el económico, con las empresas de Bilbao y San Sebastián presionando para que las compañías reconsiderasen ese cambio, sobre todo Iberia, que había traspasado el grueso de sus vuelos, material y personal en Euskadi a Foronda y que tuvo que recular al cabo de unos meses porque los pasajeros vizcaínos y guipuzcoanos no querían volar desde allí, y por supuesto por la influencia de algunos empresarios de peso.
A mitad de los 80, Foronda, llamado a ser el gran aeropuerto del Norte, con un área de influencia sobre cinco comunidades autónomas, gracias a una buena red de autovías y autopistas, había perdido casi todos sus vuelos. Desde entonces nunca se ha recuperado y de hecho, hoy día, no tiene vuelos de pasajeros. En el ejercicio 2012, cuando aún se ofrecían, solo pasaron 24.300 pasajeros por su terminal provisional, que acabó siendo la definitiva. Las perspectivas para este año son aún peores al no haber compañías interesadas en volar allí.
En los años 90, para paliar la triste estampa de aeropuerto de primera clase infrautilizado, se apostó por la especialización en carga aérea a través de una empresa ad hoc: VIA “Vitoria International Airport”, con la participación de Aena y todas las instituciones locales. La sociedad hizo un buen trabajo, consiguiendo atraer a importantes compañías de paquetería e incluso llegaron a aterrizar los aviones más grandes del mundo en misiones tan peculiares como la de llevar el primer papel moneda a las nuevas repúblicas bálticas, impreso en sus primeras remesas por la legendaria marca alavesa de naipes Heraclio Fournier.
Al margen de anécdotas puntuales, durante muchos años, buena parte del pescado fresco consumido en España llegaba a las pistas de Foronda a bordo de jumbos cargados de productos perecederos procedentes de Surafrica, Namibia o países suramericanos, que enseguida se embarcaban en camiones rumbo a toda España.
En los últimos años Zaragoza fue ganando terreno en ese mercado tan especializado y atrajo a buena parte de los operadores de Vitoria, lo que provocó un bajón en el número de toneladas de carga aérea gestionadas allí, que en los últimos meses se ha recuperado algo. Con el negocio de las mercancías a medio gas y el de pasajeros parado, el aeropuerto ha perdido incluso su PIF, Punto de Inspección Fronteriza, y Aena ha incluido a Vitoria dentro de un plan de eficiencia que se aplica a aeropuertos con menos de 500.000 pasajeros anuales, reduciendo el personal de 132 a 26 (las operadoras de otros servicios también han ajustado plantillas) y a un horario muy limitado de apertura. Sindicatos, partidos de todos los colores e instituciones se echan la culpa, mientras uno de los aeropuertos más jóvenes del Estado languidece.
San Sebastián-Hondarribia
Construido en la desembocadura del Rio Bidasoa, en la frontera franco-española, Hondarribia (Fuenterrabia ) tiene probablemente una de las aproximaciones más espectaculares del país: el aterrizaje por la pista 04 y los despegues por la 22 pasan sobre Hendaya y en muchos casos los aviones que llegan o salen también acaban sobrevolando la espectacular bahía de La Concha.
El aeropuerto de Guipúzcoa, pegado al casco urbano del pueblo que le da nombre, abrió en verano de 1955, siendo su primera terminal una antigua fábrica de conservas. Desde el primer momento, el Gobierno francés fue muy vehemente con el uso de esta nueva instalación, que afectaba directamente a su territorio al sobrevolarlo, por lo que España y Francia tuvieron que negociar el uso limitado de sus instalaciones, que hasta 1992 incluyó la prohibición del uso de reactores en vuelos regulares.
Curiosamente el pacto de 1992, firmado por los ministros de Asuntos Exteriores de ambos países y aún vigente, contemplaba un número limitado de operaciones de aviones British Aerospace BAE 146 y McDonnell Douglas MD-88, aparatos que hace años ya no se ven por el lugar. Este acuerdo obliga a que entre las diez de la noche y las siete y media de la mañana, el aeropuerto no tenga actividad.
