Siguiendo con los despilfarros autonómicos en aeropuertos, son de destacar los de estas tres Comunidades que, en el pentágono que forman sus cinco infraestructuras de transporte, apenas viven 3,1 millones de habitantes a los que se suman la cercanía de las instalaciones de Santander o Biarritz. Un disparate público colosal en el que prima más la política (mala) que el raciocinio de recursos. Aquí cada uno va por libre y todos quieren ser más grandes y costosos que el de al lado. Un ejemplo lamentable de este país autonómico, egoísta en vez de solidario.
"ELDIARIO* : País Vasco, Navarra y La Rioja: 3.156.000 habitantes y cinco aeropuertos en una extensión de 22.670 kilómetros cuadrados. Sobre un mapa, formaría un pentágono en el que la terminal de Bilbao-Loiu queda a tan solo 72 kilómetros de la de Vitoria-Foronda, que a su vez está a 110 kilómetros del edificio de pasajeros en Logroño-Agoncillo, que dista 98 kilómetros de la nueva terminal en Pamplona-Noain, situado a 100 kilómetros del aeropuerto de San Sebastián-Hondarribia, separado por 110 kilómetros de Bilbao-Loiu, que, por cierto (saliendo ya del pentágono) queda a solo un centenar de kilómetros de la pista de Santander-Parayas.
Como todo lo anterior le ha debido parecer algo parecido a un trabalenguas que mezcla edificios, pistas, nombres y distancias kilométricas no muy largas, iremos por partes.
Vitoria-Foronda
En los años 50 el aeródromo de Vitoria se llamaba “General Mola”, tenía un barracón de madera, un hangar metálico y una peculiaridad: su pista se cruzaba con la carretera Nacional I, (Madrid-Francia por Irún), por lo que tenía un paso a nivel con barreras que se bajaban cuando los aviones despegaban o aterrizaban. Ese curioso cruce nunca supuso un serio conflicto, puesto que el tráfico aéreo de la zona era escaso.
El desarrollismo de la década de los 60 hizo que la Cámara de Comercio de Álava se empezase a plantear un desarrollo aeronáutico serio, por lo que pidió a la Diputación Foral que considerase la construcción de un verdadero aeropuerto para la zona, eligiéndose Foronda, en la planicie de Álava como lugar idóneo para llevar a cabo el proyecto, que ocupaba terrenos de ocho municipios diferentes. Uno de estos pueblos, Otaza, fue derruido totalmente al quedar dentro de los terrenos del plan director.
Las obras del nuevo aeropuerto de Foronda se iniciaron en 1976 con bastantes trabas por parte de la Subsecretaría de Aviación Civil, a pesar de que la totalidad de la inversión la hizo la Diputación Foral: 2.700 millones de pesetas en cuatro años, para tener lista una de las mejores instalaciones aeronáuticas de la península, pensada para ser el gran aeropuerto central de su hinterland: pista de 3.500 metros, una flamante torre de control, el mejor sistema de aterrizaje por instrumentos de España y todas los servicios listos para ser operativo.
El aeropuerto se inauguró el 16 de febrero de 1980 y fue uno de los últimos actos de Carlos Garaikoetxea como presidente del Consejo General, semanas antes de ser nombrado oficialmente lehendakari del Gobierno Vasco. Garaikoetxea recibió en la pista de Foronda un Falcon 20 que transportaba al entonces ministro de Transportes, al responsable de Aviación Civil y al director general de OAAN, la organización predecesora de Aena. Tras la visita al aeropuerto, las autoridades se trasladaron a la ciudad para firmar la transferencia de la titularidad de instalaciones terrenos y edificios desde la Diputación al Ministerio, una condición impuesta por la normativa vigente para poder poner en funcionamiento la instalación: algo así como un “ustedes pagan, pero la propiedad y gestión ha de ser nuestra o no se abre”. Una situación cuanto menos curiosa para la recién inaugurada comunidad autónoma.
Las instalaciones de Vitoria convencieron a varias aerolíneas nacionales e internacionales que volaban a Bilbao, y también a Aviaco, la única operadora que lo hacía en San Sebastián, con lo que decidieron ir traspasando vuelos hacia el nuevo aeropuerto, con unas teóricas mejores condiciones meteorológicas y una pista mucho mayor.
En ese momento de goteo de aviones hacia el sur, empezó un serio enfrentamiento entre Álava y Vizcaya, tanto en el terreno político (a pesar de estar alineados alrededor del PNV) como en el económico, con las empresas de Bilbao y San Sebastián presionando para que las compañías reconsiderasen ese cambio, sobre todo Iberia, que había traspasado el grueso de sus vuelos, material y personal en Euskadi a Foronda y que tuvo que recular al cabo de unos meses porque los pasajeros vizcaínos y guipuzcoanos no querían volar desde allí, y por supuesto por la influencia de algunos empresarios de peso.
A mitad de los 80, Foronda, llamado a ser el gran aeropuerto del Norte, con un área de influencia sobre cinco comunidades autónomas, gracias a una buena red de autovías y autopistas, había perdido casi todos sus vuelos. Desde entonces nunca se ha recuperado y de hecho, hoy día, no tiene vuelos de pasajeros. En el ejercicio 2012, cuando aún se ofrecían, solo pasaron 24.300 pasajeros por su terminal provisional, que acabó siendo la definitiva. Las perspectivas para este año son aún peores al no haber compañías interesadas en volar allí.
En los años 90, para paliar la triste estampa de aeropuerto de primera clase infrautilizado, se apostó por la especialización en carga aérea a través de una empresa ad hoc: VIA “Vitoria International Airport”, con la participación de Aena y todas las instituciones locales. La sociedad hizo un buen trabajo, consiguiendo atraer a importantes compañías de paquetería e incluso llegaron a aterrizar los aviones más grandes del mundo en misiones tan peculiares como la de llevar el primer papel moneda a las nuevas repúblicas bálticas, impreso en sus primeras remesas por la legendaria marca alavesa de naipes Heraclio Fournier.
Al margen de anécdotas puntuales, durante muchos años, buena parte del pescado fresco consumido en España llegaba a las pistas de Foronda a bordo de jumbos cargados de productos perecederos procedentes de Surafrica, Namibia o países suramericanos, que enseguida se embarcaban en camiones rumbo a toda España.
En los últimos años Zaragoza fue ganando terreno en ese mercado tan especializado y atrajo a buena parte de los operadores de Vitoria, lo que provocó un bajón en el número de toneladas de carga aérea gestionadas allí, que en los últimos meses se ha recuperado algo. Con el negocio de las mercancías a medio gas y el de pasajeros parado, el aeropuerto ha perdido incluso su PIF, Punto de Inspección Fronteriza, y Aena ha incluido a Vitoria dentro de un plan de eficiencia que se aplica a aeropuertos con menos de 500.000 pasajeros anuales, reduciendo el personal de 132 a 26 (las operadoras de otros servicios también han ajustado plantillas) y a un horario muy limitado de apertura. Sindicatos, partidos de todos los colores e instituciones se echan la culpa, mientras uno de los aeropuertos más jóvenes del Estado languidece.
San Sebastián-Hondarribia
Construido en la desembocadura del Rio Bidasoa, en la frontera franco-española, Hondarribia (Fuenterrabia ) tiene probablemente una de las aproximaciones más espectaculares del país: el aterrizaje por la pista 04 y los despegues por la 22 pasan sobre Hendaya y en muchos casos los aviones que llegan o salen también acaban sobrevolando la espectacular bahía de La Concha.
El aeropuerto de Guipúzcoa, pegado al casco urbano del pueblo que le da nombre, abrió en verano de 1955, siendo su primera terminal una antigua fábrica de conservas. Desde el primer momento, el Gobierno francés fue muy vehemente con el uso de esta nueva instalación, que afectaba directamente a su territorio al sobrevolarlo, por lo que España y Francia tuvieron que negociar el uso limitado de sus instalaciones, que hasta 1992 incluyó la prohibición del uso de reactores en vuelos regulares.
Curiosamente el pacto de 1992, firmado por los ministros de Asuntos Exteriores de ambos países y aún vigente, contemplaba un número limitado de operaciones de aviones British Aerospace BAE 146 y McDonnell Douglas MD-88, aparatos que hace años ya no se ven por el lugar. Este acuerdo obliga a que entre las diez de la noche y las siete y media de la mañana, el aeropuerto no tenga actividad.
