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Atarfe es un municipio próximo a Granada que se ha destacado desde hace años por sus irregularidades urbanísticas, en consonancia con toda la vega. Ahora se trata de una concesión ilegal de licencias por parte del ayuntamiento para satisfacer determinados intereses privados. Algo en lo que, sin duda, puede haber más que firmas por el medio.
"IDEAL* : La Fiscalía ha pedido dos años de cárcel y diez de inhabilitación especial para empleo o cargo público para el alcalde de Atarfe, Tomás Ruiz (PSOE), y su antecesor en el cargo, Víctor Sánchez (PSOE), por presuntas irregularidades en la concesión de licencias de primera ocupación en la urbanización Medina Elvira. En su escrito de acusación, la Fiscalía les atribuye la presunta autoría de un delito continuado de prevaricación urbanística del que también acusa a los entonces arquitecto (L.G.G.C.) y secretario (J.A.L.G.) municipales, para quienes solicita la misma pena.
En la causa también están acusados tres representantes empresariales que se enfrentan a una petición de la Fiscalía, cada uno de ellos, de seis años de cárcel y multa de 14.400 euros.
La Fiscalía mantiene que el actual alcalde y su antecesor, con la connivencia del arquitecto municipal, decidieron conceder, "aún careciendo de un servicio básico e imprescindible para el uso público (evacuación de aguas residuales)", unas licencias de primera ocupación eludiendo los requisitos y trámites exigidos por la normativa urbanística para este tipo de suelo.
En unos casos, previo informe favorable del arquitecto municipal, "pleno conocedor" de las condiciones exigidas para la concesión de licencias, según la Fiscalía, que entiende que con ello "incumplieron consciente y deliberadamente" la normativa.
Todas las actuaciones se llevaron además a cabo con el conocimiento y consentimiento del secretario municipal, que, "faltando a su deber de velar por el cumplimiento de la legalidad permitió la vulneración de la normativa urbanística", al no advertir de la ilegalidad de la actuación, omitiendo así sus obligaciones.
A los tres representantes empresariales acusa de vender los pisos del complejo residencial, aún siendo "plenamente conscientes" de la situación en la que se encontraban las viviendas (sin que estuvieran ejecutadas las obras de saneamiento y sin los servicios necesarios).
Esta circunstancia ocasionó un "grave perjuicio" a los compradores, que han visto cómo sus viviendas resultaban inhabitables "al no disponer ni tan siquiera de agua".
En total fueron concedidas de forma supuestamente irregular siete licencias de primera ocupación a distintas sociedades titulares de unas promociones de viviendas plurifamiliares (que suman 588 casas) y de un centro docente ubicado en el mismo sector residencial.
La Fiscalía pide la nulidad de estas siete licencias de primera ocupación.
La concesión de las licencias fue posible después de que Víctor Sánchez, alcalde de Atarfe desde 1999 y hasta marzo de 2009, concertara con el arquitecto y el secretario municipal y con el representante de una entidad mercantil la puesta en marcha de una operación inmobiliaria en el sector urbanístico conocido como Medina Elvira Residencial para "incrementar al máximo la edificabilidad y la densidad permitidas legalmente".
La Fiscalía pide también para todos los acusados que indemnicen de forma conjunta y solidaria a los compradores de las viviendas en las cantidades en que se acredite el perjuicio derivado de la adquisición de las mismas sin que tuvieran los servicios mínimos indispensables para su habitabilidad como agua y red de saneamiento.
* Ideal - EFE - 23.07.13
Foto: Atarfe (Granada) - ideal.es
La Fiscalía pide dos años de cárcel para el alcalde de Atarfe (Granada) y su antecesor
Alicante.- Urbanismo quiere incluir el plan Rabasa en la nueva versión del PGOU
Como en el ayuntamiento de Alicante continúan los mismos personajes corruptos, por la ineficacia judicial, estos insisten una y otra vez en cometer las mismas ilegalidades, aunque sean disfrazadas. El caso del macro Plan Rabasa es un ejemplo de esto, tras sufrir varias sentencias condenatorias de los tribunales, y ser ampliamente criticado. Pero como hay demasiados intereses político-financieros, los responsables públicos vuelven a insistir en la ilegalidad.
"LAVERDAD* : El Ayuntamiento quiere ahora incluir el plan parcial Las Lagunas de Rabasa dentro del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) en la tercera exposición pública que hará del documento, una vez que la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente lo devuelva. Así lo manifestó ayer la concejal de Urbanismo, y portavoz del equipo de gobierno, Marta García-Romeu cuando se le cuestionó sobre el futuro de la ordenación urbana de la ciudad, pendiente de realizar desde hace más de una década y que hace tres años tiene ya la Generalitat Valenciana sobre la mesa y que aún no ha contestado.
La responsable de Urbanismo aseguró que las dimensiones del plan Rabasa (13.500 viviendas, unas tres mil de VPO, en más de un millón de metros cuadrados) «no modifican» los parámetros del Plan General, por lo que urbanísticamente se podría integrar. Sería la cuarta versión que tendría el Plan General de Ordenación Urbana de Alicante en sus años de tramitación y obligaría a pasar, de nuevo, por un periodo de alegaciones y contestación antes de una aprobación provisional.
No estaría exento tampoco de que particulares y entidades pudieran plantear nuevas objecciones y tumbarlo definitivamente. Ya ha ocurrido con el propio plan Rabasa, que ha sufrido varias sentencias en contra de su tramitación y está ahora a la espera de que se pronuncie el Tribunal Supremo tras un recurso de casación del urbanizador, Enrique Ortiz. La idea de incluirlo ahora dentro del PGOU sería para legalizarlo y que se realizara con sus dimensiones iniciales.
Ikea va aparte
Por otro lado, Rabasa incluye la zona comercial de Ikea. Pero ésta se tramitará como una Actuación Territorial Estratégica (ATE), por lo que el desarrollo futuro del plan parcial y del PGOU no le afectará. La idea municipal es presentarlo en dos o tres meses a la Conselleria, explicó García-Romeu para que ésta la tramite y las obras puedan empezar la próxima primavera.
En su momento, en 2005, el plan parcial Las Lagunas de Rabasa se tramitó fuera del PGOU para tratar de acelerar su puesta en marcha. Sin embargo, se encontró con el rechazo de numerosas asociaciones y partidos políticos que, al final, han conseguido tumbarlo en los juzgados, a expensas de que se pronuncie el Supremo.
* La Verdad - PÉREZ PARDO - 23.7.13
Foto: Alicante, zona Plan Rabasa - laverdad.es
No sólo legales: comienzan a aflorar también alegaciones artísticas sobre la 'Operación Canalejas'
Han tardado bastante, pero al final parece que algunos colegas se han decidido a criticar abiertamente un proyecto especulativo de la empresa constructora OHL y el ayuntamiento de Madrid para la 'manzana de oro' de Canalejas. El tema es evidente, ya que se pretende obtener suculentos beneficios a costa de una arquitectura de cartón piedra, falsa y obsoleta. Pero ya se sabe que el miedo a opinar es libre, algo muy común, lamentablemente, en el campo profesional de la arquitectura y el urbanismo.
VOZPOPULI* : Son varios los arquitectos que insisten en que se están vulnerando muchas cosas con la 'Operación Canalejas'. Algunos han realizado extensos estudios, proponiendo soluciones y ofreciéndose a ayudar incluso gratis. El proyecto Canalejas, que contempla convertir los inmuebles ilustres que eran propiedad del Santander en un centro comercial y un Hotel de lujo de la cadena Four Seasons, todo desarrollado por OHL, no sólo ha tenido contestación legal y política, en una auténtica lluvia de alegaciones. También comienza a tenerla desde el plano artístico.
Así, el arquitecto Jesús Javier Méndez (experto en urbanismo, obra pública y rehabilitación de monumentos históricos) ha realizado un detallado estudio con lo que considera un proyecto rupturista, “tan agresivo con la trama urbana en el entorno y la articulación formal de la calle de Alcalá como con la propia coherencia formal de los edificios, o fachadas a conservar y a construir”.
Conviene recordar que los inmuebles son Bien de Interés Cultural (BIC), hasta que la aprobación del proyecto por parte del Ayuntamiento acarree una serie de cambios normativos que degraden esta clasificación para los edificios.
Méndez destaca que el Proyecto Canalejas no sólo puede incurrir en errores formales y paisajísticos, sino incluso en severas ilegalidades. En este sentido, se dirigió en primera instancia a OHL “a los que me ofrecí gratuitamente para asesorarles, oferta que no fue aceptada”. A continuación, envió el estudio a las entidades que habían presentado alegaciones contra el proyecto, (Real Academia de Bellas Artes San Fernando, Madrid Ciudadanía y Patrimonio), así como al arquitecto redactor del anterior plan de intervención, Rafael de la Hoz.
Así, “estamos investigando la posibilidad de formular una denuncia a las instituciones europeas, pues podría afectar acuerdos firmados por España”, aunque reconoce que el Convenio Europeo del Paisaje no tiene un carácter vinculante y que sus resoluciones serían recibidas en Madrid con todo respeto, pero archivadas sin más.
En cualquier caso, el estudio llegará sin duda a más instancias. De momento, la respuesta a las alegaciones políticas no se ha recibido aun, aunque no se esperan grandes novedades. Lo que parece claro es que el proyeto no se aprobará en junta municipal hasta después de agosto, cuando estaba previsto para mayo.
* Voz Pópuli - 21.7.13
Foto: Imagen del proyecto oficial desarrollado por el despacho Lamela.
Castellón: el aeropuerto más absurdamente famoso de España
Comentar algo sobre una infraestructura que figurará en los anales de la corrupción en este país, es casi imposible. Ya se ha dicho casi todo del capricho despilfarrador del 'lotero' político
Carlos Fabra, en su afán de llegar más allá de las iniciativas ilegales de Gil, el Pocero y otros personajes siniestros que se han lucrado con el urbanismo público. Ahí sigue el aeropuerto inútil, a la vista de todos y para escarnio de los castellonenses.
"ELDIARIO* : "¡¡¡Hoy empieza la transformación socioeconómica de Castellón!!!", exclamaba Carlos Fabra, presidente de la Diputación Provincial y gran caudillo del PP de la provincia, durante su discurso del 25 de marzo de 2011, día de la inauguración del aeropuerto. En un acto frente a 2.000 personas trasladadas en autobús desde todos los rincones de la provincia, también aclaró que el hecho de realizar ese acto sin tener definida la fecha de la llegada de los primeros vuelos, “daba la oportunidad a los ciudadanos para conocer las instalaciones con tranquilidad, como una atracción turística más”.
El entonces presidente de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps, también presente ese día, no se quedó atrás y desde el mismo atril le dijo a Fabra: "Carlos... ¡eres un visionario!".
Han pasado ya 28 meses de aquella inauguración y hoy, ni Fabra es ya presidente de la Diputación de Castellón ni Camps de la Generalitat Valenciana. El único que sigue en su sitio es el aeropuerto de Castellón, por el que únicamente ha pasado un avión de calibración para realizar la inspección de las instalaciones. La imagen de un impecable aeropuerto en medio de la nada, sin aviones ni actividad, ha dado la vuelta al mundo, apareciendo en los medios de comunicación más importantes como símbolo de lo sucedido en España durante la última década.