En la actualidad las cifras de pasaje no son precisamente alentadoras, siendo menores que las de hace una década. En 2007 se alcanzó el record de usuarios con 466.500 pasajeros, pero el año pasado quedó en 261.500. Esto hace que Hondarribia esté también en el llamado “grupo III” de aeropuertos, como Vitoria, y el plan de eficiencia haya recortado un tercio de su plantilla, pasando de 53 a 35 trabajadores con empleos que desaparecen, como los señaleros, encargados de controlar el estado de las pistas o de dirigir a los aviones a sus lugares de estacionamiento, algo –todo sea dicho- no demasiado difícil en un aeropuerto de bolsillo, con una terminal cómoda, algo “demodé” pero entrañable y ajustada a sus necesidades, que actualmente solo tiene vuelos a Madrid con Iberia Regional/Air Nostrum y a Barcelona con Vueling.
Por cierto, a tan solo 25 kilómetros de Honbarribia está, ya en territorio francés, el aeropuerto de Biarritz, que mueve más de un millón de pasajeros anuales a 13 destinos internacionales. En su aparcamiento es habitual ver muchas matriculas españolas, al ser una alternativa para vascos y navarros en sus desplazamientos hacia ciudades como París, Bruselas, Ginebra o Londres.
Bilbao-Loiu
Sondika empezó su historia precipitadamente en 1948, con unas instalaciones bastante precarias, pero con la urgencia de los propietarios de la legendaria “Aviación y Comercio S.A.” (Aviaco) fundada en Bilbao ese mismo año. Al cabo de unos meses, el aeródromo se cerró por falta de instalaciones y pasajeros.
La apertura oficial del aeropuerto, ya con los medios necesarios para su correcto funcionamiento la presidió Francisco Franco, el 20 de junio de 1950. Inicialmente no se llamaba Sondica, sino “Carlos Haya” en recuerdo a un célebre piloto e inventor local.
Las dos grandes fases de desarrollo del lugar fueron los últimos años 60, con grandes mejoras e inversiones para permitir una mayor operatividad, seguridad e incrementar el número de vuelos. Por entonces, las instituciones, cámara de comercio, bancos y cajas de ahorros locales se lanzaron por su cuenta a convocar un concurso de cara a encontrar un nuevo emplazamiento para el aeropuerto. Curiosamente, el plan elegido fue uno que siguió ubicando las instalaciones en el mismo lugar, pero construyendo una pista nueva, más larga que la existente y con 19 grados de diferencia, que permitía los aterrizajes instrumentales con baja visibilidad, algo que no era menor en un lugar que siempre ha tenido meteorología comprometida.
Los mundiales de fútbol de 1982 se aprovecharon para modernizar la terminal (el estadio de San Mamés fue co-sede de grupo de la primera fase con Valladolid) y por entonces se batió un récord: 120 vuelos en un solo día, motivado por el debut de Inglaterra y Francia en el campeonato el 16 de junio de aquel año. Ganó Inglaterra por tres a uno. Por entonces el gran Bilbao también había ganado su batalla aeroportuaria con Vitoria, volviendo a tener la práctica mayoría de los vuelos comerciales en el País Vasco.
En 1990, el aeropuerto llegó al millón de pasajeros/año, un crecimiento que obligó en los años siguientes a ampliar la terminal a base de añadidos e incluso habilitar como sala de llegadas un antiguo hangar para helicópteros, los destinados a llevar personal a la plataforma de Repsol en alta mar. Todas esas medidas fueron provisionales, ya que al lado contrario de las pistas se empezaba a allanar el terreno para la gran ampliación del aeropuerto, coronada por una terminal diseñada por Santiago Calatrava.
El arquitecto valenciano creó en medio de las campas de Loiu un edificio blanco llamado “La Paloma”, que costó 90 millones de euros y fue inaugurado en noviembre de 2000 con la presencia del príncipe Felipe, los ministros Birulés y Álvarez Cascos, el lehendakari Ibarretxe, el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, y por supuesto Santiago Calatrava, que dijo que el aeropuerto “era un mensaje de amor a esas tierras”, a lo que el alcalde, extasiado pero solemne, respondió: “Ahora solo falta el vuelo a Nueva York”.