En la actualidad las cifras de pasaje no son precisamente alentadoras, siendo menores que las de hace una década. En 2007 se alcanzó el record de usuarios con 466.500 pasajeros, pero el año pasado quedó en 261.500. Esto hace que Hondarribia esté también en el llamado “grupo III” de aeropuertos, como Vitoria, y el plan de eficiencia haya recortado un tercio de su plantilla, pasando de 53 a 35 trabajadores con empleos que desaparecen, como los señaleros, encargados de controlar el estado de las pistas o de dirigir a los aviones a sus lugares de estacionamiento, algo –todo sea dicho- no demasiado difícil en un aeropuerto de bolsillo, con una terminal cómoda, algo “demodé” pero entrañable y ajustada a sus necesidades, que actualmente solo tiene vuelos a Madrid con Iberia Regional/Air Nostrum y a Barcelona con Vueling.
Por cierto, a tan solo 25 kilómetros de Honbarribia está, ya en territorio francés, el aeropuerto de Biarritz, que mueve más de un millón de pasajeros anuales a 13 destinos internacionales. En su aparcamiento es habitual ver muchas matriculas españolas, al ser una alternativa para vascos y navarros en sus desplazamientos hacia ciudades como París, Bruselas, Ginebra o Londres.
Bilbao-Loiu
Sondika empezó su historia precipitadamente en 1948, con unas instalaciones bastante precarias, pero con la urgencia de los propietarios de la legendaria “Aviación y Comercio S.A.” (Aviaco) fundada en Bilbao ese mismo año. Al cabo de unos meses, el aeródromo se cerró por falta de instalaciones y pasajeros.
La apertura oficial del aeropuerto, ya con los medios necesarios para su correcto funcionamiento la presidió Francisco Franco, el 20 de junio de 1950. Inicialmente no se llamaba Sondica, sino “Carlos Haya” en recuerdo a un célebre piloto e inventor local.
Las dos grandes fases de desarrollo del lugar fueron los últimos años 60, con grandes mejoras e inversiones para permitir una mayor operatividad, seguridad e incrementar el número de vuelos. Por entonces, las instituciones, cámara de comercio, bancos y cajas de ahorros locales se lanzaron por su cuenta a convocar un concurso de cara a encontrar un nuevo emplazamiento para el aeropuerto. Curiosamente, el plan elegido fue uno que siguió ubicando las instalaciones en el mismo lugar, pero construyendo una pista nueva, más larga que la existente y con 19 grados de diferencia, que permitía los aterrizajes instrumentales con baja visibilidad, algo que no era menor en un lugar que siempre ha tenido meteorología comprometida.
Los mundiales de fútbol de 1982 se aprovecharon para modernizar la terminal (el estadio de San Mamés fue co-sede de grupo de la primera fase con Valladolid) y por entonces se batió un récord: 120 vuelos en un solo día, motivado por el debut de Inglaterra y Francia en el campeonato el 16 de junio de aquel año. Ganó Inglaterra por tres a uno. Por entonces el gran Bilbao también había ganado su batalla aeroportuaria con Vitoria, volviendo a tener la práctica mayoría de los vuelos comerciales en el País Vasco.
En 1990, el aeropuerto llegó al millón de pasajeros/año, un crecimiento que obligó en los años siguientes a ampliar la terminal a base de añadidos e incluso habilitar como sala de llegadas un antiguo hangar para helicópteros, los destinados a llevar personal a la plataforma de Repsol en alta mar. Todas esas medidas fueron provisionales, ya que al lado contrario de las pistas se empezaba a allanar el terreno para la gran ampliación del aeropuerto, coronada por una terminal diseñada por Santiago Calatrava.
El arquitecto valenciano creó en medio de las campas de Loiu un edificio blanco llamado “La Paloma”, que costó 90 millones de euros y fue inaugurado en noviembre de 2000 con la presencia del príncipe Felipe, los ministros Birulés y Álvarez Cascos, el lehendakari Ibarretxe, el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, y por supuesto Santiago Calatrava, que dijo que el aeropuerto “era un mensaje de amor a esas tierras”, a lo que el alcalde, extasiado pero solemne, respondió: “Ahora solo falta el vuelo a Nueva York”.
Nadie duda de la singularidad y plasticidad de la terminal, pero Calatrava obvió un detalle que no era menor: en una ciudad con unos 180 días de lluvia al año, dejar a las personas que esperan a los pasajeros a la intemperie no fue una idea muy acertada: la sala de llegadas estaba en un espacio abierto. Otro problema fue la cubierta del edificio, que enseguida tuvo problemas de filtraciones y goteras. Por otro lado, el día a día evidenció que la belleza estética de algunos elementos chocaba con el confort. Ajeno a polémicas y sobrecostes, el arquitecto e ingeniero dejó bien atado por contrato que cualquier variación en el edificio la tenía que hacer él, con lo que al cabo de unos años fue su estudio el encargado de modificar los defectos encontrados en la terminal y en la actual ampliación, que alarga los brazos –digamos que las alas de la paloma- dejando de nuevo al edificio terminal en un punto central.
En 2003 pasaron por Bilbao 2,3 millones de pasajeros y cuatro años después, esta cifra creció hasta 4,2, cayendo en los cuatro ejercicios siguientes, pero recuperándose en 2012, cuando llegaron o salieron de la terminal de Calatrava 4,1 millones.
Pamplona-Noain
La semana de San Fermin de hace 101 años llevó la aviación por primera vez a Navarra, cuando en 1912, tres aviadores franceses realizaron una serie de vuelos de exhibición sobre la ciudad. Sesenta años después, también durante las fiestas mayores de la ciudad, aterrizó el primer avión comercial de pasajeros en Pamplona: un Fokker 27 de la compañía Aviaco, que llegó desde Barajas al aeropuerto de Noain, una instalación financiada enteramente por la Diputación Foral, pero que para abrirse al tráfico aéreo debió integrarse obligatoriamente en el OAAN, que como ya se apuntó, era el organismo predecesor de Aena.
En 1973 se construyó un edificio terminal de ladrillo visto, con una torre de control del mismo estilo y se amplió la pista de vuelo hasta los 2.200 metros, una distancia más que suficiente para los Caravelle, DC-9 y Fokker que cubrían las rutas con Barcelona, Santander o Madrid. Con el tiempo, las instalaciones fueron retocadas, sobre todo en aspectos técnicos, para asegurar la regularidad de los vuelos y minimizar los desvíos o cancelaciones debidos a meteorología adversa.
La superación de los 100.000 pasajeros/año a finales de los años 80 hizo factible derribar parte de la terminal antigua en 1991 para edificar un nuevo edificio de unos 3.000 metros cuadrados, que atendió sin problemas el crecimiento de usuarios a partir del año siguiente, una época en la que apareció una incipiente pero breve competencia a Iberia y Aviaco, las únicas presentes en Pamplona por entonces, con una peculiar compañía: Líneas Aéreas Navarras, una de las muchas aerolíneas regionales que aparecieron como setas en los primeros tiempos de liberalización aeronáutica en España, que en su gran mayoría tuvieron corto recorrido.
La terminal fue reformada hasta doblar su capacidad en coincidencia con el pico máximo de pasajeros: medio millón en 2007. Desde entonces la cifra no ha dejado de caer hasta quedarse en 190.000 en 2012.
A pesar del serio descenso en pasajeros y número de vuelos, se ha construido una nueva terminal de 12.000 metros cuadrados llena de esculturas, inaugurada en 2010, un edificio que costó 25 millones de euros. Además se levantó una nueva torre de control, que costó cinco millones más aunque aparentemente no se levantó lo suficiente, quedando demasiado baja, impidiendo a los controladores tener la visibilidad adecuada sobre el campo de vuelo.
Así, cuando el ministro José Blanco inauguró la terminal y el remate de todas las obras, por cerca de 50 millones de euros, se dio el paradójico caso de que Noain era doble: dos terminales –una cerrada a cal y canto, sin uso alguno, solo con unos tristes carteles de "no operativa, diríjase a la otra"- y dos torres de control. Todo eso para unos escasos vuelos a Barcelona y Madrid junto a algún vuelo de temporada.
Mientras Noain va perdiendo pasajeros, la sucesora de Blanco, Ana Pastor, garantizó la semana pasada a la diputada de Geroa Bai, Uxue Barkos, que Pamplona y Navarra tendrán también su tren de alta velocidad a Madrid.
Logroño-Agoncillo
Agoncillo es un pueblo de 1.100 habitantes, construido sobre un terreno plano y fértil junto al río Ebro a unos 10 kilómetros al este de Logroño, donde en 1928 se inauguró un pequeño aeródromo militar de escasa actividad. De hecho, hasta inicios de los años 90, los pilotos del aeroclub de La Rioja fueron prácticamente los únicos usuarios de sus pistas.
En 1994, las FAMET, Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra y la Guardia Civil basaron allí algunos helicópteros y los terrenos pasaron a depender del Ministerio de Defensa, permitiendo que los aviones del aeroclub y otros aviones civiles visitantes pudieran seguir usando las pistas de terreno natural en las proximidades de las instalaciones militares.
