Siguiendo con el despilfarro brutal en infraestructuras de transporte se llega al colosal aeropuerto de Alicante, desproporcionado para el tráfico que soporta, habiéndose inaugurado, además, recientemente la línea del AVE a Madrid, con lo que perdido clientes en una muestra más de la delictiva planificación e irresponsabilidad por parte de las administraciones central y autonómica.
"ELDIARIO* : El actual aeropuerto de Alicante está situado en los mismos terrenos que en 1919 utilizaban los aviadores de las líneas aéreas Letécoère en sus vuelos para transportar correo entre Toulouse y Casablanca, empleándolo como escala para el repostaje de los aviones y descanso de los pilotos, una situación que se alargó hasta el estallido de la Guerra Civil Española. La aviación militar no usó los terrenos de la aerolínea francesa, sino que construyó unas nuevas instalaciones en La Rabasa, a cinco kilómetros de la ciudad de Alicante, que al finalizar el conflicto se convirtió en un aeropuerto de uso conjunto civil y militar. Sin embargo, a partir de los años 60 y por sus dimensiones, se evidenció que no era el aeropuerto del futuro para la zona, sobre todo a partir del primer boom turístico de la Costa Blanca.
Así, en el “plan de aeropuertos 1964-1967” del Ministerio del Aire se contempló la construcción de un nuevo aeropuerto, para el que se volvieron a poner los ojos en los terrenos usados por los primeros aviones-correo: El Altet, que recibió el primer vuelo de su nueva etapa el 4 de mayo de 1967, con el aterrizaje de un Convair de la compañía Aviaco que cubría la ruta Madrid-Alicante-Barcelona-Alicante-Madrid, seguido del primer desplazamiento chárter de la compañía Britannia, desde el aeropuerto de Luton, primera muestra de una larga relación, ya que actualmente los vuelos desde y hacia Gran Bretaña suponen más de la mitad del tráfico de pasajeros en esta instalación.
En sus primeros días el número de viajeros que usaron el aeropuerto creció exponencialmente porque hasta entonces todos los vuelos procedentes del extranjero con destino a la Costa Blanca utilizaban el aeropuerto de Valencia-Manises. El crecimiento fue tal que en 1972 se acabó construyendo, antes de lo previsto, una nueva terminal de pasajeros dedicada principalmente a los vuelos no regulares. Era un edificio modular idéntico al de otros importantes aeropuertos turísticos españoles como Palma de Mallorca, Girona o Málaga.
Las instalaciones fueron mejorándose con el tiempo, hasta que en 1996 se estrenó una moderna torre de control (que hubo de ser posteriormente reforzada) y de cara al pasaje se amplió y remodeló de modo integral la terminal de pasajeros, incluyéndose pasarelas de acceso directo a los aviones, ampliación de aparcamiento de vehículos y aeronaves, nuevos espacios comerciales y un nuevo edificio segregado para uso técnico. Esas instalaciones asumieron el tráfico regular y turístico que en 2003 alcanzó los 8,1 millones de pasajeros, convirtiendo a Alicante en uno de los aeropuertos más importantes de la península.
En 2004 se inició la construcción de una nueva terminal para asumir con más holgura el crecimiento previsto en el aeropuerto, que llegó a un máximo de 9,1 millones de pasajeros en 2008 (cifra que podía haber asumido perfectamente la terminal de 1996) y desde entonces ha vuelto a descender.
A pesar de ello, en 2006 se empezó a construir un nuevo edificio: una ambiciosa obra llamada NAT, Nueva Área Terminal, capaz de atender a 20 millones de pasajeros al año (2012 se cerró con 8,8) un proyecto en el que se han invertido 628 millones de euros y que fue inaugurado por José Blanco el 23 de marzo de 2011.
El nuevo edificio multiplicó por seis la superficie disponible en las terminales existentes hasta el momento (T1 y T2), edificios que en lugar de tener un uso alternativo, desde entonces están cerradas a cal y canto, llegándose a pensar en convertir una de ellas en un centro comercial de saldos (outlet), un proyecto que por el momento no ha pasado de ser noticia en la prensa local. El nuevo aeropuerto dispone de 98 mostradores de facturación, 26 puertas de embarque y 15 cintas de recogida de equipajes; tiene unas dimensiones colosales, con techos altísimos y 333.000 metros cuadrados en los que hay 12 puntos de restauración, que ocupan más de 3.000m2 y 19 tiendas, con unos 2500m2. En este último espacio se da el caso de que una vez superados los controles de seguridad el pasajero, en lugar de acceder directamente a la zona de embarque, es desviado obligatoriamente por un pasillo rodeado de todos los productos de la megatienda de World Duty Free Group, la antigua Aldeasa (empresa actualmente presidida por un antiguo Ministro de Fomento: Rafael Arias-Salgado), alargando el camino, se quiera o no, hasta las puertas de acceso a los vuelos.
Durante sus primeros meses de funcionamiento, buena parte de las instalaciones de la nueva terminal estaban literalmente forradas de carteles publicitarios de la CAM, la quebrada e intervenida Caja de Ahorros del Mediterráneo, incluidas las pasarelas de embarque que Ryanair, principal transportista de este aeropuerto. La aerolínea irlandesa se negó a usarla si no se bajaban las tarifas, amenazando con irse de Alicante, su medida de presión habitual en casi cualquier aeropuerto cuando las cosas no funcionan a su gusto.
En julio de este año, Alicante ha tenido el mejor mes de su historia, recibiendo cerca de 1,2 millones de pasajeros, un incremento debido a la apuesta de algunas compañías nórdicas por el destino, aunque a pesar de ello, los pasajeros que circulan por las nuevas instalaciones por primera vez quedan boquiabiertos ante techos altos, espacios inmensos y zonas despobladas de una terminal obra de Bruce Fairbanks, autor también del nuevo aeropuerto de Málaga y las torres de control de Santiago, Barcelona o Madrid. La que une Alicante con este último aeropuerto ha pasado de ser la tercera linea más importante en cuanto a número de pasajeros a caer hasta el puesto 12º, ya que el AVE Puerta de Atocha-Alicante, (infraestructura ferroviaria construida paralelamente a esta mega terminal, por unos 1.900 millones de euros), ha hundido la demanda, tal como pasó con Valencia o Málaga en su momento.
Por otro lado, desde el pasado 12 de julio y tras una intensa campaña de presión política por parte del ayuntamiento de Elche, el aeropuerto pasó a llamarse oficialmente Alicante-Elche, aunque en este caso Aena no ha querido poner ni un euro más a esa petición unilateral de la alcaldesa Mercedes Alonso García (PP). Esta argumentaba que la aparición del nombre de su ciudad en el nombre de la instalación sería un revulsivo para Elche. Así, se acordó que los más de 50.000 euros en que se ha estimado la modificación del nombre en los diferentes soportes del aeropuerto (una cifra pequeña en comparación con los 628 millones de inversión para la nueva área terminal) fuesen asumidos por el consistorio, aunque este, a su vez, ha enviado una carta a los empresarios locales en forma de ‘cepillo’ para que aporten esa suma, una iniciativa puramente política con un retorno muy cuestionable, que no ha sido muy bien recibida en estos momentos.
* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 17.8.13
Foto: Aeropuerto de Alicante - Elche / AENA
Aeropuerto de Alicante-Elche: 628 millones de euros y dos terminales cerradas
Santiago.- El juez ve fallos de seguridad e imputa a responsables de Adif
Aquí lo hemos repetido desde mucho antes que ocurriera el desgraciado accidente de Santiago: la infraestructura del AVE es un sinsentido con responsabilidades políticas graves. Y no solo por posibles fallos de seguridad, que también, sino por el despilfarro inmenso que ha supuesto para un país como el nuestro. Ya se verá en qué acaba esta imputación judicial, pero lo más importante es que llegue hasta la cabeza misma de su planificación y desarrollo, ya sea Adif, Renfe o el propio ministerio de Fomento. Hay responsabilidades públicas que no se pueden eludir.
"PÚBLICO* : El magistrado del Juzgado nº3 de Santiago de Compostela, L.Aláez, a cargo de la investigación del accidente del Alvia que el pasado 24 de julio acabó con la vida de 79 personas, ha dictado hoy un auto en el que llama a declarar en calidad de imputado al responsable o responsables de Adif de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Ourense y Santiago.
El magistrado ha apuntado que señalará la fecha de la citación como imputados a estos responsables una vez que el gestor ferroviario informe sobre la identidad de tales personas.
En el texto el juez indica que "aunque la causa esencial del descarrilamiento del tren Alvia ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo por circular a una excesiva velocidad", la circunstancias en las que se produce el accidente "permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y, en definitiva, con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura" en ese tramo.
Referente a esa parte del trayecto, el juez destaca que "es evidente que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes".
Analizando todas las señales, Aláez considera que eran insuficientes y que las que había, como la señal de cambio de la velocidad máxima a 80 km/h que estaba a una distancia de entre 200 y 300 metros del inicio de la curva, "se muestra insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajan en el tren".
Por eso considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de una previsible equivocación y no ha sido así".
El juez concluye respecto a los responsables de seguridad del tramo que "ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible".
Por ello ha reclamado tanto a Adif como a Renfe informes técnicos, protocolos sobre seguridad y le ha pedido que notifiquen si han tenido conocimiento de alguna incidencia en el tramo del accidente. Esta petición se ha extendido también la Comisión Asesora de Seguridad en la Circulación Ferroviaria.
* Público - 20.8.13
Foto: Un tren Alvia pasa por la curva donde se produjo el accidente.XOAN REY/ELISEO TRIGO/EFE
España paga por construir carreteras el doble que Alemania
Nuevo varapalo de la UE a la política de infraestructuras que se ha seguido en este país, ahora referente a las autopistas, donde somos campeones en número de kilómetros por habitante, pero también en el precio de los mismos. Es decir, se vuelve a la carga sobre el despilfarro español, dando un serio aviso de que, en adelante, no se van a permitir este tipo de obras sin justificación clara de un beneficio para los ciudadanos. En este punto hay que tener más exigencia pública y debatir alternativas de transporte al derrochador sistema actual del país.
"PÚBLICO* : España paga prácticamente el doble que Alemania por construir sus carreteras, según se desprende del informe especial '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?' que ha hecho público el Tribunal de Cuentas Europeo, que precisa que "no existen pruebas" de que estas diferencias se deban a los costes de mano de obra. El informe analiza 24 proyectos financiados con fondos de Cohesión y FEDER en los que se invirtieron unos 3.000 millones de euros de los más de 65.000 millones que la UE ha destinado a este objetivo entre 2000 y 2013 (8.558 millones a España, el tercero que más recibió).