Nadie duda de la singularidad y plasticidad de la terminal, pero Calatrava obvió un detalle que no era menor: en una ciudad con unos 180 días de lluvia al año, dejar a las personas que esperan a los pasajeros a la intemperie no fue una idea muy acertada: la sala de llegadas estaba en un espacio abierto. Otro problema fue la cubierta del edificio, que enseguida tuvo problemas de filtraciones y goteras. Por otro lado, el día a día evidenció que la belleza estética de algunos elementos chocaba con el confort. Ajeno a polémicas y sobrecostes, el arquitecto e ingeniero dejó bien atado por contrato que cualquier variación en el edificio la tenía que hacer él, con lo que al cabo de unos años fue su estudio el encargado de modificar los defectos encontrados en la terminal y en la actual ampliación, que alarga los brazos –digamos que las alas de la paloma- dejando de nuevo al edificio terminal en un punto central.
En 2003 pasaron por Bilbao 2,3 millones de pasajeros y cuatro años después, esta cifra creció hasta 4,2, cayendo en los cuatro ejercicios siguientes, pero recuperándose en 2012, cuando llegaron o salieron de la terminal de Calatrava 4,1 millones.
Pamplona-Noain
La semana de San Fermin de hace 101 años llevó la aviación por primera vez a Navarra, cuando en 1912, tres aviadores franceses realizaron una serie de vuelos de exhibición sobre la ciudad. Sesenta años después, también durante las fiestas mayores de la ciudad, aterrizó el primer avión comercial de pasajeros en Pamplona: un Fokker 27 de la compañía Aviaco, que llegó desde Barajas al aeropuerto de Noain, una instalación financiada enteramente por la Diputación Foral, pero que para abrirse al tráfico aéreo debió integrarse obligatoriamente en el OAAN, que como ya se apuntó, era el organismo predecesor de Aena.
En 1973 se construyó un edificio terminal de ladrillo visto, con una torre de control del mismo estilo y se amplió la pista de vuelo hasta los 2.200 metros, una distancia más que suficiente para los Caravelle, DC-9 y Fokker que cubrían las rutas con Barcelona, Santander o Madrid. Con el tiempo, las instalaciones fueron retocadas, sobre todo en aspectos técnicos, para asegurar la regularidad de los vuelos y minimizar los desvíos o cancelaciones debidos a meteorología adversa.
La superación de los 100.000 pasajeros/año a finales de los años 80 hizo factible derribar parte de la terminal antigua en 1991 para edificar un nuevo edificio de unos 3.000 metros cuadrados, que atendió sin problemas el crecimiento de usuarios a partir del año siguiente, una época en la que apareció una incipiente pero breve competencia a Iberia y Aviaco, las únicas presentes en Pamplona por entonces, con una peculiar compañía: Líneas Aéreas Navarras, una de las muchas aerolíneas regionales que aparecieron como setas en los primeros tiempos de liberalización aeronáutica en España, que en su gran mayoría tuvieron corto recorrido.
La terminal fue reformada hasta doblar su capacidad en coincidencia con el pico máximo de pasajeros: medio millón en 2007. Desde entonces la cifra no ha dejado de caer hasta quedarse en 190.000 en 2012.
A pesar del serio descenso en pasajeros y número de vuelos, se ha construido una nueva terminal de 12.000 metros cuadrados llena de esculturas, inaugurada en 2010, un edificio que costó 25 millones de euros. Además se levantó una nueva torre de control, que costó cinco millones más aunque aparentemente no se levantó lo suficiente, quedando demasiado baja, impidiendo a los controladores tener la visibilidad adecuada sobre el campo de vuelo.
Así, cuando el ministro José Blanco inauguró la terminal y el remate de todas las obras, por cerca de 50 millones de euros, se dio el paradójico caso de que Noain era doble: dos terminales –una cerrada a cal y canto, sin uso alguno, solo con unos tristes carteles de "no operativa, diríjase a la otra"- y dos torres de control. Todo eso para unos escasos vuelos a Barcelona y Madrid junto a algún vuelo de temporada.
Mientras Noain va perdiendo pasajeros, la sucesora de Blanco, Ana Pastor, garantizó la semana pasada a la diputada de Geroa Bai, Uxue Barkos, que Pamplona y Navarra tendrán también su tren de alta velocidad a Madrid.