Dos años después, el Gobierno de La Rioja, presidido por Pedro Sanz, planteó que su comunidad autónoma no podía ser la única de España sin aeropuerto (a pesar de la proximidad de Pamplona, Zaragoza, Bilbao…) y consiguió que en septiembre de 1998 se declarase Logroño-Agoncillo como "aeropuerto de interés general", lo que ponía en marcha un trabajo de cinco años y 18 millones de euros para su construcción.
La terminal del aeropuerto fue inaugurada por José María Aznar hace diez años. Es un edificio de 4.000 metros cuadrados. Fue construida con piedra arenisca de pitilla, con interiores en mármol y madera de cerezo, mientras que para el revestimiento de la torre de control se eligió granito gris de Riaño. Desde esa torre se dirigió el primer aterrizaje de un avión comercial en Logroño, el Saab 340 de Iberline Express, una empresa española, con capital riojano, que alquiló con capital parcialmente riojano un bimotor a una compañía sueca.
La aventura aérea de esa aerolínea duró solo unos meses, a pesar de que el Gobierno regional pagaba indirectamente por los asientos vacíos comprando paquetes de billetes para los desplazamientos de funcionarios de esa Comunidad Autónoma a Madrid, adonde se programaron tres vuelos diarios. Posteriormente hubo una nueva intentona local, llamada Rioja Airlines que también fracasó, siendo únicamente Air Nostrum la que ha operado con regularidad en ese aeropuerto, aunque incluso durante algunas etapas por baja demanda suspendió sus enlaces.
Las cifras que arrojan las estadísticas del aeropuerto son muy humildes y de hecho en 2012 usaron Agoncillo tan solo 19.200 personas, esto es, una media de 52 pasajeros al día, en una terminal capaz de manejar 350 pasajeros por hora. La reivindicación localista en forma de aeródromo es ahora una instalación prácticamente olvidada por los habitantes de La Rioja.
* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 1..2013
Foto: Logroño, aeropuerto - aena
Euskadi, Navarra y La Rioja: cinco aeropuertos en un área del tamaño de Yibuti o Belize
Alicante.- La Milla de Oro olvidada
Vecinos de la zona sur de Alicante se quejan de abandono, con las obras de Benalúa Sur y las del nuevo acceso paralizadas. Y es que es muy fácil prometer obras públicas que luego no se realizan por falta de criterio político o dejadez institucional. Para que una actuación determinada en una zona de la ciudad esté correctamente ejecutada se deben concluir las remates necesarios de urbanización, si no siempre quedará incompleta, que es el caso de este importante acceso sur de Alicante.
"INFORMACIÓN* : Solares cercados, material de obra amontonado y aceras prácticamente inexistentes afean la imagen de lo que, hace años, fue llamado a ser la Milla de Oro de la ciudad. Así se designó a los terrenos Benalúa Sur, junto a la avenida de Elche, por su ubicación privilegiada junto al mar. Ahora, la situación es radicalmente distinta. La urbanización de la zona lleva cuatro años paralizada, dejando una imagen desoladora con parcelas repletas de malas hierbas y escombros que, según los vecinos, han venido generando problemas de roedores. A ello se suma la paralización, desde hace cuatro meses, de las obras para adecentar el acceso sur a la ciudad por la avenida de Elche.
La situación es tal que cinco asociaciones de vecinos de la zona sur San Gabriel, Gran Vía Sur-Puerto, La Florida, Barrio de José Antonio y El Templete de Benalúa se han unido para denunciar el abandono de todo este espacio y exigir tanto al Ayuntamiento de Alicante como a la Generalitat que la adecenten y cumplan con sus compromisos. Para los vecinos, la situación en la que se encuentra toda la zona es «una vergüenza de escándalo» e inciden en que la avenida de Elche «es una fea autovía» que carece «de aceras arboladas y arcenes».
Los vecinos lamentan que del demandado proyecto para adecentar este acceso a la ciudad, únicamente queden las vallas amontonadas y señales de obra a un lado de la calzada. Y es que las obras para la mejora de la entrada sur a la ciudad, en el tramo entre Óscar Esplá y Federico Mayo, se paralizaron en abril por los impagos del Consell que, no obstante, atribuyó el parón a los problemas económicos de una de las empresas adjudicatarias.
Así, después de más de una década de espera, los trabajos para adecentar este acceso se paralizaron a los tres meses de arrancar, dejando la zona empantanada. «Si tuvieran dinero y respeto a Alicante, las obra no se hubieran parado ni 15 días», señalan los vecinos en un comunicado conjunto. También critican el retraso en la ejecución de otra infraestructura de la zona, la de uno de los tramos del Vía Parque, así como la paralización de las obras en el Barranco de las Ovejas.
Además, los vecinos critican que, a menos de dos semanas del inicio del curso escolar, la gasolinera que había junto al colegio de Benalúa no esté completamente desmantelada como se comprometió el Ayuntamiento al ejecutar parte del aval de la urbanizadora del plan parcial de Benalúa Sur, un proyecto urbanístico que está paralizado desde hace cuatro años. Después de ese tiempo, la Concejalía de Urbanismo ha optado por iniciar el expediente para retirar a la empresa Prasa la condición de urbanizador.
Salvo la zona más próxima al colegio, cuyos accesos se urbanizaron con parte del aval depositado por la empresa, el resto de los terrenos presenta un estado desolador, puesto que únicamente se ejecutó un 40% de los trabajos. Ante esta situación, los vecinos exigen que se retiren las vallas metálicas que cercan toda la parcela del plan parcial y que se adecenten los solares, habilitando viales. «Los vecinos llevan años con las vallas pegadas a sus puertas y sus comercios», apunta uno de los representantes vecinales.
Por todo ello, los vecinos instan a las administraciones a «eliminar este foco de inmundicia, fealdad e inseguridad ciudadana» que, aseguran, afectan a sus barrios. Así lo trasladarán en un escrito que remitirán al Ayuntamiento y en el que, además, se hace referencia a otras promesas incumplidas en esta zona. «Es el colmo del abandono y de la falta de respeto», consideran los residentes, quienes exigen que se ejecuten «las promesas e inversiones previstas para igualar esta zona al resto de la ciudad». Entre esos incumplimientos citan «la contrucción de un tercer hospital o de un subparque de bomberos». Igualmente, lamentan que la Vía Parque siga sin acabarse, que el tranvía no llegue a sus barrios y que Casa Mediterráneo no haya podido terminarse.
* Información - SYLVIA ESCRIBANO - 28.8.13
Foto: Deterioro en una de las principales entradas a la ciudad. Vallas y restos de las obras paralizadas del nuevo acceso sur - información
Lleida-Alguaire: vuelos de ocho pasajeros en aviones de 180 asientos
Siguiendo con los despilfarros en aeropuertos de todo el país, está el desvarío megalómano del de Lleida, una iniciativa de la Generalitat catalana para 'gloria' de sus políticos, y que en la actualidad solo tiene asegurados un par de vuelos a la semana y su mantenimiento cuesta unos tres millones de euros al año. Ahora bien, los culpables de tal derroche injustificado en Cataluña siguen en sus diversas poltronas políticas y en ningún momento han sido acusados o imputados por nadie, salvo minorías. La justicia, como siempre, no sabe no contesta.
"ELDIARIO* : Con 440.000 habitantes, Lleida es la provincia menos poblada y más atomizada de Cataluña. Su capital (130.000 vecinos) dista 160 kilómetros del aeropuerto de Barcelona, otros tantos del de Zaragoza y está a tan solo a 100 de los de Huesca-Pirineos y Reus. Desde 1929 tiene un aeródromo, Alfés, que fue propiedad del Ejército del Aire hasta 2002, (tuvo cierta actividad en la Guerra Civil, primero en manos de las fuerzas aéreas de la Republica y posteriormente de la aviación legionaria italiana) aunque su principal usuario siempre fue el Aeroclub Local.
Hace ahora 10 años, la Generalitat adquirió los terrenos del aeródromo para, mediante unas obras de transformación, mejorar las instalaciones, dotarlo de una pequeña terminal y convertirlo en un aeropuerto regional que usarían aviones comerciales de pequeño tamaño. La oposición de ornitólogos y ecologistas en defensa de la alondra Dupont –un pájaro que muy pocos habían visto y que se dio por extinguido en 2006- paralizó los proyectos aéreos del último gobierno de Jordi Pujol.
En 2003 se formó el primer gobierno tripartito catalán (PSC + ERC + ICV). Ese mismo año también llegó el AVE a la ciudad, y el proyecto de convertir Alfés en el aeropuerto local se guardó en un cajón, aunque la instalación siguió siendo utilizada por la aviación general y deportiva de la zona. La llegada de la alta velocidad ferroviaria no supuso que se olvidase el aeropuerto, sino que fue entonces cuando se empezó una búsqueda de nuevos terrenos para ubicarlo. Su situación definitiva se decidió y anunció en 2004: Alguaire, un pueblo de 3.000 habitantes dedicado a la agricultura.