El organismo fiscalizador ha seleccionado únicamente proyectos de Alemania, Grecia, Polonia y España al aglutinar estos cuatro estados el 62% de los recursos.
La fiscalización reveló que todos los proyectos "aportaron capacidad y calidad a las redes viarias y permitieron reducir la duración del trayecto y mejorar la seguridad vial", aunque "los objetivos de desarrollo económico no eran mensurables y no se dispone de información sobre el impacto en la economía local o nacional" como puestos de trabajo creados o tráfico nuevo en tránsito.
Diferencias "significativas" en los costes
Además, el Tribunal destaca que existen "diferencias significativas en el coste" entre países, y reconoce tres categorías: el coste total del proyecto, el coste total de construcción, que elimina elementos como la supervisión o adquisición de terrenos y se centra en el precio de los materiales y los trabajos; y el coste de construcción de calzadas, que excluye la fase de planificación y supervisión, la ingeniería o los 'accesorios' como barreras y señales de tráfico y que es la que permite una mejor comparación.
De este modo, Alemania es el país más competitivo, al tener un coste medio total por cada mil kilómetros de 287.043 euros, que se quedan en 171.868 euros si se tiene en cuenta la construcción y en 87.217 euros si sólo se mira la calzada. España, por contra, es donde se paga más: hasta 496.208 euros medios de coste total, 369.501 euros de coste medio de construcción y 160.694 euros por coste medio de calzada, la única categoría en la que no es el país más caro, al quedar por delante de Polonia (163.370 euros).
No obstante, el Ejecutivo comunitario aporta algunas reflexiones al informe, destacando que uno de los proyectos españoles analizado dispara el coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada por el importante número de obras de ingeniería que incluye, y que sin él "la comparación daría cifras similares" a los resultados de los otros países.
En cualquier caso, el Tribunal señala que la importante diferencia entre el coste total de construcción y el de calzadas revela "un uso intensivo de obras de ingeniería" como puentes y túneles, aunque también precisa que la plataforma de puentes en España cuesta "mucho menos" que en los otros países -696,94 euros por metro cuadrado frente a los 1.331,63 euros de Alemania- a consecuencia, fundamentalmente, de que el hormigón es más barato.
Otro valor de referencia que tiene en cuenta el organismo fiscalizador es el coste de uso, que relaciona el precio del proyecto con el número de usuarios de la vía. Sin embargo, "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas" y el uso real ha sido "considerablemente inferior".
Aunque esto se produjo de forma generalizada en todos los proyectos analizados, el coste de uso más bajo también se registró en Alemania y el más caro, en España, donde también se encuentra la carretera con mayor coste por usuario de las 24 analizadas.
Otros aspectos que encarece la construcción de carreteras son, por ejemplo, desarrollar los proyectos en terrenos no urbanizados o remodelando carreteras ya existentes, lo que puede encarecer el coste hasta prácticamente el doble; o elegir autopistas "incluso en los tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico" y su coste es un 43% inferior.
Asimismo, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%. En países como España o Grecia esto resulta especialmente gravoso ya que, al contar con un sistema de actualización de precios a la inflación, "cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas".
Según el informe, el retraso medio era de tres meses en Polonia, de siete meses en Alemania, de once meses en España y de 16 meses en Grecia, plazos que podían incluso superarse en caso de proyectos que incluyeran procedimientos de expropiación y problemas de disponibilidad de áreas de trabajo, que pueden incrementar hasta en un año adicional la ejecución.
Recomendaciones del Tribunal
Ante estos datos, el Tribunal de Cuentas Europeo recomienda que la UE sólo cofinancie proyectos en función de la existencia de "objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía". "Más grande no siempre significa mejor. Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad", afirma el responsable del informe, Harald Wögerbauer.
También sugiere a la Comisión Europea (CE) que analice las "considerables diferencias" de precio de las obras y promueva un intercambio de las mejores prácticas para que todos los estados apliquen las soluciones técnicas "óptimas" basadas en previsiones de tráfico "fiables", y plantea la posibilidad de crear una base de datos para toda la UE sobre costes unitarios para que los ingenieros que redactan los presupuestos para nuevos proyectos los usen de referencia y contribuyan así a que "los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas".
El Ejecutivo comunitario recoge en sus observaciones que la crisis económica, el precio del combustible o incluso el periodo del año (si es vacacional o no) puede haber influido en la desviación de las previsiones de tráfico, pero recuerda que la vida útil de este tipo de infraestructuras es de al menos 30 años por lo que los flujos se prevén para esa perspectiva a más largo plazo y no sólo para los primeros años.
Los seis proyectos españoles incluidos en el informe costaron un total de 3.058 millones de euros, el 44% de los cuales fueron cofinanciados por la UE. Se trata de tres carreteras en Andalucía y otras tantas en Extremadura, en concreto, al tramo de 3,6 kilómetros entre Castell de Ferro y Polopos de la Autopista del Mediterráneo (A-7), a los 9,12 kilómetros que unen La Herradura y Almuñécar en la misma vía, y los 1,68 kilómetros del nuevo puente sobre el río Genil y la conversión del paso a nivel en paso elevado sobre la vía ferroviaria en Loja.
Los proyectos extremeños son el tramo de 29,34 kilómetros entre Cáceres y Aldea del Cano en la nueva autopista A-66, los 21,42 kilómetros entre Hinojal y Cáceres en la misma vía, y la renovación de 14,62 kilómetros de la carretera local EX-385 en Jaraceijo para mejorar la accesibilidad al Parque Nacional de Monfragüe.
Hay que dar explicaciones
Sobre este informe, el portavoz adjunto de UPyD en el Congreso, Carlos Martínez Gorriarán ha registrado una pregunta parlamentaria dirigida al Gobierno para saber "a qué achaca" la diferencia existente entre los costes detectados por esta auditoría entre los proyectos de unos países y otros.
Además, pregunta al Ejecutivo si "considera eficiente el actual modelo de autovías en España" y se interesa por saber las conclusiones que el Ministerio de Fomento extrae de la lectura del documento del Tribunal de Cuentas Europeo.
* Público - EUROPA PRESS - 18/08/2013
Foto: Autopista vacía - aucosta
“El año que viene veremos la playa Endesa o la playa Vodafone”
"LAMAREA* : Habla de playas privadas y no le tiembla el pulso al señalar a empresarios afines al PP como los verdaderos interesados en que la reforma de la Ley de Costas sea ya una realidad. Theo Oberhuber, coordinador de Ecologistas en Acción, es una de las voces que representa el malestar de los grupos ecologistas y la oposición frente a una ley que, asegura, esta hecha a medida de los intereses económicos de unos pocos empresarios, tiene indicios de inconstitucionalidad por su “procedimiento de elaboración”, desprotege todavía más el litoral y privatiza espacios que hasta hace unos meses eran de todos.
¿Cuál ha sido la participación de los grupos ecologistas en la Ley de Costas?
No hemos participado en la elaboración, pero sí en el Consejo Asesor de Medio Ambiente [obligación por ley], donde criticamos la ley y conseguimos que se reuniese un grupo de trabajo. Ahí empezamos a plantear cosas como en base a qué criterios concretos se establecían las excepciones, pero antes de la segunda reunión ya se llevó el texto definitivo al Consejo de Ministros. No hemos tenido participación efectiva. El Ministerio ha tramitado una de las leyes más importantes para nuestro medio ambiente sin nuestra participación. El ministro nunca ha querido darnos vías de participación. Se ha visto que esta es una ley que viene a atender a intereses muy concretos.
Entonces, ¿quién ha elaborado la ley?
Nosotros no lo sabemos. Sí sabemos que hay mucha gente que ha participado, desde Abel Matutes, que se le ha llenado la boca hablando de ello, hasta algunos bufetes de abogados, pero el Ministerio nunca ha dado esa información. No sabemos quién la ha redactado exactamente. Lo que sí está claro es que han participado personas y diversos colectivos que ahora se ven claramente beneficiados por la ley.
¿Quién firma la elaboración de esta Ley?
Por lo que nosotros sabemos está directamente elaborada por el equipo oficial de abogados del Ministerio, no tenemos constancia de otras cosas. Eso sí, la elaboración del primer borrador de la ley se hizo de forma muy opaca sin dar vías de participación ni a ecologistas, ni a científicos o técnicos, y nos llegó un texto muy cerrado de golpe. Así como en otras leyes, como la Ley de Montes, sí tenemos posibilidad de hacer sugerencias, aquí no. Solo nos han dejado criticarla. No reconozco ni un guión, ni un párrafo, ni un punto, que tenga como origen las aportaciones que hemos hecho.
¿Por qué hay trece zonas amnistiadas?
No dan argumentos ni criterios. Los que están dando de forma pública se pueden aplicar a casi cualquier sitio. No son unas reglas específicas. Casi cualquier municipio podría utilizar ese tipo de criterios. Está claro que lo que han hecho es ver dónde hay intereses, dónde hay presiones, dónde llevaba años el PP presentando mociones… y ahí es donde lo han hecho.
¿Y no soluciona el problema de los afectados?
Es que no es cierto que se haya hecho para tener en cuenta a los problemas de las personas afectadas. Responde a intereses de empresarios, de grandes personas de los medios de comunicación, del sector empresarial, presiones que había desde hace años como la papelera en la ria de Pontevedra ENCE… Han venido a solucionar los problemas de los amigos o de los que apoyan al PP. Hablaríamos de Abel Matutes, de Villar Mir…
¿También del marido de María Dolores de Cospedal?
Podría ser, es uno de los que directamente se beneficia.
¿Cuál fue la actitud del PP ante la anterior ley de costas?
Se veía ya que había interés por algunos territorios, como Galicia o Valencia, donde venían haciendo comentarios o sugerencias. Pero no se podía pensar en un cambio de la Ley. El problema de la Ley de 1988 es que se ha aplicado muy mal por parte de las administraciones y por eso se ha llegado a esta situación. La han aplicado mal de forma intencionada para llegar a esta situación y ese comportamiento es tanto del PP como del PSOE. La exministra de Medio Ambiente Cristina Narbona tuvo problemas en su propio partido y el intentar aplicar la Ley influenció mucho su cese.
¿Veremos playas privadas antes que acabe el año?
Antes de que acabe el año no, pero el año que viene veremos la playa de Endesa o la playa de Vodafone. Esta ley establece las bases para que eso ocurra, pero dependerá de los gobiernos autonómicos o locales. Por ejemplo, la Junta de Andalucía, que es crítica con la ley y que la va a recurrir, está utilizando el argumento de la defensa de lo público y del medio ambiente, pero quisiera ver dentro de uno o dos años en qué sentido van sus actuaciones. Durante los últimos 20 años una de las peleas era lo de evitar las playas privadas. Durante dos décadas se ha querido evitar lo que precisamente ahora se hace al revés y se va a fomentar. Podemos encontrar que playas públicas tienen un uso privado durante dos meses, porque se instala un megaproyecto turístico temporal e impide el paso al público por ahí. Ahora existen playas de uso privado que son ilegales, pero que con esta ley podrán ser legalizadas.