Las primeras acciones realizadas para conseguir que Castellón tuviese un aeropuerto datan de 1997, cuando se redacta y aprueba un estudio sobre su localización para enviarlo posteriormente al Ministerio de Fomento. En 2000 la Diputación y la Generalitat Valenciana firman un convenio para la obtención del suelo donde tendría que construirse la instalación, un proyecto que a finales de ese año se visa por parte del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y posteriormente recibe el informe favorable de la Comisión Interministerial de Defensa y Transportes.
Por un plazo de 90 años
En una orden Ministerial de Fomento de febrero de 2002, se autoriza la construcción del aeropuerto, que se declara de Interés General del Estado y se determina el modo de gestión de sus servicios, creándose por parte de la Generalitat una empresa pública llamada “AEROCAS-Aeropuerto de Castellón SL”. Mediante la firma de un convenio, la Diputación, propietaria de los terrenos, otorgó por un plazo de 90 años, la concesión de los terrenos expropiados para la construcción del aeropuerto.
A finales de octubre de 2003, el Consejo de Administración de AEROCAS acordó adjudicar el concurso para la construcción de la instalación a un consorcio integrado por Fomento de Construcciones y Contratas junto a las empresas locales Lubasa y PGP unidas bajo la UTE “Concesiones Aeroportuarias, S. A.”. Ya en los primeros días de enero de 2004, se puso la simbólica primera piedra, pocos días después de que estallara el llamado Caso Fabra, en que se acusaba al principal promotor de la instalación de tráfico de influencias, cohecho y delitos contra la Hacienda Pública.
El entonces presidente del gobierno, José María Aznar, declinó la invitación al acto, así como su ministro de Fomento, Álvarez Cascos. Además de por las circunstancias que vivía Fabra, el proyecto nunca tuvo la simpatía del presidente ni del ministro de Fomento. Quienes sí asistieron fueron los políticos de la Comunidad Valenciana miembros del gabinete, el entonces ministro de Trabajo, Eduardo Zaplana, y de Ciencia y Tecnología, Juan Costa, junto al presidente de la Generalitat, Francisco Camps.
Como anécdota, la primera piedra desapareció del lugar al cabo de pocas semanas, un detalle simbólico pero menor al lado de los problemas que empezaban a crecer a la sombra del proyecto: Ecologistas en Acción presentó una demanda porque la concesionaria incumplió el dictamen de la declaración de impacto ambiental, que señalaba que las obras debían respetar los plazos de nidificación y cría de una de las especies protegidas por la Administración, el aguilucho cenizo. Por otro lado, la Diputación hubo de enfrentarse a un recurso por parte de un centenar de propietarios respecto a los convenios de adquisición de los terrenos ubicados en Vilanova d'Alcolea, municipio donde estaba proyectado edificar pistas y edificios, con el objetivo de revisar su precio.
Para marzo de 2005 se concluyó el desbroce de las más de 500 hectáreas de la parcela aeroportuaria y en mayo, se iniciaron las voladuras, aunque al cabo de unos días el Ministerio de Fomento ordenó la parada de las obras durante cinco meses. Tras esta pausa, el aeropuerto siguió su construcción, mientras España se encaminaba hacia la explosión de la burbuja inmobiliaria, a cuya sombra se había proyectado esta instalación.
Desde los primeros compases, el proyecto del aeropuerto fue ofrecido por Fabra a los empresarios locales para convertir Castellón en una “zona turística de calidad”. Algunos respondieron con entusiasmo y fantasearon con parques temáticos como “Mundo Ilusión”, múltiples campos de golf, docenas de hoteles en la Costa del Azahar y megacomplejos inmobiliarios como la ampliación de Marina d’Or, que dejaba en nada lo construido hasta el momento.
Malos precedentes
Las personas con cabezas más frías no vieron tan claro el proyecto porque ya existían aeropuertos en la zona: al norte, Reus, que a pesar de la presencia de uno de los pocos parques temáticos con éxito de España (Port Aventura) no había visto ningún incremento destacable por ello, y sobre todo por la existencia del aeropuerto de Manises, a tan solo 45 minutos de Castellón por autopista.
Inevitablemente, estas opiniones fueron vistas como un ataque al desarrollo de la provincia y el proyecto siguió adelante. La imagen del aeropuerto se convirtió en habitual en las retrasmisiones deportivas, pues se llegaron a invertir más de 30 millones de euros en el patrocinio de diferentes equipos de fútbol, motoristas, automovilistas y golfistas, una inversión de retorno muy cuestionable al promocionar algo que no podía usarse o comprarse.
En 2010 las obras estaban ya rematadas: una pista de 2.700 metros, con sistema de aterrizaje instrumental en una de sus cabeceras. Una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 55.000 metros cuadrados, una terminal de dos plantas totalmente decorada por la marca Porcelanosa, terminal de carga, central eléctrica, parque de bomberos, aparcamiento de vehículos… todo lo que se puede esperar de un aeropuerto internacional con un coste de más de 150 millones de euros, con una guinda en la glorieta de entrada, la escultura de Juan Ripollés llamada “hombre avión”, que representa a la cabeza de Carlos Fabra coronado por un jet indefinible. Con 24x18 metros y 33 toneladas de peso, la pieza es, según el artista, "una alegoría a la capacidad creativa del cerebro humano, que es capaz de concebir inventos y proyectos".
El propio escultor confesó también que la mayor motivación e inspiración para crear esa obra (si dejamos al margen su coste cercano a los 450.000 euros) fue "el tesón de la una única persona que ha luchado y ha hecho realidad el aeropuerto", refiriéndose, obviamente al señor Fabra, que colocó a dedo un buen número de trabajos de Ripollés por plazas y glorietas de toda la provincia.
Desde la inauguración hasta ahora todo han sido problemas entre la empresa propietaria y la concesionaria: un escenario económico muy diferente al del inicio del proyecto, sobrecostes continuos, indefinición del proyecto, rechazo absoluto por parte de las compañías aéreas a volar, anuncios de empresas de todo tipo con intenciones de adquirir la instalación, que al cabo de unas semanas se quedan en nada, rescisión de contrato con la concesionaria, contratos para un servicio de control de fauna con halcones y hurones, para evitar conflictos entre aves y aviones… una serie de despropósitos que serían un chiste si no fuera porque el aeropuerto de Castellón existe y ni siquiera el activo aeroclub local, que opera desde un aeródromo junto a la playa, ha aceptado trasladarse desde su ubicación actual a las nuevas instalaciones.
Viejo por falta de uso
Hace menos de un mes, con Carlos Fabra fuera al renunciar a seguir presidiendo la sociedad pública, todo estalló: la ya exconcesionaria reclamó a la sociedad promotora ante el Juzgado de Primera Instancia número 1, 128 millones de euros y, de forma subsidiaria, 132 millones, por las obras del aeródromo y otras adicionales, al haberse quedado fuera del negocio.
El actual presidente de la Generalitat, Alberto Fabra y los miembros de su Gobierno, siguen insistiendo en que más pronto que tarde el aeropuerto abrirá y que se “está trabajando intensamente para ver qué falta”, aunque por el momento las perspectivas de que haya compañías interesadas en aterrizar allí son una incógnita.
En la actualidad, aunque el aeropuerto está vallado y solo puede verse desde el exterior, fuentes próximas a la empresa encargada de la custodia del aeropuerto han indicado a este diario que la falta de mantenimiento de las instalaciones empieza a ser visible en las diferentes zonas. Así, la terminal que nunca ha tenido pasajeros y la pista en la que únicamente ha aterrizado un avión están envejeciendo por falta de uso.
A pesar de este toque de atención, en Castellón siguen adelante otras iniciativas cuestionables en lo económico, una de las más recientes es la llamada “Ciudad de las lenguas”, con un presupuesto de 90 millones de euros (69 de inversión pública). Se trata de un complejo destinado al “turismo de idiomas” que se edificaría en uno de los pocos terrenos no urbanizados en la costa más próxima a la capital provincial: el aeródromo de Castellón, la única instalación aérea de la zona que sí tiene actividad constante.
* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 13.7.13
Foto: Camps, Fabra y el aeropuerto recibieron la bendición eclesiática, pero no los aviones. - Aerocas
La distribución demográfica en España demanda un tren más flexible y menos caro
El trabajo “Visualizando el tráfico ferroviario en España” muestra la incoherencia entre el modelo elegido para el moderno tren español y la distribución demográfica. Algo que se está sufriendo ya hoy día, pero que, sobre todo, lo harán las generaciones futuras ante la incongruencia de unas infraestructuras de transporte despilfarradoras, absurdas y mal planificadas.
"ELDIARIO* : El cóctel geográfico-cartográfico demográfico-informático que ha plasmado Victoriano Izquierdo en su trabajo Visualizando el tráfico ferroviario en España para Diario Turing aporta un punto de observación diferente que enriquece el debate, ya clásico e incluso tópico, en el epicentro de la pertinaz crisis económica que asola los últimos años y que fuerza a analizar cada cosa bajo el prisma de “si nos lo podemos permitir”.
Su mapa de la nueva España ferroviaria muestra al primer golpe de vista que podría ser verdad esa idea reiterada de que nuestro país tiene el diseño perfecto para estar conectado con tráficos ferroviarios de alta velocidad por encima de 300 kilómetros hora. Estos tráficos se convierten en servicios eficientes con una duración de hasta 150 minutos, siempre que las distancias máximas sean de 700 kilómetros.
Red centralista
La idea es cierta, pero solo si diseñamos la nueva red ferroviaria española, tal como se ha hecho con los 2.400 nuevos kilómetros del AVE durante las dos últimas décadas: poniendo como eje central y centralista a Madrid. Podríamos acuñar un refrán: “Todos los caminos ferroviarios llevan (o pasan) a Madrid”.
Pero, como se comprueba por los colores oscuros con mayor densidad demográfica del mapa de Victoriano Izquierdo, la población española, de manera muy mayoritaria, se concentra en la costa. De 46,8 millones de españoles contados por el INE, solo los 6,4 millones de madrileños y los 1,9 millones de sevillanos viven en ciudades del interior que se encuentra entre las diez primeras poblaciones por número de habitantes. Las ocho restantes son costeras. Los residentes de Barcelona (5,5 millones), de Valencia (2,5), Alicante (1,9), Málaga (1,6), Murcia (1,4), Cadiz (1,2), Vizcaya (1,1), y A Coruña (1,1), no solo habitan junto al mar, sino que además sus poblaciones están dispersas a lo largo de los 7.880 kilómetros de su costa, en un dibujo de complicada interconexión, máxime si siempre tiene que pasar por Madrid.
La visión de detalle de esta distribución demográfica demuestra que entre el epicentro madrileño y los destinos costeros más poblados se interponen escasos núcleos urbanos en medio de un erial de habitantes y, además, que Asturias y Extremadura aparecen como las comunidades peor conectadas.
A la vista de esta radiografía demográfica, expertos en movilidad vienen reclamando una modificación en el diseño de las nuevas redes del tren en España. Estiman que los estándares de vía y de trenes para 350 kilómetros por hora, además de ser mucho más costosos, son solo adecuados para tráficos densos y sin escalas entre megaurbes. Reclaman una explotación más flexible a 250 kilómetros hora, con trenes de explotación ‘low cost’ que puedan atender también las necesidades de los núcleos intermedios menos poblados. De hecho Renfe ya ha puesto sobre el terreno este tipo de oferta con los servicios Avant o Alvia, pero en las comunidades autónomas a las que sirven son considerados como “productos de segunda categoría”.