Logroño-Agoncillo
Agoncillo es un pueblo de 1.100 habitantes, construido sobre un terreno plano y fértil junto al río Ebro a unos 10 kilómetros al este de Logroño, donde en 1928 se inauguró un pequeño aeródromo militar de escasa actividad. De hecho, hasta inicios de los años 90, los pilotos del aeroclub de La Rioja fueron prácticamente los únicos usuarios de sus pistas.
En 1994, las FAMET, Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra y la Guardia Civil basaron allí algunos helicópteros y los terrenos pasaron a depender del Ministerio de Defensa, permitiendo que los aviones del aeroclub y otros aviones civiles visitantes pudieran seguir usando las pistas de terreno natural en las proximidades de las instalaciones militares.
Dos años después, el Gobierno de La Rioja, presidido por Pedro Sanz, planteó que su comunidad autónoma no podía ser la única de España sin aeropuerto (a pesar de la proximidad de Pamplona, Zaragoza, Bilbao…) y consiguió que en septiembre de 1998 se declarase Logroño-Agoncillo como "aeropuerto de interés general", lo que ponía en marcha un trabajo de cinco años y 18 millones de euros para su construcción.
La terminal del aeropuerto fue inaugurada por José María Aznar hace diez años. Es un edificio de 4.000 metros cuadrados. Fue construida con piedra arenisca de pitilla, con interiores en mármol y madera de cerezo, mientras que para el revestimiento de la torre de control se eligió granito gris de Riaño. Desde esa torre se dirigió el primer aterrizaje de un avión comercial en Logroño, el Saab 340 de Iberline Express, una empresa española, con capital riojano, que alquiló con capital parcialmente riojano un bimotor a una compañía sueca.
La aventura aérea de esa aerolínea duró solo unos meses, a pesar de que el Gobierno regional pagaba indirectamente por los asientos vacíos comprando paquetes de billetes para los desplazamientos de funcionarios de esa Comunidad Autónoma a Madrid, adonde se programaron tres vuelos diarios. Posteriormente hubo una nueva intentona local, llamada Rioja Airlines que también fracasó, siendo únicamente Air Nostrum la que ha operado con regularidad en ese aeropuerto, aunque incluso durante algunas etapas por baja demanda suspendió sus enlaces.
Las cifras que arrojan las estadísticas del aeropuerto son muy humildes y de hecho en 2012 usaron Agoncillo tan solo 19.200 personas, esto es, una media de 52 pasajeros al día, en una terminal capaz de manejar 350 pasajeros por hora. La reivindicación localista en forma de aeródromo es ahora una instalación prácticamente olvidada por los habitantes de La Rioja.
* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 1..2013
Foto: Logroño, aeropuerto - aena
Alicante.- La Milla de Oro olvidada
Vecinos de la zona sur de Alicante se quejan de abandono, con las obras de Benalúa Sur y las del nuevo acceso paralizadas. Y es que es muy fácil prometer obras públicas que luego no se realizan por falta de criterio político o dejadez institucional. Para que una actuación determinada en una zona de la ciudad esté correctamente ejecutada se deben concluir las remates necesarios de urbanización, si no siempre quedará incompleta, que es el caso de este importante acceso sur de Alicante.
"INFORMACIÓN* : Solares cercados, material de obra amontonado y aceras prácticamente inexistentes afean la imagen de lo que, hace años, fue llamado a ser la Milla de Oro de la ciudad. Así se designó a los terrenos Benalúa Sur, junto a la avenida de Elche, por su ubicación privilegiada junto al mar. Ahora, la situación es radicalmente distinta. La urbanización de la zona lleva cuatro años paralizada, dejando una imagen desoladora con parcelas repletas de malas hierbas y escombros que, según los vecinos, han venido generando problemas de roedores. A ello se suma la paralización, desde hace cuatro meses, de las obras para adecentar el acceso sur a la ciudad por la avenida de Elche.