¿Cree que es anticonstitucional esta ley?
Sí, totalmente, por eso los recursos. Pero creo que lo es, aparte de que hay problemas de competencias, por su tramitación misma, no tanto por la no participación de las organizaciones, como por la participación de sectores interesados y beneficiarios de la ley.
¿Y se puede demostrar?
Sí, en algunos casos. Podemos demostrar que Abel Matutes ha dicho que ha hecho la ley, que se beneficia de ella a través de Cádiz y Formentera, pero no podemos demostrar que él ha participado en ese artículo en concreto. Por lo tanto ¿eso por si solo da pie a una actuación ilegal? No lo sabemos.
¿Se están planteado elevar un recurso?
Nosotros lo que hacemos es denunciarlo a nivel europeo porque incumple varias directivas, podemos denunciarlo públicamente y lo que sí vamos a hacer es un seguimiento sobre el terreno de los proyectos concretos que se van a poner en marcha a partir de esta ley para denunciarlo.
¿Con qué directivas europeas entra en colisión?
A nivel europeo no hay una directiva específica de costas. Pero habría dos vías a través de las dos directivas de conservación de la naturaleza: de aves y de hábitat en las rías y los humedales. Es de forma indirecta, pero la normativa comunitaria sí que establece que tiene que haber un adecuado estado de conservación de varias zonas que con esta ley se van a degradar.
* La Marea - BERTA DEL RÍO | 08/08/2013
Foto: La reforma de la Ley de Costas legitimará construcciones que, con la anterior ley, no podrían terminarse. BIEL ALIÑO
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La burbuja del ladrillo llenó de edificaciones el 20% del litoral gallego
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Teniendo en cuenta las peculiaridades de la costa gallega, con sus rías y abrupto territorio, resulta muy preocupante esa cifra del 20% de ocupación urbanística en los primeros 500 metros. Lógicamente hay bastante diferencia entre unas comarcas y otras, destacando el urbanismo salvaje en las Rías Bajas, con municipios como Sanxenxo y toda la zona entre Vigo y Pontevedra. A este respecto, el papel de las autoridades políticas ha sido, una vez más, delictivo y digno del mayor escarnio público.
"ELPAÍS* : Galicia ya ha destruido la quinta parte de su litoral situado a menos de 500 metros de la costa y aún puede hacerlo más. El informe Destrucción a toda costa 2013 presentado por Greenpeace dibuja una costa gallega abigarrada de ladrillo en la primera línea de mar. Un empecinamiento por inundar de viviendas esa franja, consecuencia de la pasada burbuja inmobiliaria, del que el municipio pontevedrés de Sanxenxo es paradigma: figura en el selecto club de los 25 —ocupa el número 17— de España a los que, según Greenpeace, hay que mirar para aprender “cómo no se debe gestionar el litoral”.
Sanxenxo se lleva la palma del mal hacer urbanístico traducido en la “invasión del dominio público marítimo-terrestre” pero no es un caso único. El informe de la ONG alerta de que Nigrán, Vigo o Pontevedra han destruido ya más del 70% de su litoral amparados en la laxitud política que los ecologistas creen que retornará con la nueva Ley de Costas, al reducir de 100 a 20 metros la franja de protección en determinados tramos.
La gestión urbanística sitúa a Galicia en el informe de Greenpeace como la sexta comunidad autónoma que más costa ha destruido: un 1,59% respecto a la superficie total de la comunidad frente a la media del 0,55% del suelo del Estado en esa franja de los primeros 500 metros. Pontevedra encabeza el ranking con el 32% repleta de ladrillo, seguida de lejos por la de A Coruña, con un 13% y la de Lugo con el 10%. Ello, aunque, por municipios, la lista de los que más pronto han destruido su patrimonio natural durante los años de la burbuja inmobiliaria la integran Cangas do Morrazo, en Pontevedra y Rianxo, Fisterra, Muros y Ferrol, en A Coruña
El porcentaje que ofrece la organización ambientalista de la urbanización en esa franja de los 500 primeros metros frente a la playa es llamativo y pretende ser un aldabonazo en la conciencia colectiva sobre la “magnitud de la destrucción”: alcanza el 71% en Nigrán, el 70% en las ciudades de Vigo y Pontevedra, el 69% en la de A Coruña y el 68% en Fene.
Para elaborar la lista de los 25 municipios españoles que en mayor medida sucumbieron a la burbuja inmobiliaria, entre los que se encuentra el de Sanxenxo, Greenpeace ha tenido en cuenta distintas variables: la mayor superficie absoluta artificial, la mayor superficie artificial en la franja de los primeros 500 metros respecto a la total del municipio, los ayuntamientos que más rápido han crecido y los que, si continúa la tendencia vigente entre 1987 y 2005, antes dejarían de tener suelo natural. Del resultado se desprende que en Sanxenxo hay “una gran presión urbanística” sobre una parte del litoral y que se realizaron varios deslindes que “al no finalizarse en un tiempo razonable” han permitido que los límites de la zona de servidumbre de protección “no estuvieran claros, provocando un gran desorden urbanístico”. Greenpeace precisa que constructoras como la del exalcalde y actual diputado en el Congreso, Telmo Martín, fueron multadas por invadir la zona de protección.
Con la construcción amordazada por el pinchazo de la burbuja y la crisis, el panorama que dibuja Greenpeace para los próximos años es, sin embargo, igualmente preocupante. Ni la saturación urbanística de algunos municipios de la costa, invadida de ladrillo en más del 90% parece que vaya a poner freno a esta destrucción del litoral. “Todavía quedan municipios que disponen de buena parte sin urbanizar”, destaca la organización ambientalista convencida de que la principal amenaza es ahora “la cantidad de suelo declarado urbanizable, aunque no urbanizado, y los nuevos impulsos del sector turístico residencial” favorecidos por la reforma legislativa. Las consecuencias de esta permisividad urbanizadora supondrán en Galicia, según la ONG, el aumento del nivel medio del mar hasta 35 centímetros con lo que para amortiguar los posibles impactos en puertos habrá que “aumentar hasta un 50%” el tamaño de las estructuras en talud de las zonas muy expuestas al oleaje exterior.
Ribeira y Bueu, los mejores
El boom urbanístico no afecta a todos los municipios de la franja costera por igual pese a que muchos ven en la protección ambiental un escollo económico y “promueven activamente la desclasificación de los espacios protegidos”. El informe de la ONG destaca que el 21% de los 155 municipios costeros que menos han construido en primera línea son gallegos. Y 33 de ellos apenas ocupan un 3,2% de la franja de los primeros 500 metros de costa. Son la esperanza.
Entre los que no han naufragado aún bajo el ladrillo Greenpeace destaca los de Bueu (Pontevedra), con un 38% de suelo costero protegido, o Ribeira (A Coruña), con el 35%. Estos tienen, junto a otros, “al menos sobre el papel”, figuras de protección efectiva “bajo normativa de parques protegidos”. Ambos municipios tienen islas (Ons y Sálvora) incluidas en el Parque Nacional Illas Atlánticas, y Ribeira también acoge el Parque Natural de Corrubedo.
La amenaza principal es, para la asociación ecologista, la nueva Ley de Costas. Para combatirla propone a los municipios que se declaren insumisos en su aplicación. Además, promueve la revisión de los planes urbanísticos para impedir nuevas construcciones, la imposibilidad de edificar en zonas de riesgo por cambio climático y una fiscalidad verde que favorezca a los municipios mejor conservados. El informe alerta de que la construcción de urbanizaciones e infraestructuras en la costa aumenta exponencialmente el riesgo por efecto del cambio climático así como la exposición a inundaciones.
A la vista de los datos que arroja el informe —con municipios como el de Sanxenxo compitiendo en masificación urbanística costera con los del Mediterráneo— los representantes de Greenpeace instan a los alcaldes a que apuesten por la protección del litoral y el desarrollo sostenible de sus municipios.
* El País - CRISTINA HUETE - 8.8.13
Foto: Playa de Silgar, en pleno centro de Sanxenxo / CARLOS PUGA
Cataluña ha destruido casi la mitad de sus primeros 500 metros de costa
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El urbanismo salvaje no entiende de banderas o colores y solo busca su rentabilidad a corto plazo, ya sea legal o ilegalmente. Así ha ocurrido también Cataluña bajo los gobiernos nacionalistas que suelen echar balones fuera al ser culpabilizados por este atentado contra la ordenación del territorio. En el informe de Greenpeace 'Destrucción a toda costa 2013' queda bastante claro que hay varios municipios catalanes entre los que más han destrozado su litoral de toda la península.
"ELPAÍS* : Arena u hormigón. Naturaleza salvaje o urbanización descontrolada. Rocas y mar batiente o un paseo marítimo kilométrico. Los municipios catalanes han optado más bien por lo segundo. Cataluña ha destruido cerca de la mitad de su franja de los primeros 500 metros de costa y, a este ritmo, alcanzará el 50% en 2030. Lo muestra un informe de la entidad ecologista Greenpeace, que ha diseccionado el litoral español por primera vez mediante fotos satélite y ha elaborado una lista de los municipios más destruidos. Hay dos catalanes entre los 25 peores: Cubelles (Garraf) y Torredembarra (Tarragonès). El informe no tiene en cuenta a Barcelona y ciudades vecinas cuya costa ya estaba urbanizada antes del boom inmobiliario.
La costa está “inundada de ladrillo”, afirma María José Caballero, directora de Campañas. Greenpeace ha utilizado distintas variables para elaborar la lista negra: superficie absoluta artificial; superficie artificial en la franja de los primeros 500 metros respecto al total del municipio; ritmo de crecimiento del municipio y municipios que antes dejarán de tener suelo natural. El análisis acaba abarca desde 1987 a 2005, último año en que hay fotos, por lo que se supone que la situación es ahora peor.
Las playas de Cubelles están “totalmente transformadas” con espigones verticales hacia el mar y un paseo marítimo kilómetrico. Torredembarra presenta una ocupación de su línea de costa del 82%. “De seguir las tendencias actuales” de construcción “su costa se verá totalmente ocupada mucho antes de 2020”.