Según el discurso oficial, la ubicación de un aeropuerto en las proximidades de Lleida partía de las prioridades del Gobierno en materia de equilibrio territorial y diversificación económica con el objetivo es que los ciudadanos de toda Cataluña “pudieran tener acceso a servicios aeroportuarios en su demarcación”. Con un país aún sin recesión, en 2007 y antes de que la maquinaria entrase a trabajar en unos cultivos agrícolas que pasarían a ser zona aeroportuaria, desde el departamento de Política Territorial y Obras Públicas ya se cantaban las excelencias de la instalación, anunciando que muchas empresas estaban interesadas en gestionar el primer aeropuerto que iba a construir la Generalitat e iba a quedar al margen de la red estatal de Aena, salvo en el aspecto del control aéreo. Inicialmente se anunció una inversión global de 72 millones de euros para la construcción de la instalación.
Por su parte, la cámara de comercio local encargó a una empresa de consultoría un estudio “a la carta” sobre el futuro del aeropuerto. Dicho y hecho: al cabo de unas semanas Capgemini Consulting afirmaba que el aeropuerto iba a tener a corto plazo medio millón de pasajeros al año, generaría 511 empleos directos, 622 inducidos e iba a ser rentable en cuatro años. En definitiva: Alguaire se vendió como un moderno campo de aviación totalmente viable. Paralelamente, algunas empresas aeronáuticas reales o en formación también anunciaban proyectos variados a desarrollar con más o menos fantasía: desde servicios con helicóptero al establecimiento de una base de aerotaxis o incluso el proyecto de vuelos directos Lleida-Nueva York con compañías de nombres desconocidos, pero que eran recogidos como grandes noticias por la prensa local.
Los trabajos, ejecutados por una UTE entre Dragados y una empresa local cumplieron fechas sin contratiempos destacables. La única variación estuvo en la ejecución de la terminal: el gobierno de Cataluña tenía pensado ser el responsable de la construcción del campo de vuelo, mientras que la empresa concesionaria iba a ser la encargada de levantar su terminal. La realidad fue que ninguna empresa quiso entrar en el proyecto y finalmente la Generalitat también tuvo que hacerse cargo de la construcción de la estación de pasajeros con una torre de control integrada, un edificio diseñado por el estudio b720 de Fermín Vázquez, en el que fue uno de sus primeros proyectos grandes en solitario tras una dilatada experiencia en obras de relumbrón en colaboración con célebres firmas extranjeras: la icónica Torre Agbar de Barcelona, junto a Jean Nouvel, el infrautilizado “Veles e Vents” de Valencia levantado al alimón con David Chipperfield o el original Hotel Santos Porta Fira, en Hospitalet de Llobregat, complementando a Toyo Ito.
En noviembre de 2008, la nueva empresa pública Aeroports de Catalunya sacó a concurso la gestión de las instalaciones con la intención de que alguna multinacional del sector pusiera interés en Alguaire. No fue así. Únicamente se recibió una carta de Abertis emplazando cambiar las condiciones el concurso porque resultaba muy poco atractivo optar a llevar las riendas de un aeropuerto con un futuro poco definido a cambio de un canon de 2,2 millones de euros anuales más otras variables, por más que las autoridades anunciaran que unas 30 aerolíneas de toda Europa estaban estudiando operar desde allí e incluso se hablara de proyectos para vuelos espaciales (verídico) despegando desde la pista de ese lugar.
En enero de 2009, durante la primera visita del entonces presidente de la Generalitat, José Montilla, a las obras, este anunció que los primeros vuelos desde el aeropuerto de irían a Madrid (a pesar del AVE), Sevilla, Coruña, París, Frankfurt, Londres, Lisboa y Milán. Todas estas propuestas y proyectos fueron debidamente recogidos por los medios de comunicación, nuevamente con entusiasmo, a pesar de que las perspectivas económicas de España estaban siendo ya muy malas. Las obras terminaron en verano con un coste total cercano a los 100 millones de euros y fueron seguidas por los vuelos de pruebas y calibración para autorizar la apertura de la instalación.
Un año después, Montilla volvía a pisar Alguaire, aunque esta vez llegó en el vuelo inaugural: un Barcelona-Lleida (140 kilómetros en línea recta) realizado por un Airbus de Vueling. A bordo, para el brevísimo vuelo, el president estuvo acompañado por varios miembros de su gabinete, el presidente de la aerolínea, los primeros directivos de Aena (la torre de control la gestiona esta empresa) y 65 periodistas. Como anécdota, el entonces vicepresidente, Carod-Rovira solo realizó el vuelo en el Airbus, pasó unos minutos en la instalación y encargó que un helicóptero se desplazase también hasta Lleida (aunque al más discreto aeródromo de Alfés para no ser visto, aunque finalmente fue fotografiado) para llevarlo de regreso al aeropuerto de Barcelona y salir rumbo a Senegal en viaje oficial, mientras que el resto de la comitiva se quedó al resto de actos. Entre otras cosas, Montilla manifestó en su discurso inaugural que el aeropuerto “ayudaría a levantar el vuelo contra la crisis” y que desde ese día “se debería demostrar que la inversión realizada tenía sentido y justificación”.
Vueling apostó por ser la primera operadora del aeropuerto, programando dos rutas: París y Palma de Mallorca, acordándose una generosa subvención para ello. Los dos primeros vuelos, por lo novedoso, salieron llenos de ilerdenses con la ilusión de volar desde su propio territorio, pero, lógicamente los trayectos en sentido contrario no tuvieron el mismo éxito. Unos meses después, pasando también por caja (inicialmente se acordó pagar 20 euros por pasajero transportado) Ryanair puso vuelos al aeropuerto que la compañía irlandesa llama Fráncfort (Hahn) y al llamado Milán (que en realidad es Bérgamo). Las ocupaciones de esos vuelos fueron muy discretas y solo operaban viernes y domingos, los llamados “días de operación comercial” del aeropuerto, con servicio de controladores aéreos.
Los pagos con fondos públicos a las aerolíneas, vestidas en forma de promoción turística fueron criticados ya no solo por el propio gasto en sí, sino porque lo que en realidad se estaba financiando excursiones de fin de semana de gente de Lleida y alrededores rumbo a Italia, Francia, Alemania o Mallorca y no la llegada de pasajeros extranjeros. Todas esas líneas acabaron suspendidas por falta de demanda. Ryanair solo estaba dispuesta a seguir si se le pagaban 60 euros por pasajero transportado y de no llegar a esa cifra un mínimo de un millón de euros por cuatro vuelos semanales. La empresa Pyrenair, fuertemente subvencionada por el gobierno de Aragón para su operación en el vecino aeropuerto de Huesca, también probó suerte en Alguaire programando vuelos para esquiadores vigueses, madrileños y coruñeses, fracasando estrepitosamente.
Más curioso aun fue un vuelo operado de manera regular por Vueling a instancias de la Generalitat, que subvencionaba debidamente: Lleida-Barcelona, para “enlazar con la red de vuelos” de la compañía en El Prat. Fue tan peculiar que se daba la circunstancia que algunas familias regalaban a sus mayores ese vuelo, llevándoles en coche hasta Lleida, haciendo que tuviesen la experiencia de volar por primera vez en su vida y recogiéndoles después en Barcelona, para regresar a casa por carretera. Algo así como un costosísimo aeroparque temático que acabó suspendido porque tenía ocupaciones del 5%, esto es: entre 8 y 9 pasajeros por viaje en aviones de 180 asientos, un porcentaje, eso sí, superior al del servicio de autobuses desde el centro de Barcelona al aeropuerto de Lleida, que solo fue usado por tres personas en un mes.
Esta instalación tuvo 57.000 pasajeros en su primer año de operación, bajó a 24.000 en 2011 y quedó en 33.000 el año pasado. Aproximadamente, 18.000 fueron esquiadores británicos llegados en chárter, que habían comprado un paquete completo de vuelo, transporte terrestre, hotel y forfait, aunque Lleida no ha visto prácticamente ni una libra esterlina, ya que todos tenían como destino final el principado de Andorra. A pesar de ello, y de estar muy lejos de las cifras previstas, el Alcalde de Lleida, Ángel Ros, sigue defendiendo sin descanso una instalación cuyo mantenimiento ronda los tres millones de euros anuales y solo tiene asegurados –de momento- un par de vuelos a la semana con Palma de Mallorca en aviones de 68 plazas, ampliados a Menorca e Ibiza solo en julio y agosto.