La situación es tal que cinco asociaciones de vecinos de la zona sur San Gabriel, Gran Vía Sur-Puerto, La Florida, Barrio de José Antonio y El Templete de Benalúa se han unido para denunciar el abandono de todo este espacio y exigir tanto al Ayuntamiento de Alicante como a la Generalitat que la adecenten y cumplan con sus compromisos. Para los vecinos, la situación en la que se encuentra toda la zona es «una vergüenza de escándalo» e inciden en que la avenida de Elche «es una fea autovía» que carece «de aceras arboladas y arcenes».
Los vecinos lamentan que del demandado proyecto para adecentar este acceso a la ciudad, únicamente queden las vallas amontonadas y señales de obra a un lado de la calzada. Y es que las obras para la mejora de la entrada sur a la ciudad, en el tramo entre Óscar Esplá y Federico Mayo, se paralizaron en abril por los impagos del Consell que, no obstante, atribuyó el parón a los problemas económicos de una de las empresas adjudicatarias.
Así, después de más de una década de espera, los trabajos para adecentar este acceso se paralizaron a los tres meses de arrancar, dejando la zona empantanada. «Si tuvieran dinero y respeto a Alicante, las obra no se hubieran parado ni 15 días», señalan los vecinos en un comunicado conjunto. También critican el retraso en la ejecución de otra infraestructura de la zona, la de uno de los tramos del Vía Parque, así como la paralización de las obras en el Barranco de las Ovejas.
Además, los vecinos critican que, a menos de dos semanas del inicio del curso escolar, la gasolinera que había junto al colegio de Benalúa no esté completamente desmantelada como se comprometió el Ayuntamiento al ejecutar parte del aval de la urbanizadora del plan parcial de Benalúa Sur, un proyecto urbanístico que está paralizado desde hace cuatro años. Después de ese tiempo, la Concejalía de Urbanismo ha optado por iniciar el expediente para retirar a la empresa Prasa la condición de urbanizador.
Salvo la zona más próxima al colegio, cuyos accesos se urbanizaron con parte del aval depositado por la empresa, el resto de los terrenos presenta un estado desolador, puesto que únicamente se ejecutó un 40% de los trabajos. Ante esta situación, los vecinos exigen que se retiren las vallas metálicas que cercan toda la parcela del plan parcial y que se adecenten los solares, habilitando viales. «Los vecinos llevan años con las vallas pegadas a sus puertas y sus comercios», apunta uno de los representantes vecinales.
Por todo ello, los vecinos instan a las administraciones a «eliminar este foco de inmundicia, fealdad e inseguridad ciudadana» que, aseguran, afectan a sus barrios. Así lo trasladarán en un escrito que remitirán al Ayuntamiento y en el que, además, se hace referencia a otras promesas incumplidas en esta zona. «Es el colmo del abandono y de la falta de respeto», consideran los residentes, quienes exigen que se ejecuten «las promesas e inversiones previstas para igualar esta zona al resto de la ciudad». Entre esos incumplimientos citan «la contrucción de un tercer hospital o de un subparque de bomberos». Igualmente, lamentan que la Vía Parque siga sin acabarse, que el tranvía no llegue a sus barrios y que Casa Mediterráneo no haya podido terminarse.
* Información - SYLVIA ESCRIBANO - 28.8.13
Foto: Deterioro en una de las principales entradas a la ciudad. Vallas y restos de las obras paralizadas del nuevo acceso sur - información
Lleida-Alguaire: vuelos de ocho pasajeros en aviones de 180 asientos
Siguiendo con los despilfarros en aeropuertos de todo el país, está el desvarío megalómano del de Lleida, una iniciativa de la Generalitat catalana para 'gloria' de sus políticos, y que en la actualidad solo tiene asegurados un par de vuelos a la semana y su mantenimiento cuesta unos tres millones de euros al año. Ahora bien, los culpables de tal derroche injustificado en Cataluña siguen en sus diversas poltronas políticas y en ningún momento han sido acusados o imputados por nadie, salvo minorías. La justicia, como siempre, no sabe no contesta.