Burbuja inmobiliaria
Hay muchos otros municipios que salen mal parados: Alella, Sant Pere de Ribas y El Prat de Llobregat, en Barcelona y Sant Carles de la Ràpita son los cinco que más rápido han destruido su costa durante la burbuja inmobiliaria. La situación en algunos municipios es devastadora. Lugares como Altafulla y Roda de Barà “no han dejado superficie no urbanizada en la costa para las futuras generaciones”, critica la organización. En el lado de las buenas prácticas están municipios como Amposta o Mont-ras, entre los 155 de España que menos han construido en primera línea. Además del valor ambiental y paisajístico, la destrucción de la costa es un peligro porque aumenta el riesgo de inundaciones y otros efectos del cambio climático.
* El País - ANTÍA CASTEDO Barcelona 9 AGO 2013
Foto: Un cercanías pasa por la linea del maresme, cerca de Mataró. / JOAN SÁNCHEZ
Málaga es la provincia con más suelo urbanizado en toda la franja costera
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El problema de Málaga no es que se haya urbanizado demasiado, que también, sino que se ha hecho mal, sin pies ni cabeza, producto de una mala planificación costera. Esto se ha acrecentado en los últimos 15 años con la corrupción y la burbuja inmobiliaria que han llegado a asfixiar el poco espacio libre existente. Si alguien ve fotos de la primitiva Costa del Sol, la de hace 30-40 años, podrá comprobar las posibilidades de racionalización territorial que todavía tenía. Eso se lo han cargado especuladores sin escrúpulos y una clase político-financiera corrupta y criminal.
"MÁLAGAHOY* : Solo la crisis económica y el desplome del sector de la construcción ha sido capaz de poner fin a la voraz expansión del cemento y el ladrillo que durante décadas ha sufrido la costa malagueña. Pero lo hizo cuando ya se había urbanizado la mayor parte del litoral hasta el punto de que Málaga es la provincia española con menos suelo natural y más superficie ocupada en la franja de 500 metros. Dos terceras partes de este espacio, es decir, el 67% de la línea costera de la provincia ya había sido construida en 2005, fecha de la que data la información incluida en el estudio 'Destrucción a toda costa 2013' presentado por Greenpeace y del que se desprende que la costa española ha sido "destruida" a una velocidad de dos hectáreas diarias entre 1987 y justo antes de que comenzara la crisis.
En ese periodo, Málaga aumentó su superficie ocupada en un 15%, lo que demuestra que el destrozo que ha sufrido la costa por culpa del urbanismo viene de más atrás cuando la Costa del Sol comenzó a despegar como destino turístico en los 60 y 70.
La mayoría de los municipios costeros malagueños salen mal parados en el informe elaborado por la organización ecologistas para alertar sobre los efectos de la ocupación del litoral. Pero el ranking de los más urbanizados, según el porcentaje de superficie construida en los primeros 500 metros de costa, lo encabezan Fuengirola que tiene el 95% de su suelo urbanizado, seguido muy de cerca por Mijas con el 91%, y Torremolinos y Marbella con el 90%.
Son los ejemplos más extremos de los estragos causados por el urbanismo desmedido durante décadas. Pero hay otros municipios de la provincia en una situación bastante similar. Rincón de la Victoria, por ejemplo, tenía en 2005 el 88% de su primera línea costera urbanizada, Benalmádena el 85% y Málaga capital el 82%
Sin embargo, según Greenpeace, los que más rápido han destruido su patrimonio natural del litoral durante los años que se prolongó la burbuja inmobiliaria fueron Torrox y Casares.
Pero para la organización ecologista hay una serie de municipios costeros en España que deberían servir de ejemplo de "cómo no se debería gestionar el litoral". En ese top 25, únicamente aparece un municipio de la provincia y es Marbella que, para Greenpeace, representa "la esencia de la corrupción urbanística". No solo es el segundo municipio de España en cuanto a superficie ocupada en la primera franja de los 500 metros, con unas 1.189 hectáreas urbanizadas, sino que además es el municipio mayor de cien hectáreas que más superficie tiene ocupada porcentualmente, incluso más que Málaga capital.
Greenpeace también destaca en su informe que entre las zonas más amenazadas de la costa mediterránea por la subida del nivel medio del mar, en un hipotético escenario como consecuencia del cambio climático, está la provincia. De hecho, las zonas cuyas infraestructuras se encuentran en mayor riesgo por el aumento de la cota de inundación y rebase están situadas en el tramo entre Málaga y Algeciras.
En cuanto a los puntos con mayor riesgo de inundación por invadir el dominio público marítimo-terrestre destaca el barrio de Pedregalejo de la capital, que ha quedado fuera de regulación en la nueva Ley de Costas 2/2013.
El colectivo alerta en 124 años la franja de los primeros 500 metros estará totalmente construida y en 158 años la del primer kilómetro. Si se mantiene la tendencia de construcción de 1987-2005, el incremento anual de ocupación sería del 0,40% (0,43 hectáreas al día). O, lo que es lo mismo, la superficie ocupada total en 2030 llegaría hasta el 79% en Málaga.
* Málaga Hoy - RAQUEL GARRIDO - 9.8.13
Foto: Benalmádena Costa, may07 - J.Rojas (El País)
El litoral valenciano es un desastre
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Es fácil comprobar el desastre urbanístico ocurrido en los últimos años en la Comunidad Valenciana (y otras), solamente hay que leer el informe reciente de Greenpeace 'Destrucción a toda Costa' para ver lo que ha pasado. La Comunidad Valenciana registra el incremento más rápido de construcción en la franja de 500 metros de protección del litoral y la mayor tasa de ocupación. Es decir, que si antes ya estaba mal, ahora tras la burbuja inmobiliaria y el urbanismo salvaje promovido por políticos y empresarios corruptos, está mucho peor.
"ELPAÍS* : El boom de la construcción ha dejado una cicatriz permanente en la Comunidad Valenciana: es la segunda con mayor porcentaje de costa urbanizada en España, un 51% de su total, por detrás solamente de Ceuta y Melilla (un 59%). También es la autonomía que registró el mayor aumento porcentual de la zona costera ocupada entre 1987 y 2005, un 43% (un 74% en Castellón, un 71% en Valencia y un 26% en Alicante). Sus municipios figuran entre los más urbanizados de España, los cuales están en el top 10 de la destrucción el alicantino de Calp, el valenciano de Oliva y el castellonense de Oropesa.
Son datos del informe Destrucción a toda costa 2013, de Greenpeace, justo en el momento que las personas más aprovechan la playa y, por supuesto, todo el cemento que hay a su alrededor.
El estudio, que utilizó imágenes de satélite por primera vez en 13 años, se centra en la franja de 500 metros de costa, en los que se ubican cerca de 500 municipios distribuidos en 23 provincias distintas de diez comunidades y dos ciudades autónomas. Se trata principalmente de pequeñas ciudades en el litoral que han atraído tanto españoles como europeos en general, en busca de un sitio tranquilo para vivir o pasar las vacaciones y lejos del caos urbano de las grandes metrópolis.
La Comunidad Valenciana destaca en este contexto. Su costa es conocida por atraer españoles, ingleses y alemanes en fase de jubilación. Es también conocido el esfuerzo de las administraciones locales y autonómica para incrementar el turismo en la región, lo que se traduce en grandes obras de infraestructura. Pero caminar por el paseo marítimo, hospedarse o vivir delante del mar, y comer al lado de la playa tienen su precio.
La alta demanda estimuló una especulación inmobiliaria desenfrenada que, además de dañar la economía, convirtió paisajes naturales en zonas cementadas. El verde se convirtió en gris.
El municipio de Oropesa es apuntado por Greenpeace como uno de los principales ejemplos de construcción imparable durante los años de burbuja inmobiliaria. La ciudad castellonense presenta uno de los porcentajes más elevados de incremento anual de superficie artificial, casi un 2%. Es donde, además, se encuentra Marina D’Or, el mega proyecto urbanístico que cuenta con apartamentos, hoteles y balnearios turísticos que ocupan toda la zona de litoral.
Otra localidad destacada por la entidad ecológica es el municipio alicantino de Calp, donde se construyó sobre zonas de “gran valor ecológico”, como salinas y marismas. Edificios de gran altura pasaron a mezclarse con el azul del mediterráneo. En concreto, el 70% de su primera franja está ocupada y el incremento anual de la superficie es de casi un 0,5%.
El municipio valenciano de Oliva, finalmente, es lo que más ha aumentado su superficie artificial desde 1987, multiplicado casi por siete el número de ocupaciones en la zona costera. El 50% de la franja de los primeros 500 metros ya está ocupada.
Además de los impactos medioambientales, Greenpeace subraya los efectos negativos para el turismo las zonas costeras. Según la entidad, el urbanismo salvaje tendrá como consecuencia “que peligre el sector [turístico] a corto plazo, en favor de otros lugares con mejores paisajes y calidad del agua”.
La ONG ecologista llama la atención sobre los efectos del calentamiento global. Greenpeace asegura que su impacto en el Mediterráneo será más notable, con un aumento de 20 centímetros en el nivel del mar y la consecuente inundación de las estructuras urbanas. “La edificación en primera línea de playa implica una serie de riesgos, con probables daños a personas, infraestructuras y bienes”, afirma el estudio.
Pese al parón de la construcción a partir de 2008 por la crisis, Greenpeace apunta hacia los peligros de una urbanización con menos controles. La nueva Ley de Costas, aprobada el pasado 9 de mayo, “favorece la privatización, genera inseguridad jurídica y no tiene en cuenta criterios científicos”. Si la ocupación sigue en el ritmo actual, en 2030 la Comunidad Valenciana tendrá el 72% de su zona costera ocupada.
Los datos de Greenpeace
La Comunidad Valenciana registra el incremento más rápido de construcción en la franja de 500 metros de protección del litoral y la mayor tasa de ocupación. Los datos son del periodo 1987-2005. El litoral valenciano, con un 51%, es el más urbanizado de España. Por provincias, Castellón, 40%; Alicante, 59% y Valencia, 46%. Aumentó la construcción un 43%. En Valencia esta subida fue del 71%, en Alicante del 26%, y en Castellón, del 74%.
Los municipios que más han contribuido a destrozar la franja litoral son, por este orden: Calp (Alicante), Oliva (Valencia), Oropesa (Castellón), Cullera (Valencia), Pilar de la Horadada (Alicante), Sagunto (Valencia), Torrevieja (Alicante) y Vinaròs (Castellón). Los tres primeros se encuentran entre los diez que más han destruido la costa. El resto forman parte de una clasificación de los 25 municipios que menos han respetado el litoral.
Las poblaciones con mayor aumento de ocupación entre 1987 y 2005 fueron: Oliva (Valencia) 567%, El Poble Nou de Benitatxell (Alicante) 541%, Burriana (Castellón) 339%, Alcalà de Xivert (Castellón) 224%, y Cullera (Valencia) 187%.