Densidad
En relación con otros países en los que el tren veloz es una pieza clave de la movilidad y de la vertebración, España no solo es un país con núcleos de población dispersa, sino también con una densidad de población muy baja: 93 habitantes por kilómetro cuadrado. Japón, la cuna del tren de alta velocidad, tiene 337 habitantes por km2, Alemania, 226; Reino Unido, 264; Bélgica, Holanda y Luxemburgo oscilan entre los 300 y los 400. Francia es el más cercano a España con 117 habitantes por kilómetro cuadrado.
Poniendo en paralelo la densidad demográfica con la intensidad de los tráficos ferroviarios de cada país mencionado, detectamos la significativa desventaja en número de pasajeros de tren que presenta España. Así en 2012 el AVE español movió 22 millones pasajeros. Sumando todos los modos ferroviarios, AVE, servicios convencionales y cercanías, el tren español (con una red de 15.169 kilómetros, 2.400 de ellos de tren veloz) transporta cada año alrededor de 500 millones de personas.
Estas cifras se quedan pálidas en comparación con las del ferrocarril alemán (41.896 kilómetros de red y 1.980 millones de viajeros al año), o del francés (29.901 kilómetros y 893 millones de pasajeros).
Aplicando la medida de número de pasajeros por kilómetro y año, que es la que aporta una visión exacta del nivel de uso de los ferrocarriles, y refiriéndonos a tráficos del tren veloz, la línea Tokio-Osaka en Japón transporta 235.000 viajeros; París-Lyon en Francia 59.000; y Colonia-Frankfurt en Alemania 51.000. En España el AVE con mayor ocupación es el Madrid-Sevilla con 14.000 pasajeros anuales por kilómetro.
Las deficiencias en el diseño y en la forma de explotación del AVE, quedan de manifiesto en la línea estrella de la alta velocidad española: el Madrid-Barcelona. Pese a que las aéreas metropolitanas de ambas ciudades son las que, respectivamente, tienen la tercera y quinta poblaciones más grandes en Europa (Londres, París y Ranstad comparten con ellas los cinco primeros puestos), este AVE solo transporta 11.000 pasajeros anuales por kilómetro.
Turismo
La baja densidad y la dispersión de la población residente en España, a los efectos de su movilidad ferroviaria, podría haberse paliado en parte por la importante población flotante, muy estacional, que aporta el negocio del turismo y que en 2012 se cifró en 57,7 millones de visitantes extranjeros. Una vez más, una mala decisión en el diseño de la moderna red del tren español ha dejado a los turistas al margen del AVE, y en general del ferrocarril por la sencilla razón de que el 77% de los visitantes extranjeros llegan a nuestro país en avión y, a día de hoy ningún aeropuerto (excepto el quebrado de Ciudad Real) tiene conexión directa con la red del AVE.
Otro elemento que no favorece la movilidad ferroviaria es la existencia de un doble ancho de vía (en realidad un triple) en la explotación ferroviaria. En el mapa realizado por Victoriano Izquierdo se marca con trazo amarillo grueso la red del AVE y en amarillo fino la red convencional. Esta diferencia representa una clara frontera tecnológica entre infraestructuras que se ha paliado, pero solo en parte, con los sistemas de cambios de ancho de Talgo y CAF incorporados a los trenes, y el despliegue del llamado “tercer hilo” o tercer carril que se instala en la vía.
Frecuencias insuficientes
El componente demográfico que tanta relevancia adquiere en el trabajo de Victoriano Izquierdo adquiere un significado especial, cuando el autor lo cruza con los servicios ferroviarios reales a día de hoy. Este experimento permite visualizar uno de los grandes problemas que aquejan al proyecto del moderno ferrocarril en España y que puede determinar incluso su colapso. Sumando el número frecuencias diarias de cada servicio (aparecen cuando se pincha en cada una de las estaciones de la red representada en el mapa de Izquierdo), comprobamos que prácticamente la mitad de los servicios que ofrece Renfe en su red tiene una o dos frecuencias de viaje en cada jornada.
En una explotación ferroviaria moderna, de la que ya sen excluido los viajes nocturnos, que una determinada ruta tenga solo una o dos frecuencias implica que el posible viajero tendrá posibilidad de elección nula e horarios para ir y volver en el día.
Este hecho ha provocado que en los últimos años las grandes estaciones de la red española (con amplia oferta de frecuencias) tengan una evolución positiva en número de pasajeros, mientras que las más pequeñas (incluidas las de nueva planta, con un nula oferta de frecuencias) mengüen en pasajeros hasta el absurdo.
Según los datos correspondientes a 2011, las cinco estaciones más usadas en servicios de AVE y de media y larga distancia concentraron más del 57% de los pasajeros: 26 millones sobre un total de 45,2 millones de usuarios. Son las de Madrid-Atocha y Chamartín, Barcelona-Sants, Valencia-Joaquín Sorolla y Sevilla-Santa Justa, todas ellas de la red del AVE.
Las 25 estaciones con mayor tráfico suman el 88% de los viajeros; 12 son de la red del AVE y otras 13 de la red convencional.
El ferrocarril español, sin embargo, cuenta con unas 1.600 estaciones, por lo que los más de 1500 apeaderos de menor tráfico se repartieron en 2011 los 5,4 millones de pasajeros restantes, que además resultaron ser 3’3 millones menos que en 2004. Estas cifras corroboran el deterioro galopante de los servicios de tren más allá de las grandes capitales.
Tal vez nos hayamos equivocado en el diseño del modelo ferroviario.
* El Diario - Antonio Ruiz del Árbol - 21.7.13
Foto: Mapa interactivo del tráfico ferroviario en España por Victoriano Izquierdo
Patrimonio.- Inercia y pasividad institucional
En Valencia, como en otras ciudades y Comunidades, el Patrimonio Histórico ha sido maltratado desde siempre por una casta de políticos ignorantes y unos constructores cuyo único afán era obtener dinero rápidamente, cayera quien cayera. Esto se ha visto acrecentado en los últimos 15 años debido a ese periodo expansivo artificial donde parecía que todo valía. El daño urbanístico, lamentablemente, ya se ha producido.
"ANTONIO MARÍN SEGOVIA* : La defensa del Patrimonio Cultural no es una tarea exclusiva de las instituciones o de diletantes, aunque hoy en día los organismos públicos competentes destacan por ser campeones en «olvidar» e ignorar sus compromisos y obligaciones legales. Los numerosos atentados contra nuestros monumentos, jardines, museos... son noticia un día sí y otro también, sin que las autoridades adopten las medidas oportunas para acabar con la sangría que supone tanta degradación, expolio, saqueo... La estatua de San Luis Beltrán ha vuelto a ser decapitada, unos meses después de haber sido rehabilitada.
Y somos los ciudadanos los que tenemos que denunciar el hecho, dado que ni el Ayuntamiento de Valencia ni la Generalitat han querido asumir nuestras iniciativas y propuestas, tendentes a incrementar la videovigilancia y la inspección periódica de los bienes inventariados, sin olvidar nuestra recomendación de potenciar, con el concurso de los medios de comunicación, tejido asociativo, mundo universitario... la educación y respeto por nuestro legado patrimonial.
También vuelve a ser objeto del expolio y el vandalismo una de las alquerías más relevantes de toda la Comunidad Valenciana: la alquería de la Torre, que se encuentra dentro del entorno de protección del BIC alquería del Moro, y cuya propiedad nadie conoce con certeza, aunque se cree que es del Valencia club de fútbol.
Lo realmente lamentable y totalmente inadmisible es la total y sistemática falta de actuaciones preventivas, de inspección y vigilancia profesional por parte de las instituciones públicas , que eviten el expolio y destrucción de nuestro rico y emblemático legado histórico-artístico y ambiental.
Todo el mundo dice amar el patrimonio cultural, pero son realmente muy pocos los ciudadanos que demuestran con hechos ese amor, ese afecto, ese merecido respeto que debemos a esas hermosas huellas que permanecen visibles en nuestras ciudades, en nuestros campos, en nuestros montes, en nuestros pueblos...
El Patrimonio Cultural de los valencianos lleva años, demasiados años sufriendo un abandono y expolio intolerable e inadmisible. Y ya no hay lugar para excusas y declaraciones oportunistas, que tanto agradan a los políticos de turno.
Es el momento de consensuar y diseñar un programa riguroso y multidisciplinar, que permita el inventario, la conservación, rehabilitación y difusión de todos nuestros bienes culturales, sin olvidar que hay que lograr el entusiasmo, la complicidad y colaboración de toda la sociedad civil.
No es una iniciativa baladí, pues recuperar y reutilizar nuestro patrimonio cultural puede y debe servir para potenciar la actividad laboral y elevar el bajo nivel cultural de la población valenciana, favoreciendo la autoestima de un pueblo que lleva sumergido en una feroz crisis demasiados años.
Señores políticos valencianos y ciudadanos en general: ¿aceptamos el reto y dejamos ya de lamentarnos como vulgares plañideras?
* Levante - Opinión - 20.7.13
Foto: Valencia, estatua S.Luis decapitada - levante
Benidorm.- InTempo, una incompetencia de altura
El edificio residencial de Benidorm, el más alto de la UE, acaba en el ‘banco malo’ mientras sus arquitectos dimiten. Otro escándalo urbanístico más en una ciudad caracterizada precisamente por su urbanismo salvaje, modelo de desarrollismo turístico trasnochado, al que han contribuido alegremente demasiados políticos y empresarios 'listillos' que han hecho ahí su 'agosto' sobre unos terrenos claramente sobrevalorados y fuera de mesura.
"ELPAÍS* : Cuando en mayo de 2012 el equipo de gobierno de Benidorm (Alicante) se subió al edificio residencial en construcción más alto de la Unión Europea (UE) para hacerse una foto, tenía una idea en mente. Las dos torres de InTempo serían el símbolo de la salida de la ciudad de la crisis. Los cielos de España habían pasado de estar poblados por grúas al más absoluto azul, incluso en la ciudad española de los rascacielos, y solo una grúa trajinaba por el cielo benidormí: la que coronaba el InTempo.
Pero a finales de diciembre de ese mismo año, la Sareb (Sociedad de Gestión de Activos de la Reestructuración Bancaria), también conocida como el banco malo, se quedó el crédito financiero del edificio que estaba llamado a marcar un antes y un después de la arquitectura en Benidorm. EL PAÍS ha tenido acceso a documentación que muestra que más que establecer un punto y aparte en la historia de la ciudad turística, es la historia de un cúmulo de incompetencias.
Su inicio representa la alegría de una época de créditos desmedidos y construcción desmelenada. Con un capital inicial de 3.100 euros se constituyó Olga Urbana para construir, según reza su promoción, “un incuestionable estandarte de futuro” que escalaría 200 metros hasta las nubes. La extinta Caixa Galicia le prestó 92 millones de euros en 2005, una hipoteca que acabó en Nova Caixa Galicia tras la fusión de cajas gallegas y posteriormente en la Sareb. El banco malo se quedó InTempo con una quita del 50% por 46 millones y le metió un suplemento arbitrario de 11.
La situación del proyecto no trascendió hasta la semana pasada y es compleja: su crédito pertenece a la Sareb; el edificio, no obstante, es propiedad de Olga Urbana y únicamente la inmobiliaria Maxxima puede venderla, según el contrato firmado.