"ELDIARIO* : Con 440.000 habitantes, Lleida es la provincia menos poblada y más atomizada de Cataluña. Su capital (130.000 vecinos) dista 160 kilómetros del aeropuerto de Barcelona, otros tantos del de Zaragoza y está a tan solo a 100 de los de Huesca-Pirineos y Reus. Desde 1929 tiene un aeródromo, Alfés, que fue propiedad del Ejército del Aire hasta 2002, (tuvo cierta actividad en la Guerra Civil, primero en manos de las fuerzas aéreas de la Republica y posteriormente de la aviación legionaria italiana) aunque su principal usuario siempre fue el Aeroclub Local.
Hace ahora 10 años, la Generalitat adquirió los terrenos del aeródromo para, mediante unas obras de transformación, mejorar las instalaciones, dotarlo de una pequeña terminal y convertirlo en un aeropuerto regional que usarían aviones comerciales de pequeño tamaño. La oposición de ornitólogos y ecologistas en defensa de la alondra Dupont –un pájaro que muy pocos habían visto y que se dio por extinguido en 2006- paralizó los proyectos aéreos del último gobierno de Jordi Pujol.
En 2003 se formó el primer gobierno tripartito catalán (PSC + ERC + ICV). Ese mismo año también llegó el AVE a la ciudad, y el proyecto de convertir Alfés en el aeropuerto local se guardó en un cajón, aunque la instalación siguió siendo utilizada por la aviación general y deportiva de la zona. La llegada de la alta velocidad ferroviaria no supuso que se olvidase el aeropuerto, sino que fue entonces cuando se empezó una búsqueda de nuevos terrenos para ubicarlo. Su situación definitiva se decidió y anunció en 2004: Alguaire, un pueblo de 3.000 habitantes dedicado a la agricultura.
Según el discurso oficial, la ubicación de un aeropuerto en las proximidades de Lleida partía de las prioridades del Gobierno en materia de equilibrio territorial y diversificación económica con el objetivo es que los ciudadanos de toda Cataluña “pudieran tener acceso a servicios aeroportuarios en su demarcación”. Con un país aún sin recesión, en 2007 y antes de que la maquinaria entrase a trabajar en unos cultivos agrícolas que pasarían a ser zona aeroportuaria, desde el departamento de Política Territorial y Obras Públicas ya se cantaban las excelencias de la instalación, anunciando que muchas empresas estaban interesadas en gestionar el primer aeropuerto que iba a construir la Generalitat e iba a quedar al margen de la red estatal de Aena, salvo en el aspecto del control aéreo. Inicialmente se anunció una inversión global de 72 millones de euros para la construcción de la instalación.
Por su parte, la cámara de comercio local encargó a una empresa de consultoría un estudio “a la carta” sobre el futuro del aeropuerto. Dicho y hecho: al cabo de unas semanas Capgemini Consulting afirmaba que el aeropuerto iba a tener a corto plazo medio millón de pasajeros al año, generaría 511 empleos directos, 622 inducidos e iba a ser rentable en cuatro años. En definitiva: Alguaire se vendió como un moderno campo de aviación totalmente viable. Paralelamente, algunas empresas aeronáuticas reales o en formación también anunciaban proyectos variados a desarrollar con más o menos fantasía: desde servicios con helicóptero al establecimiento de una base de aerotaxis o incluso el proyecto de vuelos directos Lleida-Nueva York con compañías de nombres desconocidos, pero que eran recogidos como grandes noticias por la prensa local.
Los trabajos, ejecutados por una UTE entre Dragados y una empresa local cumplieron fechas sin contratiempos destacables. La única variación estuvo en la ejecución de la terminal: el gobierno de Cataluña tenía pensado ser el responsable de la construcción del campo de vuelo, mientras que la empresa concesionaria iba a ser la encargada de levantar su terminal. La realidad fue que ninguna empresa quiso entrar en el proyecto y finalmente la Generalitat también tuvo que hacerse cargo de la construcción de la estación de pasajeros con una torre de control integrada, un edificio diseñado por el estudio b720 de Fermín Vázquez, en el que fue uno de sus primeros proyectos grandes en solitario tras una dilatada experiencia en obras de relumbrón en colaboración con célebres firmas extranjeras: la icónica Torre Agbar de Barcelona, junto a Jean Nouvel, el infrautilizado “Veles e Vents” de Valencia levantado al alimón con David Chipperfield o el original Hotel Santos Porta Fira, en Hospitalet de Llobregat, complementando a Toyo Ito.