Los municipios con mayor superficie ocupada: Benissa (Alicante) 100%, Finestrat (Alicante) 100%, La Pobla de Farnals (Valencia) 96%, Benicàssim (Castellón) 92% y Pilar de la Horadada (Alicante) 83%
Términos municipales menos urbanizados: Albalat dels Sorells (Valencia), Cabanes (Castellón), Foios (Valencia), Massamagrell (Valencia), Meliana (Valencia) y Torreblanca (Castellón)
Localidades con mayor protección efectiva: Cabanes (Castellón) 78%, L’Alfàs del Pi (Alicante) 76%, Sueca (Valencia) 74%, Peñíscola (Castellón), 44% y la ciudad de Valencia, 41%
Porcentajes de protección total y efectiva: 25% y 13%, respectivamente.
* El País - FELIPE BETIM Valencia 8 AGO 2013
Foto: Una vista aérea del litoral de Calp. / CARLES FRANCESC
La fiscal pide dos años de cárcel para el exalcalde de Gondomar por presunta prevaricación
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"FARODEVIGO* : El anterior alcalde de Gondomar, el popular Martín Urgal, y su concejal de Urbanismo, el socialista tránsfuga Alfonso De Lis, se sentarán en el banquillo los próximos 22 y 23 de octubre acusados de supuesta prevaricación urbanística. Se les atribuye este delito por apartar vía decreto a la secretaria municipal y a la técnica de administración general del departamento de Urbanismo de los asuntos urbanísticos del municipio y suplir sus funciones de velar por la legalidad de los expedientes con la contratación de un abogado privado, el vigués José Martínez Torea, que también comparecerá en el juicio imputado por el mismo ilícito penal. La Fiscalía pide dos años de cárcel, 22.500 euros de multa y ocho años de inhabilitación para ejercer un empleo o cargo público para cada uno de los tres. Los acusa también de conceder 38 licencias al margen de ambas funcionarias en 2011.
La vista oral se desarrollará en el Juzgado de lo Penal número 2 de Vigo dos años después de que se iniciasen las diligencias judiciales. La Fiscalía de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente puso en marcha la investigación ante las denuncias de las propias funcionarias a las que se obstruía la labor. Los concejales nacionalistas, entonces del BNG, único grupo de la oposición, aportaron documentación al ministerio público ante un hecho que calificaron de "insólito" en la historia democrática de España y "propio de república bananera".
Responsables y cooperador
Tras una ardua investigación, la fiscal formuló el pasado mayo su escrito de acusación, en el que atribuye el citado delito de prevaricación urbanística a los tres encausados, a los dos políticos como responsables y al abogado como cooperador necesario. En el texto, el ministerio público recalca que entre febrero y junio de 2011, Urgal y De Lis concedieron al menos 38 licencias urbanísticas -inicialmente se investigaron 57-, para las que el letrado emitió informes jurídicos favorables, "pero no se emitió el informe jurídico preceptivo municipal, contrariamente a lo exigido en el Reglamento de Disciplina Urbanística de Galicia". Recalca también la fiscal que todos los permisos acabaron otorgados por decreto de Alcaldía "indicando solo la constancia de informes técnicos y jurídicos favorables, pero sin un resumen de su contenido, en contra de lo establecido en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas".
Justifica asimismo la atribución del presunto delito de prevaricación por la vulneración la Ley de Contratos del Sector Público. Exalcalde y exconcejal suscribieron el contrato con Torea tres días después de hacer público el decreto en el que vetaban a la secretaria a la técnica de urbanismo por importe de 17.500 euros y por un período de seis meses. Y lo firmaron tras obviar el informe desfavorable de intervención, que señalaba que ni el período era de seis meses ni la cantidad 17.500 euros, dado que el abogado ya había realizado informes encargados por Urgal y De Lis desde su acceso al poder, en mayo de 2009 a través de una moción de censura. Por todos ellos el Concello había abonado casi 7.000 euros.
* Faro de Vigo - Neli Pillado 31.07.2013
Foto: Gondomar (Pontevedra), vista - urbact .................................... Leer más...
Ferrovial lleva a los tribunales a la Comunidad de Madrid por una autopista de peaje fantasma
Continuando con el despilfarro monumental de las infraestructuras en el país, ahora es una de las empresas a la que se han adjudicado gran número de obras y proyectos en estos años, Ferrovial, la que lleva a los tribunales a la Comunidad de Madrid por la autopista de peaje que iba a ir en paralelo de la A-2, Madrid - Barcelona. Ya se ha visto un asunto parecido con otras autopistas de peaje sin acabar o con tráfico nulo que han dejado numerosas deudas a las administraciones culpables, a través de las propias concesionarias.
"ELCONFIDENCIAL* : El pulso de la familia Del Pino, dueña de Ferrovial, con la Comunidad de Madrid por la construcción de una autopista sin terminar ha llegado a los juzgados. La compañía de infraestructuras ha presentado un recurso en la Sala de de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid por el que solicita la resolución de la concesión de la carretera de peaje 203 que exige una inversión de casi 100 millones y por el que la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) ha llamado la atención a la sociedad.
La decisión de acudir a los tribunales se debe a la callada por respuesta que la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid dio a la compañía cuando solicitó que se anulase la concesión otorgada en 2005. Ferrovial pidió la rescisión del contrato el 31 de octubre de 2012 y esperó tres meses a que el organismo dirigido por Ignacio González se pronunciase. Al no hacerlo, el pasado 20 de febrero optó por acudir al Tribunal Superior de Justicia, según consta en la documentación sobre los resultados del primer semestre remitidos a la CNMV.
Ferrovial detalla esta información porque la institución que supervisa los mercados de valores le pidió el 15 de junio una explicación muy pormenorizada sobre la contabilización de distintos activos que no aparecía en su auditoria de 2012. La compañía de los Del Pino contestó el 8 de julio punto por punto a todas las aclaraciones de la CNMV, entre las que se encontraba la situación de la autopista 203 que une Madrid con Alcalá de Henares. El grupo expone que esta concesión tiene una provisión por deterioro de 10 millones de euros, pese a que la inversión inicial era de 70 millones.
La MP-203 estaba destinada a ser una autopista relevante, ya que con su construcción se pretendía descongestionar el tráfico de la A-2 (carretera de Barcelona) que une Madrid con Alcalá de Henares. Un trayecto de 30 kilómetros en el que se pueden llegar a emplear 60 minutos en plena hora punta. Cintra, la filial de Ferrovial, se adjudicó dicha concesión en 2005 por los siguientes 30 años y empezó a construir los 12,5 kilómetros del recorrido. Era la primera autopista de pago directo por los usuarios que uniría la A-2 por Torrejón de Ardoz y la M-208 a la altura de Mejorada del Campo.
Sin embargo, en 2007, Ferrovial paralizó las obras al estimar que el Gobierno regional presidido en aquel momento por Esperanza Aguirre modificó sustancialmente el plan económico y financiero de la concesión, lo que suponía un incremento adicional del 20% de la inversión. La Comunidad de Madrid tiene otro punto de vista, ya que acusa a la compañía de no obtener los permisos para ejecutar una parte de la obra que pasaba por debajo del AVE a Barcelona y la conexión de la R-3. Ante estas circunstancias, los Del Pino y la Comunidad empezaron a negociar cómo resolver un conflicto que tras muchas discusiones, como la carretera, no iba a ninguna parte.
El destino final ha sido la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que tendrá que resolver la disputa. Ignacio González ha amenazado a Ferrovial con la imposición de sanciones, la ejecución de la garantía y hasta la incautación de la concesión.
Cien millones más por otros dos peajes quebrados
Un problema que se añade a los procesos concursales en los que se encuentran inmersas otras dos autopistas de peaje R-4, que transita por el sur de Madrid, y la que une la capital con el Levante. Hasta el pasado año, Ferrovial había contabilizado una provisión de 345 millones de euros por todos los posibles sobrecostes de esta inversión, que el Ministerio de Fomento intenta reparar mediante la creación de un banco de carretera de pago en bancarrota.
Sin embargo, después de los informes de los administradores concursales, emitidos el pasado mes de mayo, Ferrovial reconoce en la documentación remitida a la CNMV que las pérdidas esperadas por la R-4 y la Madrid-Levante se han elevado en 99 millones, hasta los 444 millones. La sociedad explica que, en su opinión, este incremento de los costes adicionales “deberá ser asumidos por la Administración, habilitando préstamos participativos que se devolverán con incrementos de tarifas futuras”.
* El Confidencial - Agustín Marco - 8.8.13
Foto: Autopista de peaje interrumpida en Madrid - elpais.com
Marbella.- La fiscalía pide 156 años para los 16 acusados por el caso de Sean Connery
La historia de corrupción urbanística en Marbella continúa, ahora toca juzgar el 'caso Goldfinger' que viene de finales de los noventa con la recalificación de una parcela perteneciente al conocido actor escocés S.Connery, tras una serie de convenios irregulares en la época más salvaje del GIL con el ladrillo. La justicia solo actuó a partir de 2007 y ya veremos cómo y cuándo acaba esta trama de corrupción con Roca y el exalcalde Muñoz como principales acusados.
"ELPAÍS* : La Fiscalía Anticorrupción reclama un total de 156 años de prisión para los 16 acusados del conocido como caso Goldfinger, que investiga la recalificación urbanística de la parcela de la casa de Sean Connery en Marbella y un supuesto fraude fiscal en la venta de las 72 viviendas que se construyeron después en este suelo. El exalcalde Julián Muñoz se enfrenta en este procedimiento a una petición de pena de cuatro años de cárcel por dos delitos contra la ordenación del territorio y uno de fraude. El exasesor urbanístico Juan Antonio Roca, considerado inductor de los mismos delitos y autor de otro de cohecho pasivo (recibir sobornos), se expone a ocho años de prisión.
El escrito provisional del ministerio público acusa también, entre otros, a cinco exconcejales del GIL, a un empresario, a dos abogados, a otros tantos empleados de banca y a tres asesores fiscales.
El caso Goldfinger arrancó en 2007 tras una querella de la Fiscalía Anticorrupción que incluía varios convenios con supuestas irregularidades de la época más salvaje del GIL con el ladrillo. En este procedimiento hay tres acuerdos urbanísticos que están en entredicho. Inicialmente se investigaba también un supuesto blanqueo de capitales, aunque el juez instructor, cuando ordenó continuar la causa contra estas 16 personas, hizo una pieza separada sobre este delito a la espera de los datos de una comisión rogatoria enviada a Uruguay.
La acusación, por tanto, distingue dos vertientes: las supuestas irregularidades urbanísticas y “los mecanismos” presuntamente ideados para evitar el pago de impuestos por la venta de los apartamentos y derivar dinero hacia el extranjero. Las sociedades implicadas son Malibú S.A., que era propiedad del matrimonio Connery y estaba representada por los dos abogados acusados, del despacho Díaz-Bastién de Marbella; y By The Sea, en manos también de los dos letrados. Uno de ellos se enfrenta a 34 años de prisión y otro, a 26 años. Sus peticiones de pena se sustentan principalmente en supuestos delitos contra la Hacienda Pública.