La historia todavía inacabada de este mastodonte urbano de más de 47 plantas y 269 viviendas es un compendio de situaciones atípicas. Según narraron fuentes cercanas al corazón del proyecto, en 2009 la obra sufrió el primer percance cuando la empresa constructora entró en liquidación. La crisis rugía y la caja de ahorros gallega paró la obra y estudió su viabilidad, que le debió parecer posible. Encargó a una empresa de Madrid, Suasor, el control de gastos del proyecto. Su ahorro serían sus comisiones.
Los trabajadores de la antigua constructora constituyeron una nueva, Kono, que presentó una propuesta para continuar con el edificio. Suasor, muy interesado por el proyecto de la empresa alicantina durante su elaboración, sorprendió al negarse finalmente a la propuesta en favor de otra empresa de Madrid, Eyte.
Esta situación resulta un tanto peculiar al observar ambas propuestas sobre papel. El proyecto madrileño coincide con las medidas que proponía el alicantino hasta en el segundo decimal. Coincidir a 460 kilómetros de distancia en todas las medidas de semejante proyecto es toda una carambola.
La diferencia estriba en que el madrileño arrastraba errores de bulto. Por ejemplo: yerran la posición de la estructura de acero del edificio por siete pisos. Los precios ofrecidos por las 2.500 toneladas de acero y los 29.000 metros cúbicos estaban fuera de mercado, “una bajada temeraria” en palabras de la inmobiliaria Maxxima, que también vio los informes. Olga Urbana impuso su criterio: los antiguos trabajadores continuarían la obra. La relación entre Kono y Suasor a partir de aquí fue de todo menos fluida.
Y así volvió en 2010 a arrancar InTempo, a trompicones: el primer mes de cobro Caixa Galicia paralizó el pago porque quería que todos los trabajadores domiciliaran su nómina en la entidad. La constructora se negó. Meses más tarde se tiraron cuatro meses sin cobrar. Llama la atención también que hasta que no construyeron los primeros 23 pisos no se pensó en poner un montacargas para los 41 operarios que subían y bajaban escaleras.
En abril de 2011, con el hormigón puesto hasta la planta 46 todavía no estaban listos los planos de la 47. En julio, el montacargas se cayó con 13 operarios dentro y las ambulancias no pudieron acceder al lugar al no estar acondicionada la entrada de vehículos por ahorrar costes. Varios trabajadores tuvieron heridas muy graves.
El agosto siguiente, los obreros amenazaron con una sentada por cobrar con retraso. La contestación a sus peticiones de Javier Frías, un cargo de la promotora, fue por correo electrónico: “Puede que a alguno no le interesen las condiciones de trabajo por lo que decida marcharse. Así nos van haciendo un favor”, escribió.
En enero de 2012, una nueva sorpresa: no se había tenido en cuenta el hueco del ascensor, como bien se ve en los diseños promocionales donde no constan los típicos espacios dedicados en las azoteas a los motores elevadores. “El espacio estaba calculado para un bloque de 20 plantas”, narran las mismas fuentes. Y el pasado mayo, como colofón, los arquitectos directores del proyecto (el despacho de Pérez Guerra y Olcina y Radúan Arquitectos) dimitieron. Han preferido callar.
InTempo tiene un 94% de su estructura completada y el 35% de las casas vendidas. La fecha de finalización actualmente está fijada en diciembre de 2013. El proyecto está lastrado por denuncias de estafa, embargos y reclamaciones de clientes y proveedores. A Kono, sin actividad ahora mismo, se le debe un millón de euros por obra ya construida. El total de deuda a proveedores es de 2,5 millones de euros. El edificio ideado para “marcar una época”, según reza su promoción, ha acabado siendo la metáfora perfecta de un tiempo de excesos.
La obsesión de ‘Beniyork’
Benidorm no tiene límite de altura ni lo quiere. Su modelo urbanístico tiene detractores, pero también defensores del prestigio del sociólogo del urbanismo Henri Lefebvre, quien la definió como la ciudad más habitable construida después de la Segunda Guerra Mundial. Apodada cariñosamente como la pequeña Manhattan o Beniyork, ha albergado varias historias como la del InTempo. Sus otros dos edificios más altos —el Hotel Bali y Torre Lugano— se han cimentado sobre polémica.
“Muchos promotores no se han bajado aún del burro”, confiesan fuentes del Ayuntamiento a modo de crítica hacia lo ocurrido con este edificio. “No pueden mantener los precios de 2005 como si aquí no hubiera pasado nada”, aseveran en un Consistorio en el que se parten el pecho por sus constructores. Con todo, de momento, asegura Olga Urbana, no prevén variarlos. Un piso con un dormitorio en InTempo arranca con un precio de 358.000 euros y va ascendiendo cada diez plantas.
El empresario que controla el 60% de Olga Urbana, José Ignacio de la Serna, llegó a Benidorm de su Vizcaya natal y se hizo hueco a golpe de rascacielos. En su haber cuenta también con la quinta torre más alta del municipio, Negurigane, de 145 metros. En la ciudad se lo define como “un empresario de rompe y rasga”, muy al uso en el Mediterráneo, sin formación universitaria, hecho a sí mismo.
El perfil de De la Serna encaja con el personaje que creado por Bigas Luna e interpretado por Javier Bardem en Huevos de Oro. Aquella película, que narra la obsesión de un joven empresario empeñado en construir un rascacielos, fue filmada en El Bali, el edificio más alto hasta que llegó InTempo. El Bali en sí fue una obsesión de 186 metros de altura que tardó 15 años en realizase.
Cuestión de longitud
“En Benidorm, a veces, con lo de los rascacielos hay mucho de quién la tiene más larga”, confiesan en un Ayuntamiento, apodado el rascasuelos por ser una construcción horizontal, rarísima desde los años sesenta del siglo XX. La historia del InTempo se acerca a la de la Torre Lugano, la tercera más alta, que en septiembre verá como comienza un juicio en el que sus inquilinos-compradores reclaman 28,2 millones de euros.
¿Son necesarios edificios como InTempo? Sirva la respuesta municipal: “Aquí nadie construye una torre por debajo de las 20 alturas. Te puede gustar o no, pero es nuestra personalidad”. Benidorm es una de las cinco ciudades europeas que más rascacielos concentra. En verano pasa de tener unos 75.000 habitantes a casi medio millón. Su consumo de luz y agua es más que sostenible.
* El País - RUBEN ESQUITINO - elpais
Foto: Benidorm, rascacielos InTempo - skyscrapercity
Ciudad de México: "laboratorio gigantesco" para el urbanismo informal
El enorme crecimiento que han sufrido en los últimos años numerosas ciudades de Latinoamérica viene como consecuencia de la emigración del campo y ha traído consigo un urbanismo caótico y sin planificar adecuadamente. Es lo que aquí se llama urbanización informal, que se ha convertido en un "fenómeno masivo" en el mundo, ya que la mitad de la población urbana del planeta construye de esta manera y fuera de las normas y regulaciones oficiales. En la ciudad de México esto fácilmente apreciable al llegar a constituirse en una gran megalópolis claramente desordenada y al margen de las leyes en la periferia urbana."ELSOL* : Por más de medio siglo los habitantes pobres de la ciudad de México han resuelto sus necesidades habitacionales al margen de los planes y programas oficiales, es decir, lo hacen de manera espontánea e informal. Así lo señalan los profesores Sergio Padilla Galicia y Eckhart Ribbeck, investigadores de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) y de la Universidad de Stuttgart (Alemania), respectivamente, en un estudio denominado Urbanismo informal y autoconstrucción, incluido en el libro Urbanismo informal, editado por la Unidad Azcapotzalco, y del cual Padilla Galicia es compilador.
La urbanización informal se ha convertido en un "fenómeno masivo" en el mundo, ya que la mitad de la población urbana del planeta construye de esta manera y fuera de las normas y regulaciones oficiales, indican los académicos.
La Ciudad de México y su zona metropolitana -con más de 22 millones de habitantes- todavía se encuentran en "proceso de expansión" hacia las ciudades vecinas, esto debido a los elevados índices de crecimiento demográfico, entre otros factores.
La capital mexicana es "una de las ciudades vivas más antiguas y, al mismo tiempo, contemporáneas del planeta"; características que la convierten en "una incógnita" para saber si "podrá sostenerse con vida o si está condenada a declinar".
En este sentido, la Ciudad de México es un "laboratorio gigantesco" que exhibe aspectos positivos y negativos, así como "lo que mañana le puede suceder a muchas otras metrópolis de países similares".
Los académicos plantean que dos terceras partes de la población del Distrito Federal corresponden a las clases sociales de ingresos bajos y que, por esa razón, las viviendas de los obreros y de la población pobre -en los llamados barrios populares o colonias populares- representan la forma dominante del espacio urbano habitacional y de vivienda.
Estas áreas de urbanización y vivienda de autoconstrucción (de creación irregular y siempre en proceso permanente de modificaciones y ampliaciones) se localizan en toda la zona metropolitana: en áreas precarias de la periferia distante y en barrios de vivienda de autoconstrucción antigua y consolidados en los linderos del núcleo central de la ciudad.
Los expertos señalan que aproximadamente 50 por ciento de la población total de la zona metropolitana de la Ciudad de México vive en colonias populares, esto es cerca de 11 millones de habitantes. Las colonias populares, en la Ciudad de México, "son la forma representativa del urbanismo de ayuda propia, el cual da respuesta y organiza el problema de vivienda de las masas".
"Se podría hablar de una modernidad improvisada o informal que los pobladores han desarrollado en todos los casos en donde falló la modernidad formal o se quedó a medio camino", indican, y por eso la Ciudad de México "es un campo experimental desde el punto de vista de la urbanización y construcción espontánea".
Plantean que desde hace muchos años, en la capital mexicana, las invasiones y tomas ilegales de terrenos dejaron de ser la forma más eficiente de urbanización y construcción espontánea. Mencionan que Ciudad Netzahualcóyotl (al sur-oriente de la metrópoli) es "un ejemplo significativo" de fraccionamientos irregulares y periféricos que contaron con el apoyo de autoridades tolerantes y hasta cooperativas.
En dicha área urbana de autoconstrucción, creada en los años 60 y 70, se llevó a cabo una intervención temprana de las autoridades para ordenar el proceso habitacional y asegurar áreas para equipamiento público. "Hoy en día Netzahualcóyotl está más o menos consolidada y bien integrada a la metrópoli".
"La cooperación también ha sustituido a la confrontación" y bajo ese esquema es como se han realizado frecuentemente las actividades de poblamiento informal en muchos otros lugares, indican.
"La casa de autoconstrucción da la posibilidad a la familia de ingresos bajos de tener un techo seguro, ya que no representa cargas de renta, hipotecas y otros gastos", observan.
Los gastos que implica la autoconstrucción -continúan- determina "durante años la forma de vida de la familia", ya que las mensualidades para el terreno y los materiales de construcción y su transportación "suelen ser muy caros" al comprarlos al menudeo.
Las casas de las colonias populares se realizan con "autoconstrucción profesional", ya que la mayoría de los hombres adultos de la casa tienen alguna experiencia de trabajo en la construcción. También sucede -observan- que proyectos públicos, como la construcción de una línea del Metro, "impulsan el desarrollo de una zona propiciando su revalorización".
La autoconstrucción es un sistema flexible que permite ampliaciones, cambios o adición de pisos. "Desde el punto de vista constructivo tiene la gran ventaja que no difieren mucho de las construcciones formales. Es decir, que tiene la oportunidad de convertir una pobre obra negra en una casa de alto valor al cabo de los años".
