LUIS GONZÁLEZ REYES/EA* : Nuestra sociedad podría denominarse la del exceso o la obesidad, aunque paradójicamente la mayoría de las cosas importantes para la vida vayan a menos. Esto es especialmente patente en el urbanismo y el transporte. Así, muy probablemente estemos atravesando el pico de máxima extracción de petróleo por su consumo excesivo. El equilibrio climático se resquebraja por el exceso de transporte motorizado. Perdemos biodiversidad entre otras cosas por el exceso de hormigón. O vivimos el momento histórico de mayores desigualdades caracterizado por el exceso de movilidad y viviendas suntuosas de una minoría.
En transporte la política ha sido la de construir, construir y construir infraestructuras, olvidándose de la gestión. Esto ha generado un modelo polarizado hacia los medios más insostenibles tanto de pasajeros –carretera, AVE y avión– como de mercancías –apenas el 4% se transportan en tren–. Y no sólo eso, además tenemos un modelo que no tiene alternativas de futuro. El transporte es tremendamente petrodependiente. Ya estamos en el pico del petróleo y, a partir de ese momento, su precio subirá de forma continuada haciendo económicamente inviable su uso masivo.
Las alternativas que se manejan tampoco tienen mucha proyección. Los agrocarburantes, además de importantes impactos ambientales y sociales, no son viables. Por ejemplo, la UE sólo puede cubrir el 4,2% de sus necesidades de carburantes sin recurrir a cultivos importados.
La otra gran alternativa es el coche eléctrico.
Pero hay que tener en cuenta las necesidades energéticas y de materiales para la reconversión del parque automovilístico. Fabricar, por ejemplo, un coche gasta el 30% de la energía que dicho vehículo consume a lo largo de toda su vida. No es posible un cambio del parque automovilístico de las dimensiones actuales en un entorno de escasez energética, de recursos y monetaria.
Para rematar, el Estado español tiene un claro exceso de infraestructuras. Es el líder europeo en kilómetros de autovías y autopistas: más de uno de cada cinco kilómetros de autovías en la UE son españoles, la mayor parte con densidades de tráfico de menos de la mitad de lo que recomiendan los manuales. Además también tenemos récord de kilómetros de alta velocidad ferroviaria, junto a una red convencional en abandono. También somos líderes en aeropuertos vacíos o sobredimensionados.
A nivel urbanístico la situación no es mejor. Ya no hace falta explicar que la especulación inmobiliaria está en el corazón de la crisis y la corrupción actuales. Todo ello ha provocado que el incremento del suelo artificial entre 1987 y 2006 fuese del 52% –del cual el 60% es suelo urbanizado–, ritmo que se aceleró entre 2000 y 2006, cuando se cementaron 3,4 hectáreas por hora.
EL MODELO URBANÍSTICO Y EL DE TRANSPORTES NO SON SOSTENIBLES ECONÓMICAMENTE. DE SER EL MOTOR DE LA ECONOMÍA HAN PASADO A SER EL LASTRE
Como en el transporte, éste es un modelo sin futuro debido a la obesidad urbanística. Según los datos oficiales hay unas 700.000 viviendas sin vender, pero parece que puede haber cerca del millón. Además, a estas viviendas hay que añadir los pisos en propiedad de los bancos. Esto implica que es muy posible que parte de las viviendas construidas no se venderán nunca, especialmente en la costa, que son el 47% del total.
Este modelo está teniendo funestas consecuencias ambientales. El urbanismo está siendo el responsable de la destrucción de valiosos suelos fértiles, y está ayudando a sostener el ritmo de extinción de especies. Todo ello sin poder garantizar el acceso a la vivienda a la población, primero por el precio y ahora por los desahucios. Por su parte, el transporte es actualmente el sector que más contribuye al cambio climático, con un 25% de las emisiones. Además es el responsable de que el 80% de la población respire aire contaminado, según los parámetros de la Organización Mundial de la Salud.
Para remate, tanto el modelo urbanístico como el de transportes no son sostenibles económicamente. De ser el motor de la economía han pasado a ser el lastre. La política de construcción de infraestructuras de transporte ha significado una gasto de dinero público brutal, muy por encima del resto de la UE. El 1,3% del PIB en 2011. Y una vez construida una infraestructura, la sangría no termina, pues mantener la red de autovías cuesta 2.000 millones de euros cada año, y el mantenimiento de un kilómetro de línea de AVE cuesta 100.000 euros por año, 180.000 si es en túnel. Para hacernos una idea, los recortes que se aprobaron en mayo de 2010 pretendían ahorrar 15.000 millones de euros en dos años. El modelo urbanístico tiene una enorme responsabilidad en la situación de ataques especulativos sobre la deuda española. Según un reciente informe del Banco Internacional de Pagos, el 89% de la deuda española es privada. En concreto la de la banca es de 225.000millones de euros.
Si vivimos en una sociedad del exceso, en una sociedad obesa, es obvio que lo que necesitamos es una buena dieta, un cambio de sistema basado en la reducción del parque automovilístico, de infraestructuras, y de la construcción. Esto redundaría en un aumento de la calidad de vida. En cuanto a la movilidad esto significa menos y mejor transporte –más sostenible y más equitativo– y para ello hacen falta políticas como la moratoria en la construcción de infraestructuras. Es decir, que se paralice el PEIT –el plan de infraestructuras que promueve Fomento–, centrando el énfasis en la gestión de lo existente. También, que se apruebe la tanta veces prometida Ley de Movilidad Sostenible. Una tercera medida sería apostar por el transporte público eléctrico, que ya está inventado: el tren convencional, el metro, tranvía, etc.
En lo que concierne al urbanismo es fundamental que el Estado obligue a las comunidades autónomas a que adapten su normativa a la Ley del Suelo Estatal. Que los planeamientos respondan a necesidades reales. Y que se pongan en marcha políticas como la dación en pago y un parque público de alquiler de viviendas con carácter social y que tire a la baja los precios. Para conseguir esto es fundamental una política fiscal finalista y redistributiva. Esta fiscalidad debe penalizar los transportes más contaminantes –no como hasta ahora, con el Gobierno bloqueando la tasa de circulación conocida como ‘euroviñeta’– y obtener recursos de ahí para fomentar una movilidadmás sostenible; penalizar las segundas viviendas vía IBI; poner sobre la mesa incentivos para la rehabilitación de viviendas y su eficiencia; o retomar el impuesto de patrimonio y sucesiones.
* LUIS GONZÁLEZ REYES / MIEMBRO DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN
* Diagonal - Opinión - 6.2.12
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