Según Anticorrupción, fueron Roca y estos abogados, junto al empresario acusado, quienes urdieron “la trama” para “beneficiar a los dueños de ambas entidades”. Uno de los convenios se firmó con Malibú S.A. y los otros dos, con By The Sea, que había adquirido la finca colindante a la de los Connery y que después se hizo también con el suelo del actor y de su mujer Micheline. El fiscal tacha esta sociedad de “opaca”.
La nueva configuración urbanística, con los solares agrupados, supuso “un notable” incremento de edificabilidad y, donde apenas se permitía la construcción de media docena de viviendas, se autorizaron finalmente 72 apartamentos. Los convenios, además, incluirían menos aprovechamientos urbanísticos para el Ayuntamiento de los que en realidad le correspondían y se habría realizado una tasación “a la baja” de su valor. Todo esto habría derivado en un supuesto perjuicio para las arcas municipales de 2,77 millones de euros.
Los acuerdos con Malibú y By The Sea fueron rubricados por Julián Muñoz (actualmente está en prisión y pendiente de las sentencias del caso Malaya y Saqueo II) y las licencias al proyecto básico y de ejecución se concedieron en sendas comisiones de gobierno en mayo de 2002 y en abril de 2003. En ellas, participaron los exconcejales acusados.
La fiscalía también cree que Roca, encarcelado desde su detención por el caso Malaya en marzo de 2006, iba a recibir como “contrapartida” a los supuestos favores prestados dos apartamentos del complejo Malibú, aunque su arresto “truncó” que pudiera disponer de las casas. Según el escrito de Anticorrupción, también habría existido una falsedad documental, con los dos empleados de banca implicados, para que Roca no figurara como beneficiario de los apartamentos.
Fue la sociedad By The Sea la que se encargó de la venta de las viviendas, un producto de lujo ubicado entre la Milla de Oro y Puerto Banús. La construcción del complejo se inició en 2002 y concluyó en 2005 y el precio de escritura de 69 de las viviendas (tres se las quedó la sociedad promotora) se elevó a 126,6 millones. Anticorrupción estima que la explotación de la promoción habría deparado más de 53 millones. Dada la enorme carga fiscal por estos “elevados ingresos”, los acusados vinculados a By The Sea idearon “un mecanismo defraudatorio” para evadir el pago de impuestos y “colocar” el dinero fuera del país. Por ejemplo, la sociedad habría declarado pérdidas “ficticias” relacionadas a la compra de Malibú S. A.
007 aguarda en silencio en Bahamas
Sean Connery y su mujer Micheline, retirados en Bahamas, fueron imputados en el caso Goldfinger en mayo de 2010. La pareja puso en venta su chalé de Marbella (Casa Malibú) a finales de la década de los 90, cuando decidieron abandonar la Costa del Sol huyendo del ladrillo del GIL, y ahí se encuentra el origen de los convenios por los que ahora acusa la fiscalía. Desde que se descubrió un posible nexo de los Connery con estos hechos supuestamente delictivos, el juez instructor ha intentado sin éxito tomarles declaración para saber si tenían conocimiento de lo que había pasado.
El magistrado, visto el resultado, fijó el pasado mayo un plazo de seis meses y advirtió de que si no hay respuesta a la comisión rogatoria enviada a Bahamas, tendrá que decidir si opta por dictar sendas órdenes internacionales de búsqueda y detención contra ellos. Se ha formado una pieza separada y el asunto ha continuado su trámite judicial al margen del actor y de su esposa. Para el instructor, existen indicios de la participación de los Connery, aunque también estima que "el control" lo tenían los dos abogados imputados en la causa. Por eso quiere escuchar su versión. Sin embargo, todo han sido "impedimentos" y no hay respuesta a los requerimientos judiciales.
Después de intentar otras vías que no dieron resultado, la primera comisión rogatoria se remitió a Bahamas en marzo de 2011 y a lo largo de este año se han hecho dos recordatorios a petición del juez, en marzo y en mayo. Si no hay cambios, el magistrado tendrá que decidir en noviembre si procede o no ordenar la búsqueda y captura de los Connery.
* El País - ESPERANZA CODINA Málaga 9 AGO 2013
Foto: Muñoz y Roca, en el juicio por el 'caso Saqueo II'. / CHEMA MOYA ((EFE))
El aeropuerto de Ciudad Real, a subasta por 100 millones tras costar... 1.000
El despilfarro en infraestructuras de transporte que ha habido en los últimos años, tiene uno de los ejemplos más sangrantes en los nuevos aeropuertos que se construido inútilmente, bajo condiciones de pura especulación político-financiera. El de Ciudad Real es paradigmático al respecto, mientras los responsables políticos y la Caja que lo financió continúan sin asumir sus responsabilidades ante el fracaso. La justicia, como siempre, calla ante esto, cómplice también de que nadie pague penalmente por estos graves delitos públicos.
"ELCONFIDENCIAL* : Más de 1.000 millones de euros de gasto para obtener un retorno de (como mucho) 100 millones. Todo un negociazo. Así es como se presentan las últimas cenizas del faraónico aeropuerto de Ciudad Real, que acaba de entrar en liquidación para salvar parte de la deuda y decir adiós cuanto antes a uno de los mayores representantes de la España del despilfarro público. Así lo ha ordenado el juez encargado de vigilar los movimientos de la infraestructura desde que entrase en concurso de acreedores hace tres años. El magistrado ha ordenado a la administración concursal que haga una relación de bienes a fin de vender la masa activa de la infraestructura.
Todo se haría mediante una subasta en la que el precio de partida serían 100 millones de euros, una cifra cercana a la que se manejó en los rumores de venta de hace tres años. En caso de no encontrar comprador, se llevaría a cabo una subasta privada que, en caso de ser igualmente infructífera, daría paso a una subasta judicial.
100 millones para paliar una deuda de 529
Aunque el aeropuerto se vendiese, la cifra obtenida no sería, en ningún caso, suficiente para solventar los alarmantes niveles de deuda que viene soportando. En el primer informe concursal, los administradores establecieron una deuda de 319 millones de euros, adquirida con los múltiples acreedores de la infraestructura y con las entidades bancarias que concedieron préstamos para la solvencia del proyecto.
Sin embargo, en febrero de este año, el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha (TSJCM) sentenció que el justiprecio establecido en las expropiaciones de los terrenos circundantes al aeropuerto -cuando el Gobierno de C-LM modificó la ley para permitir la recalificación del suelo rústico en industrial- era muy inferior al que se había aplicado. Así, el TSJCM sumó 210 millones de euros a una deuda que actualmente es de 529 millones, cinco veces por encima del precio de partida para la venta de las instalaciones. Una venta que, además, ni siquiera aseguraría el mantenimiento de la licencia de vuelo.
Los administradores concursales, los primeros en cobrar
Si se llegase a vender el aeropuerto, los administradores concursales encargados de gestionarlo durante los tres últimos años serían los primeros en cobrar sus sueldos, estimados en cerca de dos millones de euros por cabeza.
Tras ellos, los 71 trabajadores despedidos en el último ERE. Los últimos en la lista de cobros serían los proveedores del aeropuerto, algunos de los cuales fueron, precisamente, los que iniciaron el proceso que desembocó en el concurso de acreedores.
Se intentaría, de este modo, dar carpetazo a una infraestructura que no solo ha tenido gran parte de culpa del hundimiento de Caja Castilla-La Mancha (con hasta un 68,28% de las acciones), sino que, además, ha concedido indemnizaciones millonarias a algunos de sus directivos y ha hecho uso de las empresas de los propios accionistas para construir el aeropuerto.
* El Confidencial - Carlos Otto - 7.8.13
Foto: Ciudad Real, aeropuerto terminal - EFE
El 43% de la costa mediterránea ya es cemento
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Greenpeace ha presentado su informe anual 'Destrucción a toda Costa 2013' en el que analiza la situación de los primeros 500 metros de costa municipio por municipio. La situación es de máxima gravedad, ya que, además, la nueva Ley de Costas aprobada por el gobierno 'popular' aumenta el desastre urbanístico actual al permitir la privatización del litoral y reducir la franja de dominio público.
"INFOLIBRE* : Cerca de un cuarto del litoral español está urbanizado, cifra que aumenta hasta el 43% por ciento en el mediterráneo según el estudio 'Destrucción a toda costa' elaborado por Greenpeace. Pilar Marcos, responsable de la campaña, ha vaticinado que "si continuara el nivel de construcción, en 2030, el Mediterráneo estaría cubierto al 100 por cien". La organización ecologista ha presentado este jueves el informe en el que analiza la destrucción de los primeros 500 metros de costa en cerca de medio millar de municipios, lo que supone el 0,55% de la superficie del país.
Impacto de la nueva Ley de Costas
Desde la organización instan a los municipios a declararse insumisos en la aplicación de la nueva Ley de Costas. El informe ya advirtió en ediciones anteriores de que el litoral español ha perdido el terreno equivalente a ocho campos de fútbol al día en las últimas dos décadas, pero en esta ocasión aumenta el nivel de alerta por la nueva ley que, a su juicio, aumentará la desprotección del litoral y facilitará su privatización.
Mantener el ritmo de construcción actual en la costa mediterránea junto con la desprotección promulgada por la nueva Ley de Costas provocará el colapso total del litoral en un plazo de 124 años.
Mala gestión
La organización apunta a la burbuja inmobiliaria como responsable de malas prácticas como la construcción de urbanizaciones difusas responsables del 53% de las superficies artificiales. Igualmente, durante la presentación del informe Greenpeace ha cifrado en 140 millones de euros el coste público derivado la gestión incorrecta.
Según el estudio la tasa de destrucción de suelo natural en estos 500 metros fue de dos hectáreas diarias entre 1987 y 2005 aunque la proporción varía sustancialmente entre comunidades autónomas. La Comunidad Valenciana, Cataluña y Andalucía son las que tienen una mayor franja de la costa ocupada, con un 51, 44 y 36% respectivamente. En el lado contrario, Asturias (9%), Cantabria (14%) y Pasís Vasco (15%) mantienen la ocupación más baja.
En la misma línea, el record de velocidad en la destrucción de suelo costero lo ostentan Castellón, Valencia y Almería. Marcos ha querido llamar la atención precisamente sobre el ritmo de los permisos. "Con la excusa de la crisis económica y debido a los recortes, existe el riesgo de que cualquier proyecto de construcción pueda ser aprobado por unos controles más laxos o inexistentes”, ha lamentado.