Parece ser que "el proceso de informalidad tiende a lo formal" y que de lo espontáneo se pasa a "lo establecido", concluyen.
* El Sol de México - 14.7.13
Foto: Mexico, ciudad-del-caos - CNN
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Imputado el exalcalde de Carboneras por declarar urbanizable El Algarrobico
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Parece que se reactiva el caso del ilegal hotel del Algarrobico en la costa de Carboneras (Almería). Después de varios años de ser considerado el emblema máximo del urbanismo salvaje que ha arrasado buena parte del país, ahora (¿por qué ahora?) se imputa al exalcalde de Carboneras que fue quien inició el desastre. Aunque queda mucho por aclarar sobre los responsables subsiguientes que permitieron construir semejante 'mamotreto' en una playa virgen y protegida (por ejemplo la Junta de Andalucía o el propio gobierno central, en su defecto).
"ELPAÍS* : El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción 3 de Vera (Almería) ha imputado al exregidor de Carboneras Cristóbal Fernández y a los miembros que conformaron su equipo de gobierno (PSOE) por declarar como urbanizable el paraje de El Algarrobico, en el que se sitúa el polémico hotel de Azata del Sol. El juzgado determinará si incurrieron en presuntos delitos de prevaricación administrativa. La declaración fue aprobada en un pleno de 2009.
El ex primer edil y los seis miembros de la anterior corporación están citados para el próximo 13 de agosto. Entre ellos, se encuentra la exteniente de alcalde y hermana del exregidor, María del Rosario Fernández, informa Europa Press. Tras analizar la documentación requerida al Ayuntamiento almeriense desde marzo, se ha citado también, en calidad de testigos, a la exdirectora del Parque Natural de Cabo de Gata-Níjar Rosa María Mendoza y al que fue asesor jurídico del anterior equipo de Gobierno.
En el marco de estas diligencias previas también permanece imputado el actual alcalde de Carboneras, Salvador Hernández, quien ya prestó declaración el pasado 14 de marzo y señaló ante la jueza que las decisiones con respecto al paraje de El Algarrobico, por las que se le imputa una presunta prevaricación, se adoptaron bajo mandato del exregidor del PSOE. Recordó que la oposición votó en contra de la actuación.
La Fiscalía Provincial de Medio Ambiente, a raíz de la querella presentada por Ecologistas en Acción, denunció que el actual primer edil no ha modificado la calificación de urbanizable que el paraje tiene en la normativa urbanística municipal ni ha procedido a revisar de oficio el Plan Parcial que posibilitó la concesión de la licencia de obras para construir el hotel en virtud de otras sentencias judiciales que señalan que el inmueble viola la Ley de Costas. Hernández mantuvo entonces que ninguna de las sentencias ordenan al Ayuntamiento que tramite su cambio en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU).
* El País - 24.7.13
Foto: Algarrobico (Carboneras-Almería), desde la playa- j.rojas (elpais)
El Supremo ratifica la condena al exalcalde de Aranjuez por prevaricación
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El eterno asunto ilegal urbanístico de amañar los concursos públicos, si los hay, y otorgar las obras públicas a constructores amiguetes que, lógicamente saben premiar esta conducta delictiva de los responsables políticos. La justicia nunca actúa de oficio y todo lo deja en manos particulares o de asociaciones privadas, ya que la oposición política en estos asuntos suele brillar por su ausencia."ELPAÍS* : El Tribunal Supremo ha confirmado la pena de inhabilitación seis años y cuatro meses impuesta por la Audiencia Provincial de Madrid al exalcalde del PP de Aranjuez entre 1995 y 2003, José María Cepeda, por un delito continuado de prevaricación al favorecer contratos de obras municipales a varias constructoras. Se trata de una pena mínima, ya que este delito se castiga con hasta 10 años de prohibición para ejercer un cargo público. En la sentencia los magistrados también rechazan el recurso presentado por Cepeda ante el Alto Tribunal. Además, la Audiencia ha condenado al exconcejal de Hacienda Miguel Ángel Gálvez a cuatro años y dos meses de inhabilitación, una condena que se confirma igualmente.
Cepeda se enfrentó a una petición de la Fiscalía de Madrid de 37 años de inhabilitación especial para cargo o empleo público, así como a una multa de 36.000 euros, pero la pena quedó reducida a seis años y cuatro meses de inhabilitación.
El representante del Ministerio Público Emilio Valerio les acusó de crear una trama económica que favoreció a diferentes constructoras entre 1998 y 2001. Además, se les acusó de conceder licencias urbanísticas que vulneraban la legalidad, entre otras cuestiones.
La resolución de la Audiencia recogió que Gálvez, con el respaldo del exalcalde, presentó y logró la aprobación por parte de los plenos en los ejercicios de 2000 y 2001 de varias facturas a favor de las empresas constructoras Maconsa, Mafasa y Aldisa, "facturas de las que no había constancia en los departamentos de Secretaría, Contratación e Intervención del Ayuntamiento al no existir ningún tipo de documento contractual o administrativo que habilitara la prestación de los servicios de obras o suministros indicados o justificara la realización de los mismos".
El Tribunal Supremo añadió que en los ejercicios de 1998 a 2001 se emitieron facturas contra el Ayuntamiento por diversas mercantiles, "frente a las cuales los interventores formularon reparos en varios informes". "Ni el alcalde ni los concejales responsables adoptaron medidas adecuadas para eliminar las irregularidades que dieron lugar a tales reparos", señaló el fallo.
Asimismo, el tribunal recalcó que de ninguna de las facturas aprobadas por el sistema de reconocimiento contractual existía "expediente de contratación o de gasto con anterioridad a la presentación por el concejal".
* El País - MERCEDES SANTOS Aranjuez 29 ENE 2003
Foto: Ayuntamiento Aranjuez- madrid
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Madrid.- Campo de golf de Puerta de Hierro: terrenos públicos de uso privado
Una concesión a dedo entrega al Real Club más de cinco hectáreas de terrenos pertenecientes al Ministerio de Defensa y al margen del Plan de Ordenación Urbana. Este Campo de Golf es también conflictivo por diferentes motivos de origen político. Ya el pasado mes de enero, el Tribunal Supremo concluyó que el campo de golf situado en el Tercer Depósito del Canal de Isabel II no era legal, pues no cumplía los requisitos administrativos para ser declarado de interés general, artimaña que utilizó Esperanza Aguirre para salvar el proyecto. Y así uno tras otro tienen una historia irregular.
"DIAGONAL* : Cuando se intenta acceder a la web del Real Club de Golf Puerta de Hierro, una pantalla pide el número de socio y el DNI para ello. Lo mismo ocurre cuando uno se acerca a sus inmediaciones. Un club selecto y exclusivo, asentado sobre un suelo que es Patrimonio Nacional y que ocupa 229 hectáreas. Pero esto no es suficiente, ahora está planeado que crezca un poco más, con la anexión de 5,4 hectáreas pertenecientes a la finca pública del antiguo cuartel militar de Buenavista. Los dueños del club quieren añadir otro campo más de nueve hoyos. Y todo ello con la tala de 841 árboles.
“Este club fue el primero de Madrid y es una concesión de Patrimonio Nacional, cedido por Alfonso XIII, a principios del siglo XX. Ahora, con la ampliación, cinco nuevas hectáreas de patrimonio público se vuelven a regalar a una entidad privada, sin darle publicidad, parecido a lo que hizo antaño el rey”, relata Ángeles Nieto, portavoz de Ecologistas en Acción, quien añade que el proyecto ha salido a información pública cuando ya estaba autorizado. “Ha sido una cesión a dedo. Para autorizar el otorgamiento de suelo público hay que dar publicidad para que se presenten todas las entidades interesadas”. Es entonces cuando la portavoz de Ecologistas en Acción añade un dato: “Hasta que fue nombrado ministro de Defensa, el presidente del Real Club de Golf era Pedro Morenés. Curiosamente, los terrenos que se quieren anexionar son una concesión del Ministerio de Defensa”, subraya.
Además, y tal y como destaca Raúl Urquiaga, portavoz del Grupo de Acción para el Medio Ambiente (Grama), la ampliación es contraria al Plan General de Ordenación Urbana de Madrid. “El uso del suelo no coincide con el previsto en el plan que lo recoge como suelo de uso público. En esta zona no se puede dar un uso deportivo intensivo”, sentencia. “En el momento en el que se haga pública la Evaluación de Impacto Ambiental positiva, lo vamos a recurrir a los tribunales”, advierte.
Además, 841 árboles, en su mayoría pinos piñoneros de más de 35 años, serán arrancados del lugar. “Se saltan también la legislación sobre la protección de arbolado urbano”, destaca Urquiaga. Y todo porque, según recoge la ley, en caso de ser necesario efectuar talas, se debe plantar un ejemplar adulto de la misma especie por cada año de edad del árbol eliminado para compensarlas.
Así, y sólo en el caso de los pinos, se deberían plantar más de 26.000 ejemplares. En el proyecto presentado se prevé una plantación de 513 pinos más 2.900 pies de distintas especies sin especificar. “Los árboles cumplen una función muy importante en la ciudad”, destaca Nieto, que se lamenta de esta gran pérdida mientras añade otro impacto asociado al golf: el elevado uso de recursos hídricos.
En concreto, y según datos de las organizaciones ecologistas, este campo de golf consume anualmente la misma cantidad de agua que todo el municipio madrileño de El Boalo (6.200 habitantes). El campo de Buenavista añadiría 52.000 m3 por año al total empleado en todas las instalaciones del club.
En la Comunidad de Madrid hay un total de 31 campos de golf que, según los datos recabados por las organizaciones, tienen un consumo de agua de 16,33hm3, similar al de una población de 278.000 habitantes. Además de su elevado consumo de este recurso, muchos de ellos nacieron de la mano de la polémica, por suponer concesiones de suelo público. “Este campo de golf está siguiendo los mismos pasos que el resto de campos de Madrid, muchos de ellos asentados sobre la ilegalidad”, sentencia Urquiaga.
Por otra parte, el pasado mes de enero, el Tribunal Supremo concluyó que el campo de golf situado en el Tercer Depósito del Canal de Isabel II no era legal, pues no cumplía los requisitos administrativos para ser declarado de interés general, artimaña que utilizó Esperanza Aguirre para salvar el proyecto. A finales de mayo, el Supremo hacía lo propio con el campo de golf de El Encín, en Alcalá de Henares.
El Tribunal consideraba este campo de golf “contrario al ordenamiento jurídico”, porque, entre otras cosas, no se sometió al procedimiento de evaluación ambiental estratégica. Para el portavoz de Grama, la expansión del golf en la Comunidad de Madrid responde a la misma tónica. “La norma de los propietarios es hacer trampas y la norma de la Comunidad de Madrid es hacer la vista gorda e incluso cambiar la legislación”. Y, todo ello, “pensando en los intereses de un negocio privado y elitista que invade espacios públicos”.
Un espacio para políticos del PP y empresarios
En el Club de Golf de Puerta de Hierro se da cita la cúpula del Partido Popular. Ahora amplía sus instalaciones con cinco hectáreas de terrenos públicos ‘donados’ a este club selecto a donde acuden, por ejemplo, Florentino Pérez, Mariano Rajoy y familia, Miguel Arias Cañete, etc.