En noviembre de 2008, la nueva empresa pública Aeroports de Catalunya sacó a concurso la gestión de las instalaciones con la intención de que alguna multinacional del sector pusiera interés en Alguaire. No fue así. Únicamente se recibió una carta de Abertis emplazando cambiar las condiciones el concurso porque resultaba muy poco atractivo optar a llevar las riendas de un aeropuerto con un futuro poco definido a cambio de un canon de 2,2 millones de euros anuales más otras variables, por más que las autoridades anunciaran que unas 30 aerolíneas de toda Europa estaban estudiando operar desde allí e incluso se hablara de proyectos para vuelos espaciales (verídico) despegando desde la pista de ese lugar.
En enero de 2009, durante la primera visita del entonces presidente de la Generalitat, José Montilla, a las obras, este anunció que los primeros vuelos desde el aeropuerto de irían a Madrid (a pesar del AVE), Sevilla, Coruña, París, Frankfurt, Londres, Lisboa y Milán. Todas estas propuestas y proyectos fueron debidamente recogidos por los medios de comunicación, nuevamente con entusiasmo, a pesar de que las perspectivas económicas de España estaban siendo ya muy malas. Las obras terminaron en verano con un coste total cercano a los 100 millones de euros y fueron seguidas por los vuelos de pruebas y calibración para autorizar la apertura de la instalación.
Un año después, Montilla volvía a pisar Alguaire, aunque esta vez llegó en el vuelo inaugural: un Barcelona-Lleida (140 kilómetros en línea recta) realizado por un Airbus de Vueling. A bordo, para el brevísimo vuelo, el president estuvo acompañado por varios miembros de su gabinete, el presidente de la aerolínea, los primeros directivos de Aena (la torre de control la gestiona esta empresa) y 65 periodistas. Como anécdota, el entonces vicepresidente, Carod-Rovira solo realizó el vuelo en el Airbus, pasó unos minutos en la instalación y encargó que un helicóptero se desplazase también hasta Lleida (aunque al más discreto aeródromo de Alfés para no ser visto, aunque finalmente fue fotografiado) para llevarlo de regreso al aeropuerto de Barcelona y salir rumbo a Senegal en viaje oficial, mientras que el resto de la comitiva se quedó al resto de actos. Entre otras cosas, Montilla manifestó en su discurso inaugural que el aeropuerto “ayudaría a levantar el vuelo contra la crisis” y que desde ese día “se debería demostrar que la inversión realizada tenía sentido y justificación”.
Vueling apostó por ser la primera operadora del aeropuerto, programando dos rutas: París y Palma de Mallorca, acordándose una generosa subvención para ello. Los dos primeros vuelos, por lo novedoso, salieron llenos de ilerdenses con la ilusión de volar desde su propio territorio, pero, lógicamente los trayectos en sentido contrario no tuvieron el mismo éxito. Unos meses después, pasando también por caja (inicialmente se acordó pagar 20 euros por pasajero transportado) Ryanair puso vuelos al aeropuerto que la compañía irlandesa llama Fráncfort (Hahn) y al llamado Milán (que en realidad es Bérgamo). Las ocupaciones de esos vuelos fueron muy discretas y solo operaban viernes y domingos, los llamados “días de operación comercial” del aeropuerto, con servicio de controladores aéreos.
Los pagos con fondos públicos a las aerolíneas, vestidas en forma de promoción turística fueron criticados ya no solo por el propio gasto en sí, sino porque lo que en realidad se estaba financiando excursiones de fin de semana de gente de Lleida y alrededores rumbo a Italia, Francia, Alemania o Mallorca y no la llegada de pasajeros extranjeros. Todas esas líneas acabaron suspendidas por falta de demanda. Ryanair solo estaba dispuesta a seguir si se le pagaban 60 euros por pasajero transportado y de no llegar a esa cifra un mínimo de un millón de euros por cuatro vuelos semanales. La empresa Pyrenair, fuertemente subvencionada por el gobierno de Aragón para su operación en el vecino aeropuerto de Huesca, también probó suerte en Alguaire programando vuelos para esquiadores vigueses, madrileños y coruñeses, fracasando estrepitosamente.