Los últimos proyectos presentados en la instalación son la creación de un parque aeronáutico para el mantenimiento, estacionamiento y reciclaje de aviones comerciales y cuyos responsables presentan como único en Europa (obviando que en Teruel se está llevando a cabo un plan idéntico y de mayores dimensiones) y esta misma semana, unos empresarios locales han presentado un informe de viabilidad para transportar y recibir mercancías desde el aeropuerto, obviando que Zaragoza, a escasos 160 kilómetros, es el tercer aeropuerto español en carga aérea, por detrás de Madrid y Barcelona, pero con unas cifras que desgraciadamente tampoco son espectaculares a pesar de estar en una nueva zona de desarrollo intermodal, bien unido por autopistas y autovías que llevan a toda España, mientras que en el aeropuerto de Alguaire, la autopista más próxima es la A-14, a tan solo un kilómetro de la terminal, que es también conocida como la “autovía a ninguna parte”: siete kilómetros de vía de cuatro carriles que no ahorran tiempo al viajero ni conducen a ningún sitio, sin calendario de ejecución de las obras de prolongación de ese tramo, ni por el norte ni por el sur, que el Ministerio de Fomento quiso empezar sin unirlo a ninguna vía principal y ahora está en medio de la nada, abierta al tráfico, pero sin vehículos.
A Convergencia i Unió, de nuevo en el timón del gobierno de Cataluña desde finales de 2010, le toca ahora gestionar (sin criticarlo en exceso, para no perder votos) un regalo envenenado en forma de aeropuerto, con una terminal que el ejecutivo anterior quería ampliar poco antes de las elecciones y el nuevo ha parado por prudencia. Al trabajo arquitectónico del estudio de Fermín Vázquez, premiado por su original diseño e incluso usado para rodajes y sesiones de fotografía, se le han añadido dos carpas de plástico por el lado de la plataforma de aeronaves, que afean el conjunto pero son necesarias para gestionar el flujo de pasaje los días en que llegan y salen los chárter con esquiadores desde y hacia Andorra. El resto del tiempo, salvo contadas excepciones, el silencio, el viento y el canto de los pájaros son la banda sonora habitual de esta instalación.
* El Diario - Javier Ortega Figueiral - 20.7.2013
Foto: El director del aeropuerto acompaña a Montilla, Carod Rovira y Nadal el día de la inauguración / DPTOP
Castilla y León…”Caput Castellae, Prima voce et fide en despilfarros, Camera regia”
Siguiendo con la ruta del despilfarro autonómico se llega a Castilla y León, comunidad de la que, normalmente, se habla poco, pero no porque no existan enormes barbaridades urbanísticas e innumerables derroches. La competencia por la capitalidad entre sus principales ciudades ha hecho que se dupliquen o tripliquen enormes gastos públicos sin una utilidad adecuada. Es el caso de los aeropuertos, museos, pabellones, infraestructuras innecesarias o edificios institucionales desorbitados.
"LACRISISQUEARRUINA* : Caput Castellae, Prima voce et fide, Camera regia, "Cabeza de Castilla, Primera en la voz y la fe, Cámara Regia". ¿La primera en despilfarros? No lo creo, pero de las primeras seguro. Eso dice el lema de Castilla y León y en esta entrega, hablaremos de sus despilfarros. Disfruten de la noticia.
1.- Una pista de esquí en plena meseta
El proyecto de construir una pista de esquí seco junto a la localidad vallisoletana de Tordesillas ha costado 12 millones de euros y pese a haberse terminado las obras hace años no se puede inaugurar. Pese a que la Ley impedía dar uso a las zonas arboladas quemadas, la Diputación de Valladolid se empeñó en el proyecto, ahora recurrido por los ecologistas ante el Tribunal Constitucional.
2.- El ‘luchódromo’ en León
Con cargo al Plan E el entonces equipo municipal socialista destinó medio millón de euros en una pista para el impulso de la lucha leonesa. Un año después de su inauguración no acoge competiciones de este deporte y apenas es utilizado por unos cuanto jóvenes aficionados a este lucha autóctona. Los ‘delirios’ nacionalista del ex alcalde Francisco Fernández pusieron en pie una obra cuya utilidad es más que dudosa.
3.- Aeropuerto de León
A finales de 2010, Zapatero sacaba pecho ante sus paisanos e inauguraba la nueva terminal del aeropuerto de León para convertirlo en una referencia internacional en el tráfico aeroportuario. Tras una inversión de 30 millones de euros tiene capacidad para gestionar unos 5 millones de pasajeros al año, aunque el tráfico apenas llega a los 100.000 viajeros. La cafetería ha tenido que cerrar por falta de clientes.
4.- Bancos de 1.300 euros
Sentarse después de un paseo puede ser un placer de millonarios. El parque de las Contiendas de Valladolid dispone de bancos que han costado la friolera de 1.342 euros. No es el único ejemplo de mobiliario urbano más propio de un emirato árabe que de un parque para pasear y hacer deporte. Hay pérgolas de casi cinco mil euros, asientos de más de 600 y sólo la señalización ha costado 52.000 euros. La inversión para el aprovechamiento de las 66 hectáreas que ocupa en parque ha sido de 4,17 millones, sufragados por el Ayuntamiento de Valladolid y la Junta de Castilla y León. El concejal de Desarrollo sostenible justifica el desembolso en lo que denomina “un lujo de parque” por la recuperación de este espacio para la ciudad y aclara: “Se trata de bancos hasta seis veces más largos que los normales y no cumplen también un función estética, son como las esculturas en la calle”.
5.- Cortes de Castilla y León
En 2007 se inauguraba el nuevo edificio de las Cortes de Castilla y León, cuyo presupuesto inicial se disparó desde los 37 a los 50 millones de euros. Algunos ya lo han bautizado como el “mausoleo” por sus grandes dimensiones y su escasa actividad. A los cuatro años de ponerse en marcha hubo que cambiar parcialmente el sistema de climatización con un coste de más de 200.000 euros.
Fuente: eleconomista.es
* Blog 'La crisis que pagamos la clase trabajadora' - 20.8.13
Foto: Valladolid, cortes castilla y leon - wikipedia.org
País Vasco…”El 'cupo' permite despilfarrar lo que no se entrega a España”
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Como se está viendo, en esto del despilfarro público no existen colores ni banderas. Desde las islas a los Pirineos todos se comportan de la misma manera a la hora de la corrupción urbanística y sus 'mordidas' consecuentes. El País Vasco no escapa de este despilfarro político, pero allí tras tantos años de terror quizás se considere un mal menor o, al menos, eso debe creer la mayoría de ciudadanos que no se dan cuenta de la herencia que van a dejar a las siguientes generaciones en la Ordenación Territorial.
"LACRISISQUEARRUINA* : Como veis también el País Vasco también despilfarra, y es normal ya que con los miles de millones que no aportan a la caja común del estado y que se quedan ellos para hacer con ese dinero lo que les plazca es normal que también puedan despilfarrar.
1.- Duplicidades administrativas (todas las administraciones vascas): 403 millones.
El sistema institucional vasco es muy complejo, el Gobierno tiene amplias competencias, pero también las tres Diputaciones Forales, instituciones todas ellas que tienen sus respectivos parlamentos, en total son cuatro. Pero el problema no radica ahí, sino en las competencias duplicadas o triplicadas y las ineficiencias. Con sólo un análisis de 13 materias el Gobierno vasco de Patxi López cuantifica un sobre coste de 403 millones, que podría ser superior. De ahí que haya reclamando una revisión y racionalización del sistema institucional vasco.
2.- Túneles de Artxanda (Vizcaya): 96 millones.
Son dos túneles de peajes para vehículos que unen el aeropuerto con el centro de Bilbao, que supuso una inversión de unos 96 millones. Las obras fueron ejecutadas y financiadas por la compañía adjudicataria de su explotación y peajes. Se inauguró en 2002, pero a finales de 2010, debido al bajo tráfico, escasa rentabilidad de la explotación y las dificultades para renegociar los créditos con la banca, la empresa explotadora renunció a la concesión y revertió la obra a la Diputación de Vizcaya, que hubo de abonarle 62,5 millones y asumir la gestión de los túneles.
3.- Túnel ferroviario sin conexiones (Vizcaya): 48 millones.
Túnel para uso ferroviario que conecta el Puerto de Bilbao, con la localidad de Ortuella, atravesando el corazón del monte Serantes. La obra de infraestructura se ejecutó entre 2005 y 2009, con un presupuesto de 48 millones, pero se paralizó, no se han equipado las vías y desde 2011 sus accesos están tapiados a la espera de que alguien construya el vial que lo conecten con la red ferroviaria general.
Este túnel se inscribía dentro del proyecto de Variante Sur Metropolitana, reclamado por el Puerto de Bilbao para agilizar el tráfico terrestre de las mercancías, que ahora se realiza principalmente con camiones y algo por una línea férrea de cercanías que atraviesa importantes núcleos urbanos. Por ahora no ha avanzado el proyecto de construcción de esta variante ferroviaria.