Allí, al lado del campo de golf, residían hasta el año pasado medio centenar de familias humildes que perdieron su casa para que los golfistas tuvieran mejores vistas. Al menos de 52 viviendas fueron derribadas, aunque algunas de esas casas contaban con protección judicial contra el derribo. Las familias que residían en el poblado de Puerta de Hierro llevaban asentadas en esos terrenos desde 1961. Ni las denuncias de Amnistía Internacional ni las protestas del 15M sirvieron para evitar que esas familias se quedaran en la calle.
* Diagonal - SARA PLAZA - 23/07/13
Foto: Golf en Puerta de hierro. El club ya cuenta con dos recorridos de 18 hoyos a los que sumarán más terrenos y nueve hoyos. / DAVID FERNÁNDEZ
La Fiscalía mantiene que sí hubo una trama urbanística en Arroyo con «regalos» a políticos del PP
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El caso de corrupción urbanística en Arroyo de la Encomienda (Valladolid) sigue su lento curso. El crecimiento desmesurado e ilegal de este municipio cercano a la capital es un ejemplo de libro, estando todas las instituciones superiores implicadas gobernadas por el partido 'popular', lo que hace más sencillo y rápido el gran pelotazo que se ha dado finalmente."ELDÍA* : El fiscal y la acusación popular del Caso Arroyo hicieron hoy causa común al mantener su convicción de que, a partir de 1999, Mahía Grupo Inmobiliario vio allanado el desembarco urbanístico en este municipio vallisoletano gracias a la colaboración prestada, entre otros, por quien fuera alcalde del PP a partir de 2003 y hoy independiente, José Manuel Méndez, y gracias al entramado dispuesto entre los seis imputados, a quienes solicitan un conjunto de penas que suman 36 años y medio de cárcel, y multas por valor global de 2,1 millones.
En la sexta jornada del juicio celebrada ayer en la Audiencia de Valladolid, los representantes de las acusaciones pública y popular, ésta ejercida por la Asociación de Vecinos Siglo XXI (de Arroyo), se encargaron de exponer al tribunal sus informes finales. Mientras que el fiscal mantuvo todas sus tesis iniciales, el abogado acusador sí optó por modificar su petición de penas, pasando de los 58 años y medio de prisión con que inició la sesión el pasado día 9 a los mismos 36 y medio que se reclaman desde el Ministerio Público.
Diez y medio para Méndez. De todos ellos, diez y medio (y su inhabilitación por 27 años) son para el alcalde arroyano, al que se acusa de la presunta comisión de dos delitos de cohecho, dos de prevaricación urbanística y uno de malversación.
En el caso del exdelegado de la Junta (y exconcejal y exdiputado provincial del PP), Jesús García Galván, la petición de pena es de tres años de prisión y otros 18 de inhabilitación por dos delitos de cohecho y prevaricación.
El resto se los reparten Ramón López Casal (presidente de Mahía), José Presas (exsocio en común de Méndez y López Casal), Mª Iluminada Miguel Fernández (hija de un exalto cargo del PP en la provincia y exsecretaria de una empresa de Méndez y de Mahía) y Buenaventura Conde Salazar (el arquitecto municipal de Arroyo) a razón de catorce, dos, tres y dos años de prisión, ya que a éste se le retiraron ayer los cargos por delito de cohecho y sólo se le juzgará ya por dos delitos de prevaricación.
En sus alegatos finales, las dos acusaciones dieron por probado que Méndez, en 1999 teniente de alcalde y concejal de Deportes y Medio Ambiente en Arroyo y alcalde a partir de junio de 2003, comenzó una «estrecha» relación con el presidente de Mahía a partir del vínculo previo que mantenía con el también socio de la mercantil gallega, José Presas Zobra, debido a la participación de este último y el regidor en la mercantil Recreativos Dema.
Es a partir de entonces, según entienden probado tanto el fiscal como el abogado de la acusación popular, cuando los tres iniciaron una actividad delictiva con la que, presuntamente, se benefició los intereses de la citada promotora, hasta el punto de que en el periodo investigado ésta llegó a ejecutar un millar de las 6.000 viviendas construidas en el municipio. Para ello, según las acusaciones, los tres contaron con la colaboración de Iluminada Miguel (calificada ayer como la «mano derecha» de Méndez), Buenaventura Conde (el arquitecto municipal de Arroyo) y Jesús García Galván (exdelegado de la Junta y que presidía la CTU, Comisión Territorial de Urbanismo).
Origen: los 30 millones. El punto de inflexión o inicio de esa supuesta colaboración delictiva, es, según el fiscal, el préstamo de 30 millones de las antiguas pesetas (180.000 euros) que, en 2001, Méndez recibió del presidente de López Casal y que, según los dos acusadores, fue en realidad un «regalo» o «dádiva» por cuanto nunca fue devuelto.
A ese «regalo» obedecerían las facilidades que la constructora habría conseguido en distintas operaciones urbanísticas que se desarrollaron en los denominados SAU-13 y SAU-9, el primero para lograr aumento de edificabilidad y en el segundo, para un cambio en la calificación del suelo. Y todo ello, según ambos acusadores, con la participación activa de Conde y, luego, de Galván en la CTU, «prescindiendo de las normas y a sabiendas de que iban en contra de la legalidad», según el fiscal.
Y a todos esos supuestos favores se achacan también la entrega, en 2004, de un piso en Villagarcía de Arosa (de 87.400 euros) a Méndez y de un chalé en Mugardos (de 150.000) a García Galván. A pesar de que ambos aseguran que abonaron el precio en efectivo, los dos acusadores sostienen que fue una dádiva y que los entonces dirigentes del PP formalizaron la solicitud de una hipoteca pero utilizaron el dinero a un fin distinto, ya que estos dos inmuebles eran un pago por sus servicios. En esta línea, el letrado de la acusación llegó a calificar de «esperpento» las explicaciones de Méndez y Galván.
Hoy será la séptima jornada, con los primeros alegatos de los abogados defensores.
* El Día - EP - 17.07.13
Foto: Arroyo de la Encomienda (Valladolid), exceso edificaciones - nortecastilla.es
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15.000 edificios de saldo para obtener liquidez
Edificios singulares, viviendas, fincas rústicas, castillos o solares, el gobierno 'popular' está que lo tira: "todo a precio de saldo". La ignorancia supina ha hecho presa de estos llamados representante públicos que lo único que saben hacer es malvender el ingente Patrimonio de todos los españoles y, además, si pueden 'pillar' algo concediéndoselo a los amiguetes promotores, mejor que mejor. Hay que esperar que se topen con la ciudadanía concienciada por la pérdida de lo que es de todos, porque de la justicia, a estas alturas, poco o nada.
"DIAGONAL* : Más de 15.000 inmuebles podrían pasar de manos públicas a privadas de aquí a 2015. Esta medida, aprobada por el Gobierno central el 3 de julio dentro del Plan de Ventas de Inmuebles del Estado con el objetivo, según palabras del ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, de ingresar dinero pero sin concretar cuánto, iría unida a la renegociación de alquileres de los más de 1.800 edificios que arrendaban las instituciones públicas en 2012. No han sido los únicos ni los primeros en apostar por la venta de inmuebles de propiedad pública para conseguir liquidez.
A finales de junio, el Gobierno catalán anunciaba la venta de 13 edificios a la francesa Axa por 172 millones de euros, una cifra que la inmobiliaria recuperará en poco más de diez años de manos del mismo Gobierno catalán, que pasará a ser arrendatario de las instalaciones durante un periodo máximo de 20 años y pagando un alquiler de 16,26 millones de euros anuales. En Madrid se repetía la operación con la venta del edificio APOT, la sede del Área de Urbanismo madrileña en Campo de las Naciones, por 42,5 millones, edificio que el Ayuntamiento madrileño estará obligado a alquilar durante una década por 4,3 millones anuales.
El Plan de Ventas anunciado ahora incluye 15.135 inmuebles de la Gerencia de Infraestructuras y Equipamiento de la Seguridad del Estado (GIESE), del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), de la Tesorería de la Seguridad Social, del Grupo SEPI y, sobre todo, de la Dirección General del Patrimonio del Estado y del Instituto de Vivienda, Infraestructura y Equipamiento de Defensa, que acumula más de la mitad de los inmuebles en venta. Un total de 8.775 de los inmuebles en venta son viviendas, de los cuales 6.906 son del Instituto de Defensa, y se venderán preferentemente “al colectivo militar”, según la referencia del Ministerio de Economía y Hacienda. Del resto de viviendas en venta, la mayoría son de ADIF.
Con los otros inmuebles –solares, oficinas– hay un claro problema de cara a su venta: su calificación urbanística, que depende de otras administraciones. “En su propio documento dicen que van a tener un problema de demanda porque no va a atraer a los posibles inversores ya que va a ser difícil obtener un uso lucrativo”, explica Ildefonso Narváez, de la Fundación de los Comunes, quien incluye esta medida en la lógica del Ejecutivo de privatizar lo público, pero también como una medida de cara a la galería para cumplir con la Unión Europea aunque no haya un desarrollo serio detrás, ya que no se ha valorado siquiera el volumen de ingresos que estas ventas podrían generar.
Edificios singulares, y privados
Otro gallo canta con los 98 edificios singulares sobre los que el Gobierno ha puesto el cartel de se vende. Entre estos se incluye el Castillo de La Vela, en Maqueda (Toledo); el Palacio de Cortiguera, en Santander, o el Palacio de la Trinidad, en Madrid, antigua sede del Instituto Cervantes. “No sabemos si su venta va a suponer su modificación o incluso su derrumbe”, señala Vicente Patón, presidente de la asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio, quien resalta en la lista de inmuebles de venta anunciada por el ministerio “joyas arquitectónicas·”como el edificio donde se alojaba el Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), una de las primeras obras del arquitecto Miguel Fisac, o el Palacio de Fernán Núñez, propiedad de la Fundación de los Ferrocarriles, y que, según señala Patón, era de los palacios más importantes a nivel europeo en el siglo XIX debido a la riqueza de su decoración interior. “Están hipotecando el futuro para salvar un mal momento”, concluye Vicente Patón, quien añade que “es imposible no reflexionar sobre a quién beneficia esta venta”.
Otra de las instituciones que se ha lanzado en busca de capital privado a costa del patrimonio público es el Ministerio de Medio Ambiente, que ha anunciado la venta de la finca La Almoraima, en Castellar de la Frontera (Cádiz), una extensión de más de 14.000 hectáreas expropiada a la familia Ruiz Mateos hace 30 años que es una de las mayores fincas de Europa y con el 90% de su extensión dentro del Parque Natural de Los Alcornoques.
Venta gestada en el tiempo
“La gerente ha dejado que la cuenta de resultados sea lo más negativa posible. Está abandonada, antes tenía superávit y ahora le tienen que meter dinero”, explica Kiko Rebollero, del sindicato CGT, quien señala que "esta operación hace tiempo que se está gestando" y que, como señuelo, han acompañado el anuncio de la venta de la finca con un plan especial para la construcción de un campo de golf, de un hotel de lujo y de un aeródromo privado sobre 440 hectáreas de la finca. Con esto, se tiran por tierra los intentos hechos desde el Ayuntamiento de Castellar de la Frontera para que se cedieran 40 hectáreas de la finca para huertos de ocio y cuadras de caballos y otras 300 hectáreas para parcelarlas mediante convenios de sesión que permitieran su explotación para agricultura ecológica, con el objetivo de revitalizar la economía del municipio. “Un propietario privado no va a conceder tierras al municipio, la va a querer para uso privado y especular en esa zona”, continúa Rebollero.