Más curioso aun fue un vuelo operado de manera regular por Vueling a instancias de la Generalitat, que subvencionaba debidamente: Lleida-Barcelona, para “enlazar con la red de vuelos” de la compañía en El Prat. Fue tan peculiar que se daba la circunstancia que algunas familias regalaban a sus mayores ese vuelo, llevándoles en coche hasta Lleida, haciendo que tuviesen la experiencia de volar por primera vez en su vida y recogiéndoles después en Barcelona, para regresar a casa por carretera. Algo así como un costosísimo aeroparque temático que acabó suspendido porque tenía ocupaciones del 5%, esto es: entre 8 y 9 pasajeros por viaje en aviones de 180 asientos, un porcentaje, eso sí, superior al del servicio de autobuses desde el centro de Barcelona al aeropuerto de Lleida, que solo fue usado por tres personas en un mes.
Esta instalación tuvo 57.000 pasajeros en su primer año de operación, bajó a 24.000 en 2011 y quedó en 33.000 el año pasado. Aproximadamente, 18.000 fueron esquiadores británicos llegados en chárter, que habían comprado un paquete completo de vuelo, transporte terrestre, hotel y forfait, aunque Lleida no ha visto prácticamente ni una libra esterlina, ya que todos tenían como destino final el principado de Andorra. A pesar de ello, y de estar muy lejos de las cifras previstas, el Alcalde de Lleida, Ángel Ros, sigue defendiendo sin descanso una instalación cuyo mantenimiento ronda los tres millones de euros anuales y solo tiene asegurados –de momento- un par de vuelos a la semana con Palma de Mallorca en aviones de 68 plazas, ampliados a Menorca e Ibiza solo en julio y agosto.
Los últimos proyectos presentados en la instalación son la creación de un parque aeronáutico para el mantenimiento, estacionamiento y reciclaje de aviones comerciales y cuyos responsables presentan como único en Europa (obviando que en Teruel se está llevando a cabo un plan idéntico y de mayores dimensiones) y esta misma semana, unos empresarios locales han presentado un informe de viabilidad para transportar y recibir mercancías desde el aeropuerto, obviando que Zaragoza, a escasos 160 kilómetros, es el tercer aeropuerto español en carga aérea, por detrás de Madrid y Barcelona, pero con unas cifras que desgraciadamente tampoco son espectaculares a pesar de estar en una nueva zona de desarrollo intermodal, bien unido por autopistas y autovías que llevan a toda España, mientras que en el aeropuerto de Alguaire, la autopista más próxima es la A-14, a tan solo un kilómetro de la terminal, que es también conocida como la “autovía a ninguna parte”: siete kilómetros de vía de cuatro carriles que no ahorran tiempo al viajero ni conducen a ningún sitio, sin calendario de ejecución de las obras de prolongación de ese tramo, ni por el norte ni por el sur, que el Ministerio de Fomento quiso empezar sin unirlo a ninguna vía principal y ahora está en medio de la nada, abierta al tráfico, pero sin vehículos.
A Convergencia i Unió, de nuevo en el timón del gobierno de Cataluña desde finales de 2010, le toca ahora gestionar (sin criticarlo en exceso, para no perder votos) un regalo envenenado en forma de aeropuerto, con una terminal que el ejecutivo anterior quería ampliar poco antes de las elecciones y el nuevo ha parado por prudencia. Al trabajo arquitectónico del estudio de Fermín Vázquez, premiado por su original diseño e incluso usado para rodajes y sesiones de fotografía, se le han añadido dos carpas de plástico por el lado de la plataforma de aeronaves, que afean el conjunto pero son necesarias para gestionar el flujo de pasaje los días en que llegan y salen los chárter con esquiadores desde y hacia Andorra. El resto del tiempo, salvo contadas excepciones, el silencio, el viento y el canto de los pájaros son la banda sonora habitual de esta instalación.
* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 20.7.2013
Foto: El director del aeropuerto acompaña a Montilla, Carod Rovira y Nadal el día de la inauguración / DPTOP