4.- Bai Center Vitoria: 15 millones.
El BAI Center iba a ser el Palacio de Congresos y de la Música de Vitoria, proyecto puesto en marcha por PSE y PNV, que estaba presupuestado en 156 millones, pero que si se incluían todos los gastos la cifra se colocaba en 200 millones. Con la llegada al poder del PP al Ayuntamiento de Vitoria, se paraliza el proyecto con el respaldo de Bildu, que consideran que el Consistorio no puede asumir el coste de una obra semejante. Las indemnizaciones directas por paralizar las obras, que ya estaban en ejecución, han sido de 1,8 millones. Sin embargo el coste total del proyecto ronda los 15 millones, si se contabilizan los estudios realizados, el trabajo de arquitectura, contratación del gerente, etc.
5.- DNI Vasco (Gobierno vasco): 11 millones.
En enero de este año el Gobierno vasco, capitaneado por el socialista Patxi López, terminó con la Tarjeta ONA, tarjeta sanitaria con firma electrónica que aspiraba a convertirse en el DNI vasco, creada en 2007. El anterior Ejecutivo vasco, liderado por PNV, gastó cerca de once de 11 millones en su creación y distribución, que sólo llegó a desplegarse entre el 11% de la población vasca.
6.- Polideportivo de Bakio (Vizcaya): 3,9 millones.
En 2006 el Ayuntamiento de Bakio inauguró un moderno polideportivo en el que se había invertido 3,9 millones, pero que a finales de 2011 hubo de cerrar al no poder costear los gastos de funcionamiento de las instalaciones.
* Blog 'La Crisis que pagamos la clase trabajadora' - 20.8.13
Foto: Polideportivo en Bakio (Vizcaya)
El alcalde de Estepona nombra jefe jurídico de Urbanismo a un imputado por corrupción urbanística
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La Costa del Sol continúa siendo un foco grave de corrupción urbanística, la mayoría de municipios, ahora en manos 'populares', como la Diputación malagueña, se sienten impunes ante la justicia, igual que ocurrió en tiempos pasados. La mejor prueba está en Estepona, donde se pone al mando jurídico de Urbanismo a un imputado por corrupción urbanística. Es decir, es poner al zorro a cuidar de las ovejas. Lo normal es que, luego, ocurran las mayores atrocidades en su territorio. Y, además, parece que los ciudadanos ya no dicen nada.
"ELDIARIO* : Suma y sigue en la espiral de contrataciones de imputados por corrupción que lleva a cabo el alcalde de Estepona, José María García Urbano (PP), el mismo que llegó en 2011 a la localidad malagueña, apadrinado por Javier Arenas y el mismísimo José María Aznar, para regenerar la vida pública municipal del Consistorio que gobernaba el PSOE. Este martes ha trascendido que el regidor ha contratado como "jefe de los servicios jurídicos de Urbanismo" a Andrés Flores, imputado en la trama de presunta corrupción municipal conocida como 'caso Ástapa', con un sueldo anual de 68.410 euros.
Los socialistas se han hecho eco del nombramiento publicado en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) días atrás. En dicho órgano oficial se recoge el decreto del alcalde esteponero, quien personalmente valida dicho puesto de trabajo con su firma.
Flores continúa imputado por los delitos de cohecho y blanqueo de capitales ya que, según se recoge en el sumario de esta causa, los agentes intervinieron en su domicilio 16.100 euros en metálico "en 28 billetes de 500 euros", además de "6 esmeraldas y una sortija de oro blanco con esmeralda y brillantes", ha recordado el dirigente socialista malagueño.
Para el PSOE de Málaga el nombramiento de dicho imputado "es un auténtico disparate ya que resulta que el Ayuntamiento pone al frente del área de Urbanismo a una persona sobre la que recaen muchísimas sospechas, precisamente por su labor llevada a cabo en ese mismo área como técnico", reza el comunicado remitido.
Fernández dice no entender cómo el mismo Ayuntamiento que ha llevado a cabo un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en su plantilla municipal va a pagarle anualmente a este empleado un total de 68.410 euros.
"El mismo PP que todos los meses vota en el pleno de Estepona en contra de la puesta en marcha de un plan municipal de empleo es el que lleva a cabo este tipo de medidas disparatadas", ha criticado el dirigente socialista.
"Este hombre va a cobrar más que el presidente de la Junta de Andalucía o que un ministro del Gobierno. Nadie puede entender este doble rasero de García Urbano al frente del Ayuntamiento de Estepona", ha lamentado Fernández.
"No es el único caso"
Por otro lado, el PSOE de Málaga ha recordado que "no es el único caso en el que García Urbano muestra su hipocresía política". "Hay que recordar que Ricardo Galeote, ex concejal del PP de Estepona imputado en el caso ‘Gürtel’ por los delitos de cohecho, blanqueo de capitales y asociación ilícita, entre otros, sigue cobrando de las arcas municipales", tal y como ya informó eldiario.es el pasado mes de febrero.
Ricardo Galeote, el ex concejal del PP de Estepona imputado en el caso ‘Gürtel’ por los delitos de cohecho, blanqueo de capitales y asociación ilícita, entre otros, sigue cobrando de las arcas municipales. No lo hace como edil -renunció a su acta en 2009- pero sí como cargo de confianza fichado por el actual alcalde, el popular José María García Urbano.
El regidor contrató, vía decreto, a Galeote como asesor de Alcaldía en Enero de 2012, con un sueldo bruto anual de 47.700 euros al año y a día de hoy se mantiene en su puesto.
Entre los años 2000 y 2003 Ricardo Galeote adjudicó a las empresas Pasadena Viajes y Special Events, ambas vinculadas al principal imputado en la trama de presunta corrupción, Francisco Correa, más de 123.000 euros en concepto de diversos contratos que no necesitaron de concurso.
A Ricardo Galeote se le atribuye en el sumario judicial haber percibido de la red Gürtel 42.469 euros en efectivo por sobornos, a cambio de adjudicaciones que consiguieron empresas de Correa cuando era gerente del Palacio de Congresos de Estepona. De los 42.469 euros cobrados, Galeote habría percibido 4.507 euros por comisiones derivadas de facturas por conceptos tales como "moqueta" o "carpa" en 2001.
La dirección provincial del PP de Málaga respalda y ampara al alcalde de Estepona, José María García Urbano, en su decisión de mantener como cargo de confianza- asesor de Alcaldía- al imputado en el caso Gürtel Ricardo Galeote, exedil de dicha formación política y hermano del exeuroparlamentario Gerardo Galeote. El padre de ambos, José Galeote, exconcejal de Boadilla del Monte, también figura como imputado en la trama de corrupción que salpica a la formación conservadora.
Margarita del Cid, secretaria general de los populares malagueños, ya escenificó su respaldo hacia el regidor esteponero, así como hacia Galeote, durante una rueda de prensa celebrada en la sede provincial.
"El alcalde ha contestado y él es el que ha valorado la situación. Entiendo cuáles son sus razones y no tengo nada más que decir". De esta forma tan escueta otorgó su respaldo y amparo a la polémica decisión la número dos de Elías Bendodo, presidente del PP malagueño y de la Diputación provincial.
* El Diario - José Carlos Villanueva - 27.8.13
Foto: Ayuntamiento Estepona (Málaga) - turismo
«Me hace llorar la estupidez urbanística»
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Frase que podemos confirmar bastantes entendidos en la materia, que vemos con gran preocupación como la actividad urbanística se ha convertido en la cueva de Alí Babá o en el patio de Monipodio. Es decir, el urbanismo, tomado como ciencia y arte secularmente, se ha vuelto una actividad especulativa económica más, y de las más rentables. Solo se trata de colocar a los políticos más caraduras al frente del ministerio, consejerías autonómicas y concejalías del sector, y que estos obliguen, por las buenas o por las malas, a unos técnicos acobardados y excesivamente presionados ya en su trabajo cotidiano.
"LAVERDAD* : Ocho meses, y de desconexión total. Es el tiempo que lleva jubilado Felipe Iracheta, el arquitecto más mentado por los alcaldes de la Región Murciana por su fama de insobornable. Hasta enero fue, durante 30 años, jefe de sección en la Dirección General de Urbanismo de la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, un puesto donde lo más osado era a menudo aplicar taxativamente la ley. Cree en el urbanismo con mayúsculas, en el urbanismo sensible con el arte y la historia, y no en el urbanismo del devaneo que se cuece en despachos políticos. Deportista total. Navegante, con varios premios como regatista. Juega al tenis, y al golf, «aunque me maten los ecologistas». En La Ribera cultiva lechugas y panochas. Lee 'La trilogía de Nueva York', de Paul Auster; viaja mentalmente a Persépolis y no descarta que Tartessos pueda ser la misteriosa ciudad sumergida de La Manga.