En la finca actualmente trabajan 90 personas entre fijos y temporales, a los que se suman otros 20 trabajadores encargados del retén de incendios, un número que ha bajado incesantemente desde la fecha de su expropiación, cuando era parte fundamental en la economía de Castellar de la Frontera.
Un millón de euros a alquiler y suministros
En 2012, el Estado alquilaba 1.380 edificios, lo que suponía un coste anual de 217 millones de euros. Uno de los locales que arrienda la Administración es el usado como sede de la Agencia Estatal de Evaluación de Políticas Públicas y Calidad de los Servicios (AEVAL), situado en el edificio Príncipe de Vergara, 108. Su coste, unido al de suministros, supondrá este año un gasto de 1,05 millones de euros, según muestra la propia institución en su Plan de Acción 2013. La institución, dependiente del Ministerio de Hacienda y Economía desde su creación en 2007 alquila las dos plantas que tiene en el edificio a IVG Institutional Funds España, sucursal e del gestor de fondos de inversión alemán IVG Immobilien AG. En total, la partida de AEVAL destinada al pago del alquiler de su sede y los suministros supone más de la cuarta parte de su presupuesto total, mientras el número de trabajadores de la institución ha pasado de 70 en 2007 a 47.
* Diagonal - TER GARCÍA - 15.7.13
Foto: Registro central - diagonal
La expresidenta del Consell de Mallorca, Munar, condenada a seis años de cárcel por prevaricación y fraude
El urbanismo de Mallorca, y de Baleares de general, lleva escándalo tras escándalo debido a la corrupción política. La justicia ha llegado tarde y mal, como recientemente se ha visto en el 'caso Matas'. El caso de la expresidenta del Consell, M.A.Munar, lleva largo tiempo en los juzgados, con otras sentencias condenatorias, y ahora también por la venta ilegal de Can Domenge. Veremos como acaban estas sentencias tras los recursos consiguientes al Supremo.
"EFE* : La Audiencia de Palma ha condenado a la expresidenta del Consell de Mallorca Maria Antònia Munar a seis años de prisión por los delitos de prevaricación, fraude y revelación de información confidencial cometidos en el proceso para la venta del solar público de Can Domenge. En una sentencia dictada este martes, la sección segunda de la Audiencia provincial condena también al exvicepresidente del Consell Miquel Nadal como autor de los mismos delitos, aunque le impone cuatro años de prisión por su menor responsabilidad jerárquica.
Asimismo, el tribunal castiga con un año de cárcel al empresario Román Sanahuja, que pagó un soborno para ganar el concurso de adjudicación de los terrenos; a un año al exconseller de Economía Miquel Àngel Flaquer; a un año y medio al abogado Santiago Fiol, y a ocho meses al exconseller de Territorio Bartomeu Vicens. Sobre Maria Antònia Munar ya pesa una condena a cinco años y medio de cárcel por el llamado 'caso Maquillaje' cuya confirmación está pendiente del recurso planteado ante el Tribunal Supremo, institución que acaba de ratificar la sentencia a cuatro años de cárcel para Miquel Nadal por el caso Voltor. El Supremo confirma la condena a Nadal El exconseller balear de Turismo y expresidente de Unió Mallorquina (UM) Miquel Nadal ha sido condenado a cuatro años de prisión y ocho de inhabilitación por malversación de fondos públicos por el Tribunal Supremo, que ha desestimado su recurso contra la condena de la Audiencia de Palma. El Supremo confirma así la sentencia de la Audiencia, que consideró probado que Nadal ordenó pagar a un compañero de partido por un trabajo ficticio, por lo cual le impuso, por un delito de malversación en concurso con prevaricación administrativa, la citada pena.
Nadal entregó 13.000 euros al exconcejal de Turismo de Sóller Tomás Plomer a través del Instituto de Estrategia Turística (Inestur). El Supremo ha rechazado su recurso porque considera que incluso en la hipótesis de que la responsabilidad por el delito hubiera sido de otros, y no de Nadal, resulta increíble que él no supiera nada del asunto. Por el contrario, el tribunal considera probado que los pagos a Plomer fueron debidos "a la iniciativa de Nadal que, por su posición en la administración balear, gozaba del poder necesario al efecto". En el mismo proceso que Nadal también resultaron condenadas otras personas que intervinieron en los hechos: a un año y medio de cárcel por malversación tanto para el exgerente del Inestur, Antoni Oliver, como la directora de este organismo, Luisa Tortella. A un año condena al beneficiario de la malversación, el citado Plomer; y a diez meses al exdirector general de Promoción Joan Sastre. Ya tiene una condena anterior Nadal, que fue conseller de Turismo en el Govern del Pacto de Progreso, en el que UM formó coalición con PSOE y PSM, ya está condenado a dos años y siete meses por el llamado 'caso Maquillaje'. El Supremo confirma la sentencia de la Audiencia cuando considera probado que en 2008, cuando era el responsable del área de Turismo del Govern balear, Nadal prometió a su compañero de partido y concejal de Sóller Tomás Plomer que le compensaría por "actividades que había realizado" para UM con el fin de asegurarse su "fidelidad" política. Para ello, según el fallo, ordenó a sus subordinados, y también correligionarios, Oliver y Sastre, que adjudicaran un contrato menor al concejal a través del Inestur para dar apariencia de legalidad a la contraprestación, instrucción que éstos trasladaron a la directora de este organismo, "que no puso reparo alguno". El exconseller veló por que el procedimiento fraudulento se completara y ordenó a principios de 2009 que se abonaran 13.000 euros a Plomer por un trabajo de creación de contenidos para unas pantallas táctiles de información turística, una labor que el beneficiario jamás realizó.
* 20 Minutos - EFE - 23.7.13
Foto: Palma, expresidenta del Consell, Munar, en el juzgado - diariodemallorca (archivo)
Madrid.- Una juez ordena paralizar las obras de urbanización de Valdebebas
El urbanismo conflictivo e irregular de Madrid viene desde hace años y, entre otros asuntos, culminó con la sentencia el año pasado del Supremo que anulaba 20 grandes actuaciones en la periferia urbana, pertenecientes al Plan General de 1997. Esto afectaba a nuevas urbanizaciones a desarrollar en el anillo madrileño y suponía un varapalo judicial para el ayuntamiento y la Comunidad. Ahora una nueva sentencia cae sobre la casi terminada urbanización de Valdebebas.
"ELPAÍS* : El Juzgado Contencioso administrativo 34 de Madrid comunicó el pasado martes un auto del 24 de junio en el que resolvió que “habrán de quedar paralizadas” las obras de urbanización del barrio de Valdebebas, cuyo planteamiento fue anulado, junto a otros 20 ámbitos del Plan General de Ordenación Urbana de 1997, por el Tribunal Supremo en septiembre. El Ayuntamiento (PP) aprobará la semana que viene la modificación urbanística que debe solventar la sentencia del Supremo, pero en los juzgados de la capital hay presentadas varias demandas por la supuesta ilegalidad de actos administrativos que contravienen presuntamente ese fallo.
Actualmente está ejecutado el 85% de las obras de Valdebebas, ubicado al noreste de la capital, junto al aeropuerto de Barajas, y donde el Ayuntamiento ha concedido licencia para 4.510 viviendas (3.240 protegidas), algunas ya acabadas y solo pendientes de la licencia de primera ocupación.
El auto suspende cautelarmente el acuerdo del Ayuntamiento de 13 de septiembre de 2012, previo a la sentencia del Supremo, que aprobó una modificación del proyecto —un nuevo puente sobre la M-12 de conexión con la T-4, y un cambio de diseño en el parque del ámbito—, así como las obras de urbanización que ya se estuviesen desarrollando. O sea, todo el ámbito.
El Ayuntamiento tiene hasta el 31 de julio para presentar recurso de apelación ante el mismo juzgado, pero, mientras se resuelve, las obras deberán paralizarse de manera inmediata, con la retirada de toda la maquinaria. “En caso de no producirse la inmediata paralización de las obras, se procederá a solicitar la ejecución del auto ante el juzgado”, comenta Ignacio Hernández Obelart, letrado del particular que interpuso la demanda. La juez ha rechazado la petición del Ayuntamiento de imponer al demandante una caución de 343,6 millones de euros, el presupuesto de las obras, por los posibles perjuicios causados por la suspensión judicial.
No es la primera medida cautelar que se toma recientemente sobre Valdebebas. En otro auto, del pasado 2 de abril, el Juzgado Contencioso-administrativo 17 de Madrid suspendía la licencia de edificación otorgada por el Ayuntamiento en noviembre a la cooperativa Residencial Adhara, gestionada por la promotora Ibosa.
Argumentaba el juez que “el interés provocado por la parte recurrente no es particular ni privado, sino público, como es proteger la legalidad urbanística y el medio ambiente, tan digno de protección como otros intereses públicos que puedan alegarse”. Además, entendía que “el interés de esa protección de la legalidad urbanística y el de velar por la eficacia material de las resoluciones judiciales deben prevalecer sobre el interés legítimo de la promotora a poner en marcha el proyecto de edificación, a pesar del desembolso de importantes cantidades de dinero”.
También está pendiente de resolución un recurso de apelación presentado ante el Tribunal Superior de Justicia contra el acuerdo municipal que aprobó el proyecto de reparcelación de Valdebebas. La resolución se está demorando más de lo previsto, según Hernández Obelart, por “los movimientos dilatorios realizados tanto por el Ayuntamiento de Madrid como por la Junta de Compensación de Valdebebas”.
* El País - JUAN CARLOS MARTÍNEZ - 18.7.13
Foto: Viviendas en construcción en el barrio de Valdebebas de la capital. / CRISTÓBAL MANUEL
Galicia.- La Ley de Costas abre la puerta a regularizar 4.600 ocupaciones ilegales
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En Galicia, como en otras autonomías, la nueva Ley de Costas va a permitir la legalización (regularización, dicen) de un número elevadísimo de viviendas y construcciones dentro de lo que, antes, se consideraba dominio público. Esto crea unos antecedentes preocupantes y una clara discriminación para aquellos que cumplieron punto por punto las Normas urbanísticas existentes en un municipio o en una Comunidad. Al final los que terminan pagando esta Ley injusta son todos los ciudadanos que contemplan como se privatiza la costa sin poder hacer nada por evitarlo.
"ELPAÍS* : La reforma de la Ley de Costas ha abierto la puerta a una regularización de lo que antes eran ocupaciones ilegales del dominio público en el litoral. El Gobierno central calcula que en Galicia hay un total de 4.611 “ocupaciones sin la autorización o concesión exigible con arreglo a la legislación de costas” que pueden recibir una autorización conforme al remozado apartado de las disposiciones transitorias de la ley y certifica que desde 2000 solo se han demolido por esta causa 150 construcciones.
Estos datos son los que aportó el Gobierno como respuesta escrita a una pregunta del Grupo Socialista en el Congreso formulada a finales de abril por la ourensana Laura Seara y el valenciano José Luis Ábalos. En la cuestión se pedían datos precisos sobre instalaciones y construcciones en el dominio público costero y las posibilidades de que lo que hoy es ilegal pueda dejar de serlo. La respuesta viene a ser que de entrada, todo. “En la comunidad autónoma de Galicia existen unas 4.611 ocupaciones sin la autorización o concesión exigible con arreglo a la legislación de costas, sin que ello signifique que no puedan obtenerla al amparo del régimen transitorio de la Ley de Costas”, señala el Ministerio de Medio Ambiente. Un párrafo más abajo la respuesta del departamento de Miguel Arias Cañete matiza que “no es posible determinar con precisión el número de construcciones o instalaciones que podrían ser legalizadas con la nueva ley” y que hay que ir caso por caso: “Será cuando se tramite el correspondiente expediente cuando se valorará dicha posibilidad”, añade el ministerio.