Los municipios más destruidos
Calp (Alicante), Calvià (Mallorca) y Chiclana de la Frontera (Cádiz) encabezan la clasificación de las localidades en que la destrucción ha sido mayor de acuerdo con el aumento de la superficie artificial en los primeros 500 metros de costa entre otros indicadores.
El informe subraya además que un gran volumen de construcción aumenta exponencialmente el riesgo de exposición a inundaciones o torrentes debido a que es la franja más cercana a la costa la que sirve de barrera de protección.
* Infolibre - LEIRE ALBINARRATE - 8.8.13
Foto: Vera (Almería), nueva urbanización - greenpeace
Territorio y ciudad para después de la crisis
Pese al desastre ocurrido en el país, son muchos los que piensan en volver al urbanismo salvaje de los últimos años. Interesante artículo sobre la difícil situación actual por estos catedráticos de economía.
"MANUEL MARTÍN RODRÍGUEZ Y JOSÉ LUIS GARCÍA DELGADO* : Desde hace años, el modelo territorial español viene girando hacia una ciudad cada vez más dispersa. El gran protagonista de la reciente fase expansiva de la economía española ha sido el sector de la construcción, debido a la conjunción de tres factores: nuestra integración en la zona euro, que ha permitido disponer de financiación abundante y barata; las políticas de liberalización del suelo, que han puesto en el mercado ingentes cantidades de suelo, y la extrema descentralización de las decisiones de planeamiento urbanístico, que han hecho del suelo y de la vivienda un simple subyacente sobre el que se ha construido una inmensa burbuja inmobiliaria y financiera.
En el periodo 1997-2007, la contribución directa de la construcción al crecimiento económico ha sido superior a un 20%. Un 53% del aumento de la inversión se debió a la construcción, que pasó del 12% al 15,5% del PIB. De los más de seis millones de nuevos empleos creados, el 23% lo fue en la construcción. Y a ello hay que añadir los efectos arrastre, que elevaron el peso de la construcción y de los sectores ligados a ella hasta algo más de un tercio del valor añadido bruto (VAB). La vivienda, en particular, ha desempeñado un papel fundamental, aumentando su participación en el PIB del 5% tradicional al 7,5%.
Los efectos de este proceso sobre el territorio han sido devastadores. Según el proyecto Corine Land Cover, entre 1987 y 2006 ha tenido lugar un consumo de suelo de 307.065 hectáreas, elevándose la superficie artificial de España a 1.017.400 hectáreas, un 2,01% del total del territorio nacional, cifras que otros organismos elevan casi al doble. Y los efectos económicos están a la vista: una economía arrastrada en su totalidad por el colapso de la construcción y del sistema financiero; un sistema regulatorio que ha puesto al descubierto sus ineficiencias, al haber creado incentivos perversos para hacer de la ciudad dispersa el combustible necesario del desastre, y un sistema político inerme ante la corrupción que ha propiciado este festín inmobiliario.
Después de seis largos años de crisis, el subsector residencial no ha alcanzado aún su suelo. El número de viviendas nuevas pendientes de venta está en torno a 800.000, pese a que solo se construyen unas 40.000 anuales, menos de un 5% de las que se promovían en la fase expansiva. Los actuales excedentes de viviendas están localizados en amplias zonas del litoral y en urbanizaciones próximas a las ciudades, lo que limita las posibles salidas. La caída de precios de la vivienda nueva ha sido del 36%, y se estima que aún podrían caer un 20% más. Y persisten las restricciones financieras, por el alto endeudamiento de las familias españolas y por la propia situación de las entidades financieras, embarcadas en una política de desapalancamiento y liquidación de sus grandes stocks de viviendas.
Pese a lo ocurrido, son muchos los que, bien con la finalidad de reducir las altas tasas de paro existentes, bien para detener la caída de los precios de la vivienda por su efecto riqueza, están pensando todavía en volver al urbanismo de los últimos años, con ligeras variantes, como la reconversión de parques comerciales no rentables en nuevos complejos residenciales, la rezonificación de espacios obsoletos o la construcción de nuevas infraestructuras que hagan comercializables los activos improductivos existentes. Sin embargo, parece claro que las soluciones no pueden venir de estas medidas, sino de políticas muy distintas.
En un reciente informe de la Comisión Europea sobre las ciudades del mañana, Retos, visiones y caminos a seguir (1911), se señalan las causas de la creciente dispersión de las ciudades europeas y la amenaza que ello representa para un desarrollo territorial sostenible: hace más caros servicios esenciales como la enseñanza primaria y secundaria; exige incesantemente nuevas infraestructuras y mayor consumo energético; produce una sobreexplotación de los recursos naturales y una expansión creciente de las superficies artificiales; genera segregación espacial y exclusión social para quienes no tienen posibilidades de salvar la distancia que los separa de los centros suministradores de servicios, y contribuye al declive económico de los centros urbanos históricos, con el consiguiente despilfarro de recursos y creciente fragmentación entre lugar de residencia y lugar de trabajo.
Debido a todo ello, el consenso científico sobre las ventajas de la ciudad compacta se ha hecho prácticamente unánime, y en España, como en buena parte del mundo, se vuelve la mirada a la ciudad existente con dos visiones distintas, no necesariamente opuestas entre sí: como un ámbito para crear nuevos empleos y relanzar la construcción en un campo insuficientemente explotado, la rehabilitación, y como una oportunidad para cambiar la mentalidad sobre el urbanismo y para crear un nuevo marco legal que contemple los procesos de intervención de forma coordinada.
En la primera de estas visiones pueden inscribirse las propuestas de la patronal CEOE y del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, que han pedido recientemente un plan general de rehabilitación. Una actuación sobre 250.000 viviendas al año podría crear 135.000 empleos directos y reducir en casi 70 millones de toneladas las emisiones de CO2. Esta fue antes la orientación de la Ley 2/2011 de 4 de marzo, de Economía Sostenible. Y esta parece ser también la del anteproyecto de Ley de Rehabilitación, Regeneración y Renovación Urbanas, aprobado por el Gobierno en abril de este mismo año.
Pero ello no es suficiente. De la actual crisis inmobiliaria deberían sacarse algunas conclusiones para formular propuestas de mayor calado con el objetivo de poner fin a un modelo territorial y urbanístico que se viene mostrando extraordinariamente nocivo para la economía española en los últimos 50 años. Entre otras, las siguientes: el urbanismo de difusión, al servicio de la creación de productos urbanos como simples valores de cambio, debería dar paso a un urbanismo de carácter integrado, en el que las acciones urbanísticas se combinen con las de desarrollo económico y social en el marco de una política de cohesión territorial; esto no debería ser incompatible con intentar recuperar el nivel histórico de actividad del subsector residencial de la construcción, mediante un plan general de rehabilitación de la ciudad compacta que diera respuesta a los excesos de años pasados; las actuales competencias territoriales de las administraciones públicas deberían revisarse para evitar que continúen produciéndose desequilibrios territoriales, económicos y fiscales; debería incentivarse una reestructuración empresarial con medidas tales como certificaciones de calidad, o exigencia de requisitos mínimos de entrada, para tener un empresariado más profesional y menos vulnerable al ciclo económico, y, en todo caso, las políticas que se arbitren deberían tener un sesgo redistributivo a favor de los españoles que más han sufrido en esta crisis inmobiliaria y financiera.
* Manuel Martín Rodríguez y José Luis García Delgado son catedráticos de Economía Aplicada, en nombre del Círculo Cívico de Opinión.
* El País - Opinión - 4.8.13
Foto: Maravillas Delgado
Sareb vuelve a caer en el modelo que las cajas siguieron en la burbuja inmobiliaria
Al llamado banco malo, Sareb, habría que llamarlo más bien banco corrupto, ya que vuelve a caer en prácticas pasadas que condujeron a la burbuja inmobiliaria, de tan lamentable recuerdo en la crisis/estafa que padece el país. Lo primero que destaca en este banco atípico es su opacidad, ya que no se sabe nada de cómo actúa y en beneficio de quién, aunque imaginamos que de los de siempre, del poder financiero internacional.
"ELCONFIDENCIAL* : La primera gran venta institucional de viviendas realizada por el banco malo (Sareb), la 'operación bull' cerrada el martes por 100 millones de euros, ha generado muchos aplausos, pero también críticas porque tiene mucho más riesgo del que parece. En realidad, Sareb no cobra la venta de esos activos, sino que se asocia con el comprador -el fondo HIG Capital- para aparcarlos en un vehículo en el que mantiene el 49% de la propiedad y del riesgo. Será cuando ese vehículo venda a terceros las 939 viviendas cuando Sareb conseguirá el beneficio esperado... o tendrá que asumir la pérdida correspondiente. Este modelo es muy similar al utilizado por la banca española, en especial las cajas de ahorros, durante el boom del ladrillo, cuando creaban vehículos con promotores inmobiliarios locales en los que participaban al 49% para que no consolidara en sus cuentas.
Estas participaciones fueron una de las fuentes principales de pérdidas cuando estalló la burbuja; de hecho, Sareb ha recibido muchas de ellas de las entidades rescatadas.
Es innegable que es la primera gran operación inmobiliaria de vivienda de segunda residencia en la costa (con algunos activos también de Madrid) que se realiza en España desde el inicio de la crisis, que la subasta ha atraído a numerosos fondos internacionales y que el precio, a decir de varios expertos consultados, es bastante alto (aunque habría que conocer la calidad de estos activos, cosa que Sareb no ha detallado). Todo elementos positivos para reabrir el maltrecho mercado inmobiliario español.
Pero la fórmula escogida no convence a mucha gente en el mercado: se trata del primer FAB (Fondo de Activos Bancarios), una especie de fondo de titulización con ventajas fiscales que va remunerando a los inversores en función de los ingresos que se vayan obteniendo por el alquiler y la venta de estos inmuebles. En este vehículo, el fondo HIG tendrá un 51% del capital y el FROB, el 49%. ¿Por qué se hace así? Según fuentes del mercado, porque los inversores no se atreven todavía a entrar directamente en el mercado español y prefieren ir acompañados por el banco malo para reducir su riesgo. "Saben que el Gobierno no se puede permitir que salga mal el banco malo", afirma una de estas fuentes.
En cambio, la versión oficial de Sareb asegura que esta fórmula le permite beneficiarse también del 49% del upside; es decir, espera que estas viviendas puedan venderse más caras en los próximos años y de esta forma se apuntará la mitad de esa subida de precio. Esta fórmula, llamada equity partnerships, funcionó muy bien al banco malo de EEUU (Resolution Trust Corporation). Pero entonces, ¿por qué vende ahora y no espera hasta entonces para aprovechar el 100% de dicha subida? La respuesta es que Sareb está obligada a vender desde ya para ir reduciendo su ingente deuda y cumplir con sus planes de negocio. Ante esta tesitura, prefiere hacerlo con esta fórmula y maximizar el beneficio.