-Predijo el pinchazo de la burbuja inmobiliaria en sus informes sobre el Estado de la Región para el Foro Ciudadano. ¿Satisfecho por haber acertado en el diagnóstico?
-Sí, cada vez que me llaman del juzgado para que ratifique informes que hice en su día. En una de ellas, en el juzgado de San Javier, ante la juez y la fiscal, me preguntaron si reconocía un informe mío sobre unos bloques en La Manga. Lo leí y cuando estoy acabando veo que se ríen las dos porque yo acabé ese informe diciendo: «¡Por Dios, que alguien haga algo!».
-Ni Dios ha detenido ciertas cosas.
-Ha sido todo un disparate porque, además, era innecesario en la mayoría de casos. Pero la gente no tenía bastante. Mi Consejería, que es la responsable de todo eso, era la que tenía que haber parado todo eso, y lo está haciendo ahora que le ha visto las orejas al lobo. El famoso caso de La Zerrichera llegó en blanco, sin nada, a la Consejería, y mi Dirección General lo rechazó porque era una zona LIC y Zepa, protegida por las directrices del litoral, zona no urbanizable... lo que querían era una recalificación pura y dura y los técnicos dijeron no.
-¿Por qué entonces Bascuñana [hoy delegado del Gobierno] acabó aprobando la recalificación?
-Luego se dieron la vuelta, se fueron por Medio Ambiente, lo maquillaron, lo volvieron a meter y mi Consejería, que ya estaba tocada y advertida, le dio el plácet. Pero eso ya no me pilló a mí, porque a mí me fueron quitando toda la costa.
-¿Por qué le temían los alcaldes?
-En la Consejería yo realizaba los informes sobre el planeamiento de Cartagena y del Mar Menor, y mis conflictos con los alcaldes vienen porque eran todos promotores y en los consejos de Urbanismo había que decirles las cosas a la cara. -¿Qué pasó en el de Lo Poyo [recalificación de 510 hectáreas para 5.000 casas junto al Mar Menor]?
-Lo Poyo lo aprobó el PSOE en el 95 y me pusieron a mí a los pies de los caballos: me quedé solo con mi informe contra todo el consejo. El entonces alcalde de Cartagena José Antonio Alonso los tenía cogidos a todos, me llamó para decirme que había hecho un informe político. Al final lo aprobó el Consejo, pero no lo firmó el consejero, que era Fuentes Zorita. Luego entró el PP, con Andrés Ayala a la cabeza, y me fulminaron. Yo tenía una plaza en propiedad, ganada por oposición. Entré de jefe de sección y he salido de jefe de sección 30 años después. No me ascendieron nunca (se ríe ). Me iban pasando jóvenes y yo, ahí.
-Tragando sapos y culebras...
-Ayala me quitó la plaza, modificó la estructura y suprimió las secciones. Pasaron a llamarnos técnicos de gestión, y a mí me mandó a Vivienda. Luego mi plaza salió a concurso, me presenté y la volví a sacar.
-Estar en la función pública con ese ambiente hostil y, al mismo tiempo, ser un miembro activo del Foro no debía de ser cómodo. ¿Llegó a recibir presiones?
-Muy pocas. Me han castigado y me han ninguneado. Reconozco que en la época del PP tuve un director general honesto, que fue José Anselmo Luengo. No me llamaba a su despacho; venía él a mi sitio y me decía honestamente: «Felipe, he visto tu informe. Pero que sepas que tengo otras órdenes, y respeto tu informe, pero voy a hacer otras cosas...». Tenía honestidad, y yo lo he agradecido siempre.
-¿Cómo se acogió en la Consejería el Plan General de Murcia [investigado en el 'caso Umbra']?
-Yo le llamo la conspiración entre el Ayuntamiento de Murcia y la Consejería de Obras Públicas. Había un vacío legal. El plan de Murcia se aprueba en enero de 2001 y la ley regional en mayo de 2001. ¿Qué pasó entre medias? No había forma de adaptar el PGOU a la ley y lo que hicieron fue modificar la ley a favor del Plan General, y eso se hizo en los despachos, entre altos técnicos y políticos del Ayuntamiento, lo que es el 'caso Umbra'.
-¿Contenía irregularidades?
-El PGOU de Murcia tenía 70 folios con deficiencias cuando se aprobó, y ésa es otra cosa de mi Consejería. ¿Cómo se aprueba un plan con 70 folios de deficiencias? Luego, al final, no sabes lo que está aprobado. Unas deficiencias se corrigieron, otras no. Y hasta este momento la Consejería no ha tomado conocimiento del plan de Murcia, porque nadie se atreve a echar la firma. Ese sello no lo tiene a estas alturas.
-¿Quién abrió la veda de los convenios en la Región de Murcia?
-Lo inventó o lo puso en marcha Miguel Navarro, el alcalde socialista de Lorca, y pienso que lo hacía de una forma honesta. Cuando se estaba haciendo el Plan General de Lorca, él pactó con los promotores que les recalificaba o clasificaba terrenos por convenio a cambio de una prestación económica para el Ayuntamiento. Si el terreno es apto para ser urbanizable es innecesario hacer convenios. Después entran los abogados urbanistas, que son los que empiezan a manejarse a los alcaldes con los convenios.
-Y los vecinos, ajenos a todo eso.
-La ciudadanía ha sido ignorante. Aquí el ciudadano solo pensaba en que mis terrenos se van a recalificar y van a valer más... Ahí está la huerta de Murcia, que pasó de votar al PSOE con mayoría absoluta a votar al PP con mayoría absoluta. Los huertanos se habían hecho propietarios. Y si me recalifican los terrenos, pues ya no hables más...
-¿Tiene ramalazo de izquierdas?
-No en mi vida burguesa, pero sí en mi compromiso social. Nunca estuve adscrito a ningún partido, pero suelo dar salidas para todos.
-Propugna un urbanismo en mayúsculas. ¿Qué quiere decir eso?
-El urbanismo ya no obedece a criterios racionales o científicos; el alcalde te dice por aquí, y ya está. La prueba es la urbanización Joven Futura, en Murcia, que se acabó construyendo en un suelo de máxima protección ambiental de huerta, la mejor conservada, intocable, y encima le dan la máxima densidad. La máxima era 0,75 metros cuadrados por metro cuadrado, ¡¡¡y a Joven Futura le dan 1 metro cuadrado por metro cuadrado!!! Cuanto más protegido, más barato sale el suelo para estas operaciones.
-¿Ha ido siempre por libre?
-Como técnico siempre he funcionado independientemente, con la ley en la mano, y me he quedado con la conciencia muy tranquila. Lo que sí es cierto es que le he echado sorna y mucha mala leche a algunos informes. Mi director me decía que tenía que cambiarlos, pero...
-En Santiago de la Ribera está su segunda casa. ¿Cómo llegó aquí?
-Mi abuelo era militar y estaba en la provincia de Cuba, cuando Cuba era provincia. De allí lo destinaron a Murcia a la Fábrica de la Pólvora, con el cargo de coronel director, y mis padres se vinieron a Murcia. Mis abuelos veraneaban aquí. Para mí es la mejor urbanización de la costa y fue fruto de la casualidad.
-¿Por la anchura de las calles?
-Los presidentes de la diputación veraneaban por aquí, y uno de ellos encargó un plan de urbanización y ensanche a un ingeniero, que cogió el Plan Cerdá de Barcelona y dijo: «Esto, para La Ribera». Y, claro, hizo un proyecto de ensanche 500 veces mayor de lo necesario entonces, que con el tiempo ha sido un acierto. Y lo de las torres, a mí no me hacen daño, son puntos sueltos, todas pasadas de volumen, pero no dejan de ser un reflejo de la época española del desarrollismo.
-¿El Mar Menor es mejorable?
-Yo he colaborado en todo lo mejorable. La Ley del Mar Menor fue un intento serio de poner orden, con Fuentes Zorita. Llevaba un plan de saneamiento, un plan de armonización de usos, un plan de ordenación del litoral... pero no hubo forma de desarrollarla. Luego el PP se la cargó con la Ley del Suelo. Pero no hubo forma de hacerla porque todos los alcaldes eran constructores, y claro, había mucha oposición.
-Y con La Manga, ¿qué falló?
-Cartagena sí intentó, en su parte, poner orden; pero en San Javier había oposición en la Alcaldía. En La Manga la edificabilidad la generaba la escritura y lindabas con el quijero del mar. La Gran Vía de Maestre tenía 11 metros, y nosotros conseguimos que se hicieran los 30 metros públicos que estaban previstos en el plan de La Manga. También logramos que hubiera más pasos al mar y que no se hicieran bloques de más de 25 metros, para que no se crearan pantallas y que se pusieran en otro sentido.