De la misma contestación del Ejecutivo se deduce el escaso empeño de la Administración en hacer cumplir la anterior ley a rajatabla. El número de construcciones demolidas entre 2000 y lo que llevamos de 2013 fue de 150, una cifra que además tiene trampa; el grueso de los derribos (110) se produjo entre 2005 y 2008, cuando la ministra era la socialista Cristina Narbona, que se distinguió por dar un acelerón al proceso de deslinde del litoral. Ni en los cinco años previos ni en los siguientes el número de demoliciones superó las 10. Las legalizaciones, por otra parte, tampoco fueron abundantes: solo 28 en 14 años. El documento constata también que frente a las miles de ocupaciones sin concesión o autorización solo hay 351 que tengan los permisos en regla. La respuesta del Ministerio que dirige Miguel Arias Cañete señala asimismo que las industrias con concesión que por ser potencialmente contaminantes necesitan de un informe previo de la Xunta para obtener una prórroga son 11. Aunque no se especifica, es en este grupo en el que se incluye el caso de la fábrica de Celulosas de Ence en Pontevedra, El informe autonómico podrá ser obviado, si es negativo, si el Gobierno central entiende que concurre el interés general.
* El País - VÍCTOR HONORATO - 19.7.13
Foto: Construcciones en Moaña / LALO R. VILLAR
Cinco nuevos imputados por la trama de corrupción en Librilla
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Sigue la corrupción urbanística en la Comunidad murciana. En el caso del municipio de Librilla hay nuevas imputaciones, pero una vez más es exagerada la lentitud judicial en juzgar a esta trama de contratos públicos amañados en la que están imputados varios exalcaldes y exconcejales del ayuntamiento.
"ELPAJARITO* : El Juzgado de Instrucción que investiga un presunto caso de corrupción urbanística en Librilla por la adjudicación de contratos de obras amañados ha imputado al secretario municipal, Marcos M.T., y a cuatro empresarios vinculados al Instituto Zamorano de Materiales de Construcción (INZAMAC), que han sido citados para declarar el próximo septiembre. El auto referido a estos últimos, Diego R.B., su hermano, Carlos Hugo R.B., José Ramón J.I. y Carlos R.F., al que ha tenido acceso Efe, indica que su imputación es consecuencia de los indicios aparecidos en el material incautado por la Guardia Civil en el registro efectuado en las dependencias de la empresa en Zamora.
El juez afirma que esa documentación ha permitido descubrir la relación existente entre el grupo de sociedades del que Inzamac "era el mascarón de proa" y uno de los principales imputados en la trama presuntamente corrupta, José Luis Cano, muerto en 2010 en accidente de tráfico cuando se dirigía al despacho de su abogado a preparar su defensa.
José Luis Cano estaba considerado como uno de los principales artífices de la preparación de contratos amañados dado su cargo de jefe del Servicio de Asistencia Técnica a Municipios, dependiente de la Dirección General de Administración Local de la Comunidad Autónoma de Murcia.
Precisamente el auto cita también a declarar, igualmente como imputados, a dos funcionarios de la administración regional y estrechos colaboradores de Cano, Fernando G.H. y Javier C.M., que deberán hacerlo en octubre.
Finalmente, también deberá declarar en la misma condición el administrador de la empresa alicantina ASOTEC, Francisco Javier C.M., en este caso, por los indicios aparecidos contra él en el registro efectuado por agentes de la Benemérita en la sede social de la misma.
Por otra parte, la providencia en la que se imputa al secretario del Ayuntamiento de Librilla, Marcos M.T., afirma que su responsabilidad nace por no haber vigilado los concursos, presuntamente amañados, que se convocaban y adjudicaban por la empresa municipal Iniciativas para el Desarrollo de Librilla (IDL).
Según el Juzgado, esta decisión ha sido adoptada tras escuchar, en la segunda ronda de declaraciones, a los también encausados José Martínez, exalcalde del municipio; Pedro M.M., ex concejal de Urbanismo, y José Andrés C.O., gerente de IDL.
Todos ellos destacaron el papel protagonista que el secretario del Ayuntamiento tenía en la tramitación de los concursos de obras, por lo que el juez lo cita para declarar también el próximo septiembre.
La providencia judicial indica que su citación "se hace con tiempo suficiente para que pueda preparar adecuadamente su defensa, ante el volumen y complejidad de las actuaciones".
* El Pajarito - 20.7.13
Foto: Librilla (Murcia), ayuntamiento - librilla.es
Jaén consuma su desafío y renuncia a la puesta en marcha del tranvía
Se sigue jugando a la política más absurda con el dinero público. Este caso de Jaén es un buen ejemplo de ello, un tranvía urbano en el que la Junta ha invertido 120 millones, es despreciado por el nuevo alcalde por ser de distinto color político la iniciativa. Otra cosa es que la infraestructura tenga errores técnicos o sea un despilfarro más, pero eso hay que defenderlo antes de iniciar las obras, no una vez que están concluidas. No se pueden permitir asuntos como este, delictivos y vergonzosos.
"ELPAÍS* : El gobierno municipal de Jaén (PP) ha consumado su amenaza y este lunes ha acordado renunciar definitivamente a poner en marcha el tranvía de la ciudad, una infraestructura en la que el Gobierno andaluz ha invertido 120 millones de euros y que está paralizada desde hace más de dos años. Esta renuncia expresa es consecuencia del empecinamiento mostrado por el alcalde jiennense, José Enrique Fernández de Moya, que nunca ha creído en una obra promovida por el anterior gobierno socialista y de la que él siempre ha renegado: “Nunca me montaré en el tranvía”, dijo en la campaña electoral de las pasadas elecciones municipales.
Tras renunciar a esta obra, una medida que el PP oficializará en el pleno del próximo viernes, el alcalde ha confirmado su intención de entregar al presidente andaluz, José Antonio Griñán, las llaves de “su criatura”. Fernández de Moya abre al mismo tiempo un conflicto de competencias con la Junta. El Ayuntamiento sostiene que, según la ley de Servicios Ferroviarios de Andalucía, es el Gobierno andaluz el que tiene “competencias exclusivas” sobre esta infraestructura. Sin embargo, la Junta precisa que el Ayuntamiento debe denunciar el convenio suscrito en 2008 entre las dos Administraciones, un convenio que encomendaba al Consistorio de Jaén la gestión del servicio. La Junta ha descartado asumir esta infraestructura.
El alcalde de Jaén achaca la renuncia al tranvía a la situación de “ruina” de las arcas municipales, que lo imposibilita para asumir el pago de 30 millones de euros durante 17 años para el coste de los cinco vagones, según estipulaba el convenio firmado en su día. En la actualidad, el Consistorio adeuda a la Junta casi cuatro millones de euros por los recibos acumulados de los vagones y el 50% de los honorarios de la dirección de obra. En fuentes de la Junta sorprende la decisión del alcalde por cuanto había pactado con la Consejería de Hacienda el pago fraccionado de los vagones a partir de 2015.
Fernández de Moya se ha quejado de que la Junta sí haya financiado los vagones del metro de Granada. Pero la Junta recuerda que la infraestructura granadina tiene carácter metropolitano, al igual que la del metro de Sevilla y la del tranvía de la bahía de Cádiz, y que el Ayuntamiento jiennense no solicitó en ningún momento la declaración de interés metropolitano para el tranvía.
El Ayuntamiento jiennense negoció el año pasado con Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) la explotación del servicio, pero finalmente la auditoría de la firma pública catalana le hizo desistir del proyecto. El alcalde exploró también, sin éxito alguno, otras vías de cofinanciación del tranvía ante la negativa municipal a costear el déficit del servicio, estimado en unos cinco millones anuales. Pero el detonante de la decisión municipal fue la no asistencia de la Consejería de Fomento y de la Diputación jiennense a la reunión convocada el pasado viernes por el alcalde jiennense.
Desde la Junta se ha destacado la gravedad de la decisión del gobierno jiennense. El delegado territorial de Fomento, Juan Antonio Sáez, ha dicho que supone “un varapalo a la movilidad sostenible en la ciudad”. Y ha sido contundente a la hora de analizar las causas: “Es una renuncia de carácter ideológico del PP, que no cree en el transporte público colectivo”. Sáez cree que el alcalde “ha obstaculizado el tranvía cuanto ha podido, en perjuicio de los ciudadanos de Jaén, con el objetivo de contar con un arma para la batalla política”, y sostiene que la Junta ha asumido obligaciones que han ido “mucho más allá” de las establecidas en el convenio. “El alcalde ha hecho a todos los jiennenses rehenes de aquella declaración suya según la cual él jamás se montaría en el tranvía”, lamenta Sáez.
Al Ayuntamiento jiennense le cuesta unos dos millones al año mantener el tranvía incluso estando parado. Al pago de los cinco vagones (con sus seguros incluidos) hay que añadir otros gastos derivados de la asistencia técnica, la empresa de seguridad, el contrato de limpieza o el mantenimiento eléctrico.
El líder local del PSOE, Manuel Fernández, ha advertido de las consecuencias que puede tener devolver el tranvía a la Junta. A su juicio, “ha podido más su repulsión a que fuera la Junta de Andalucía la que construyera esta infraestructura en época de Gobierno socialista para Jaén que la posibilidad de hacer de la suya una ciudad de progreso”.
Cronología de una inversión fallida
Marzo de 2009. La Junta de Andalucía adjudica las obras para la construcción del tranvía por 74,8 millones de euros.
Mayo de 2010. La Junta asume la compra por 30 millones de los cinco vagones a pagar por el Ayuntamiento en 17 años.
Abril de 2011. La Junta acuerda con el Ayuntamiento la cesión de la infraestructura.
3 de mayo de 2011. El 3 de mayo de este año el tranvía comienza a funcionar en pruebas, y el día 19 un juez lo suspende tras la denuncia de la empresa de los autobuses.
27 de mayo de 2011. Tras ganar las elecciones, el alcalde del PP, José Enrique Fernández de Moya, dice que “la Junta debe implicarse para que el tranvía funcione”.
Julio de 2011. El Gobierno andaluz comunica que no habrá cofinanciación de la Junta.
Agosto de 2011. El alcalde entabla contactos con empresas privadas para buscar una gestión mixta del servicio público.
Diciembre de 2011. El pleno aprueba el Reglamento de Circulación del sistema tranviario, un trámite que se necesitaba para que el tranvía empezar a funcionar.
Marzo de 2012. En plena campaña de las elecciones autonómicas de 2012, el alcalde reactiva el proyecto pero lo vincula a un Gobierno andaluz dirigido por Javier Arenas.
Enero de 2013. El alcalde anuncia que sacará a subasta el tranvía tras fracasar los contactos con Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña para su explotación.
Abril de 2013. Expira la garantía del tranvía, que construyó la Junta y que supuso una inversión de 120 millones de euros.
Julio de 2013. El Gobierno municipal del PP acuerda que renuncia a poner en marcha el tranvía y que entregará las llaves a la Junta.
* El País - GINÉS DONAIRE - 15.7.13
Foto: Unos operarios inspeccionan el tranvía en la fase de pruebas, el año pasado. / J. M. PEDROSA