El problema es que, si no se cumplen las expectativas y el mercado, en vez de recuperar, sigue cayendo, lo que maximizará serán las pérdidas al tener que asumir el 49% de las mismas. "Es exactamente la misma filosofía de la banca durante la burbuja", explica otro experto. "Entonces, aparte de financiar a los promotores, participaban con ellos mediante joint ventures y así maximizaban el beneficio. Cuando se hundió el mercado, perdieron tanto por el préstamo como por la participación". "Después de la operación bull, todo el mundo va a querer hacerlo igual, mediante un FAB, con lo que Sareb no va a poder desprenderse realmente de los activos", vaticina el primer experto.
Plan de negocio a cuatro años
Según las fuentes consultadas, el plan de negocio del FAB se extiende durante menos de cuatro años, en los que intentará obtener una rentabilidad de entre el 15% y el 20%, que es lo que exige este tipo de fondos a sus inversiones. Para ello, el FAB tendrá aproximadamente un 70% de equity (capital) y un 30% de deuda, aunque no han trascendido las condiciones de la misma. Esto permite un cierto apalancamiento, que eleva la rentabilidad de la inversión una vez descontados los intereses del préstamo. Asimismo, cuenta con una línea revolving de hasta el 10% del volumen total para acometer inversiones y reparaciones en los inmuebles, que no consumirán capital.
La estructura del vehículo es muy compleja y contempla una cascada de pagos entre Sareb y HIG, de forma que vayan obteniendo la rentabilidad de una manera equilibrada. Del mismo modo, la asunción de pérdidas será equilibrada si la cosa sale mal, es decir, no hay ningúntipo de garantía ni EPA (esquema de protección de activos) para el fondo, ni siquiera de las primeras pérdidas. Según las fuentes, con el precio de venta de 100 millones, el gestor de estos activos (la inmobiliaria Monthisa, de la familia Montoro) va a tener que esforzarse mucho para lograr el objetivo fijado de rentabilidad.
Sorpresa por la derrota de Lone Star
En el mercado ha causado mucha sorpresa que el ganador no haya sido Lone Star, el gran favorito de la puja. Como reveló El Confidencial en mayo, este fondo norteamericano fue el que seleccionó junto a Sareb los activos que iban a integrar este paquete en una negociación bilateral. Sin embargo, la presidenta del banco malo, Belén Romana, dio marcha atrás y puso en marcha una subasta competitiva que es la que se resolvió el martes con HIG como ganador.
Según las fuentes consultadas, gracias a la subasta Sareb ha conseguido una ganancia potencial mucho mayor que la que habría obtenido con la venta directa a Lone Star. La clave de la victoria de HIG ha sido la estructura planteada , muy diferente de la propuesta por Lone Star en la suya.
* El Confidencial - Eduardo Segovia - 8.8.13
Foto: bloques viviendas - elconfidencial
Los diez puntos más aberrantes del litoral español
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Greenpeace acaba de hacer público su informe anual ‘Destrucción a toda costa 2013' donde analiza por municipios la situación en todo el litoral del país. A pesar de la crisis/estafa inmobiliaria, otro año más se vuelven a ver los mismos problemas de exceso de edificación en los primeros metros costeros, sobre todo en las zonas donde ha abundado el urbanismo salvaje. A continuación se muestran los peores ejemplos elegidos este año.
*PÚBLICO* : Como si una grúa gigante hubiera engullido el litoral sin saciarse. Este es el panorama visible en gran parte de las playas españolas después de casi dos décadas de burbuja inmobiliaria. Para hacerse una idea: entre 1987 y 2005, la costa ha perdido una superficie equivalente a ocho campos de fútbol al día, tal y como evidencian las imágenes recogidas durante este tiempo por el Instituto Geográfico Nacional (IGN) dentro del proyecto europeo Corine Land Cover y que Greenpeace recoge en su último informe 'Destrucción a toda costa 2013'.
Por primera vez, la ONG ecologista analiza los primeros 500 metros de costa municipio a municipio. "La urbanización a escala municipal es una de las claves más importantes para analizar lo que ha pasado y puede pasar en un futuro inmediato" señala el estudio, sobre todo desde que la nueva Ley de Costas "otorga a los ayuntamientos una nueva herramienta para urbanizar, o no, su litoral".
El documento muestra por lo general un horizonte lleno de ladrillo que sólo ha venido a menos a raíz del parón provocado por la crisis económica. Pero existen municipios que tiene el dudoso honor de encabezar la lista de los que más han destruido su litoral a base de cemento.
La Comunidad Valenciana, Islas Baleares e Islas Canarias son las autonomías que han destruido su costa más rápidamente durante los últimos 18 años. Málaga, Alicante, Barcelona y Valencia, se revelan como las provincias con más costa urbanizada.
De una lista de las 25 peores localidades, el top 10 -ordenado alfabéticamente, no por la mayor o menos destrucción- lo conforman Calpe (Alicante), Calviá (Mallorca), Chiclana de la Frontera (Cádiz), Cubelles (Barcelona), Oliva (Valencia), Orpesa (Castellón), San Bartolomé de Tirajana (Gran Canaria), Sant Josep de sa Talaia (Ibiza), Vera (Almería) y Zierbena (Bizkaia).
El top 10 de la destrucción de costa
CALPE
Con edificaciones verticales de gran altura, asemejándose a Benidorm como continuación de su núcleo urbano. Supone un fuerte impacto paisajístico. Tiene grandes urbanizaciones dispersas, con ocupación de salinas, marismas y zonas de gran valor ecológico. Las construcciones de las zonas ambientales de gran valor afectan a áreas de interés arqueológico. Todo construido con un gran desorden urbano. El 70% de su primera franja está ocupada y el incremento anual de la superficie es de casi un 0,5% anual. Todos estos impactos son muy recientes.
CALVIÁ
Tercer municipio del Estado en cuanto a superficie artificial ocupada en la franja de los 500 metros, con 1.150 hectáreas. Aunque tuvo en algún momento políticas de contención de la demanda con el derribo de algunos hoteles, el impacto ambiental y la ocupación siguen siendo muy importantes. El 63% de su primera franja está ocupada. Es la segunda ciudad de Mallorca y casi la mitad de la población es extranjera. Es el municipio turístico de mayor importancia de la isla, y el cuarto municipio de España en número de pernoctaciones.
CHICLANA DE LA FRONTERA
Pasa de 80.000 a 300.000 habitantes en verano. Destaca el gran número de segundas residencias, muchas de ellas ilegales. Entre 2003 y 2006 se enfrentó a 15 supuestas ilegalidades urbanísticas e incluso el TSJA anuló la aprobación definitiva de su PGOU (Plan General de Ordenación Urbana). De hecho, en 2007 Chiclana superaba a Marbella en el número de viviendas ilegales: 40.000. Su superficie artificial crece casi al 2% anual y la mitad de su franja costera ya está urbanizada en la actualidad.
CUBELLES
Su costa es una de las que presenta mayor presión del litoral catalán. Además, su grado de ocupación es superior al 75% y su incremento anual de la superficie artificial es del 1,6%. Sus playas están totalmente transformadas con espigones que intentan mantener la arena de las playas y un paseo marítimo que se extiende durante kilómetros y confina la arena en una pequeña franja. Son playas fuertemente erosionadas que se ven fragmentadas por una vía de tren paralela a la costa.
OLIVA
Casi la mitad de su franja de los primeros 500 metros está ya ocupada. No en vano, es el municipio que más ha aumentado su superficie artificial desde 1987 y ha multiplicado casi por siete el número de ocupaciones en la primera línea. No obstante, y a pesar de estos datos, ha sido indultado en la nueva Ley de Costas.
ORPESA
Uno de los mejores ejemplos de la burbuja inmobiliaria. Su construcción ha sido imparable, como muestra el hecho de que posee uno de los porcentajes más elevados de incremento anual de superficie artificial, casi un 2%. Marina D'Or, la mega urbanización construida en su totalidad en zona de servidumbre de protección, pertenece a este municipio. En 2020 tendría el 92% de sus primeros 500 metros de costa ya construidos de seguir con la tendencia actual.
SANT JOSEP DE SA TALAIA
Este entorno paradisiaco está acosado por grandes urbanizaciones, separadas unas de otras. Los accesos cancelados y hoteles en primera línea hacen que se haya privatizado de manera no formal el acceso público a la costa. La nueva Ley de Costas da vía libre a que se privaticen una gran parte de sus salinas. Todo esto, a pesar de que parte de la costa de Sant Josep está protegida bajo la Red Natura 2000.
SAN BARTOLOMÉ DE TIRAJANA
El 41% de su costa ya está urbanizada. En Maspalomas se encuentra el primer destino mundial en la oferta de apartamentos y bungalows. Considerado el municipio turístico más importante de España por la extensa zona turística urbanizada de su costa (las tradicionales playas de San Agustín, playa del Inglés, Maspalomas y la más reciente de Meloneras). Es uno de los municipios con un tipo de turismo más depredador, lo que ha incluido a esta localidad en diferentes programas de reestructuración del turismo.
VERA
A pesar de ser una de las zonas de mayor riesgo de inundación, más de tres cuartas partes de sus 500 metros de litoral están ya urbanizados. Su superficie urbanizada se ha multiplicado por tres. Cada año, su superficie artificial aumenta un 2,7%, una de las tasas de crecimiento mayores de toda España. De continuar en estos parámetros, para 2020, ocuparía vez y media la superficie actual disponible.
ZIERBENA
Actualmente, el 61% de su franja de los primeros 500 metros está urbanizada, y durante los años de locura urbanística su superficie artificial aumentó un 1,17% por año. Las marismas y zonas de importante valor natural han sido sustituidas por la refinería de Petronor y actividades logísticas. Esta gran planta, propiedad de Repsol, fue amnistiada por el Gobierno socialista, lo que permitió que se invadiese la costa. Su deterioro no se ha frenado ya que dragados y nuevos planes urbanísticos siguen destruyendo la playa de La Arena.
Entre 1987 y 2005, la tasa diaria de construcción en los primeros 500 metros de costa fue de más de dos hectáreas diarias, pasando de 58.000 hectáreas a casi 72.000 en tan sólo 18 años.
En palabras de María José Caballero, directora de Campañas de Greenpeace "los datos de nuestro informe muestran una costa inundada de ladrillo. Sirven para reflexionar sobre lo que ha sucedido y decidir qué tipo de gestión del litoral queremos en el futuro."
* Público - BLANCA CAMBRONERO - 8.8.13
Foto: Calpe (Alicante), urbanismo caótico - greenpeace