-¿Qué le sigue impresionando?
-Que tú entras a La Manga desde Cartagena y no ves el mar hasta que llegas al Monte Blanco. Al final incluso hay un tramo donde la carretera se come el Mar Menor.
-¿Se hará Marina de Cope?
-Eso ha sido un disparate desde el primer momento, era irrealizable, aunque hubiera salido bien habría sido un problema. No se habría hecho nunca por los intereses de las cajas que compraron el suelo. No se habrían puesto de acuerdo.
-¿A usted no le dio por comprar pisos, como a tantos españoles?
-Nunca me dio por ahí. Me podía haber quedado con alguno a cambio de honorarios en proyectos de mi estudio. En Murcia hice una obra grande, en Ronda de Levante, la torre donde estaba Mapfre. Y luego he hecho casas para amigos.
-¿Para qué ha sido listo?
-Para muy pocas cosas. Para no meterme nunca más allá de donde he podido. He vivido de alquiler muchos años, de hecho me compré esta vivienda de La Ribera antes que la de Murcia. Así que...
-¿Qué le ata de pies y manos?
-Nada. Pero tengo muchos caprichos. Salgo a hacer regatas y tengo la casa llena de copas. Mi pasión es la vela. Y un velero de 9 metros, que se llama Icue. Lo tengo atracado en Lo Pagán. Ayer salí y en invierno tengo regatas todo el año. Soy cañero. Me gusta y le pego.
-¿Son carreras a muerte?
-Ya lo creo. Antes iba a regatas grandes de Cartagena a Ibiza.
-¿No se ha encontrado pateras?
-¡¡¡¡Nooooo!!!! Tienes que pasar un tramo malo, el canal de Ibiza, donde están los mercantes y pesqueros por la noche, porque no se apartan, pero vamos... He ido tres veces de regatas y tres de paseo.
-¿No piensa en dar la vuelta al mundo ahora que está jubilado?
-¡¡¡Qué va!!! Ni loco. No lo hubiera hecho ni ahora ni antes. Para ser un navegante en solitario tienes que tener una madera especial porque las pasas canutas. Yo saliendo del puerto de la Cadena ya desconecto. Con poner las velas a punto y que el barco corra tengo bastante.
-¿Tiene algo en común con el capitán Ahab de 'Moby Dick'?
-No, en absoluto. Nada que ver.
-¿Qué es una suerte?
-Tener el mar a 40 minutos. Ni con el mejor contrato del mundo me iría a vivir a Madrid. Aquí tienes calidad de vida. En eso sí que soy muy burgués, porque me gustan los deportes. Juego todas las semanas al tenis, y ahora me estoy aficionando al golf (me dice con la boca chica).
-¿Le duelen los ojos en la calle?
-Si te digo la verdad, es una de las cosas que me hace llorar, ver la estupidez urbanística, por qué tenemos que hacer las cosas mal pudiendo hacerlas bien. Mira el ensanche de Murcia, que en el plan anterior estaba preparado para crecer hacia el norte por rodajas. Y así empezó Juan Carlos I y Juan de Borbón. Pero todo eso desapareció y ahora está todo a medio urbanizar desde Murcia a la autovía, todo son bloques sueltos. Eso es imposible de terminar y de mantener.
-¿Con qué se entretiene?
-Me gusta mucho el bricolaje. He restaurado cuatro sillas de mis abuelos, de esas sillas de director de cine que no se ven ya en ningún lado, de madera de haya, comodísimas. Y con la moto, que cada año le cambio una cosa. Es como la de 'Vacaciones en Roma', una Vespa primavera. Cada vez que la saco me la quieren quitar.
-¿Tiene placeres ocultos?
-Hago la compra y la comida. De este mundo hay pocas cosas que no me gusten. Voy a comprar pescado, cojo el recetario y a probar.
-¿Qué ciudades le emocionan?
-De las ciudades antiguas, mi ciudad es Persépolis. Lo que queda de ella. Y como ciudad me ha impactado mucho Buenos Aires, más allá de las capitales clásicas. De Europa, Berlín, donde está viviendo mi hijo, es una ciudad activa.
-¿Con qué esta ocupado?
-Intentando desentrañar qué son los restos arqueológicos romanos de La Manga. ¿Una ciudad? ¿Unas salinas? ¿Unas pesquerías? ¿Qué hace una ciudad a 3 metros bajo el mar? Yo me inclino porque fue un campamento romano para el asalto a los carthagineses. Estoy con el periplo de Avieno, que me despista, y no es descartable que fuera Tartessos. Hay muchas coincidencias.
-¿Quiere aprovechar para lanzar un mensaje al mundo?
-(Ríe) ¡¡¡¡Dios me libre!!!!
* La Verdad - MANUEL MADRID - 26.8.13
Foto: Mar Menor (Murcia), aérea - el país
La revista 'Forbes' se mofa del Gobierno español por poner un “impuesto al sol”
No es para menos que se rían del gobierno, tras años de luchar por las energías renovables, sobre todo la solar, como opción lógica a la era del petróleo; ahora llega el infumable ministro Soria, imputado en Canarias por delitos urbanísticos, y de un plumazo se carga las ayudas a la energía solar y, además, las penaliza, justo cuando estaban dando un rendimiento óptimo en sus aspectos técnico y económico. Este era un país puntero en energía solar, creando riqueza, y ahora estamos otra vez a la cola. Reírse por no llorar. Es normal que critiquen a este gobierno desnortado y partidista.
"ELCONFIDENCIAL* : La batalla de los inversores en energías renovables contra el Gobierno español ha llegado a uno de los medios más poderosos del mundo, la revista Forbes, que elabora el famoso ranking de las mayores fortunas del mundo. Así, ha publicado un artículo en el que ridiculiza a nuestro Ejecutivo por la ocurrencia de “poner un impuesto al sol” ante la falta de ideas para reducir el déficit eléctrico, con lo que se alinea con los fondos norteamericanos perjudicados por la reforma. El artículo es obra de Kelly Phillips Erb, especialista en fiscalidad de Forbes. Tras explicar que España es uno de los países con más horas de sol del mundo y que, por tanto, es lógico que haya impulsado la energía solar hasta colocarnos como uno de los primeros del mundo en capacidad fotovoltaica instalada, añade que eso ha provocado una sobrecapacidad respecto a la demanda de más del 60%.
Y asegura que eso es lo que explica el déficit de tarifa de 26.000 millones (sin entrar en ninguna de las otras causas de este déficit más allá de las primas a la fotovoltaica).
Para solucionar este problema, continúa Phillips Erb, la vía elegida por España es imponer “impuestos y multas increíblemente onerosos”, y los impone precisamente sobre el comportamiento que ha estado incentivando y subvencionando durante más de una década: el uso de paneles solares. Y ahí es donde hace sangre: “Parece que los miembros del Gobierno se quedaron sin ideas, miraron al cielo un día y pensaron “¡Ya lo tengo! ¡Pongamos un impuesto al sol!””.
Esta experta va más allá en su mofa y cuando se refiere a “los esfuerzos de reforma” añade “léase medidas desesperadas”. Critica también las medidas contra el autoconsumo como la “prohibición” de vender la energía sobrante a las eléctricas y, sobre todo, la obligación de conectar todos los paneles solares a la red con amenaza de multas de hasta 30 millones.
Aquí de nuevo se mofa del ministro de Industria, José Manuel Soria: “Esta clase de cifra es tan inabarcable para una persona media que es casi como si se la hubieran sacado de la manga en una conversación como ésta: “Ponemos 10 euros?” “Qué va, eso es muy poco.” “¿Qué tal 100 millones de euros?” “No, no, eso es muchísimo.” “¿30 millones de euros? “Sí, eso suena bien””.
Phillips Erb acusa a Soria de favorecer a las eléctricas con esta medida, que pretende asustar a los ciudadanos y hacer imposible el autoconsumo porque sale más barato seguir comprándosela a la compañía que le toque. E incluso se hace eco de las palabras de Teresa Ribera, secretaria de Estado de Medio Ambiente con el Gobierno de Zapatero, en las que asegura que la reforma es “una seria invitación de Gobierno a los ciudadanos para que se vuelvan antisistema”.
El 'lobby' de los fondos estadounidenses
Más allá de las ridiculizaciones, con esta columna Forbes se alinea con los fondos norteamericanos que han invertido fuertes cantidades en energías renovables atraídos por las primas del anterior Ejecutivo y que ahora se rebelan contra este cambio de las reglas del juego “a mitad del partido”. Como ha venido informando El Confidencial, estos fondos están dispuestos a presentar grandes litigios contra España por lo que consideran una “expropiación progresiva” y una violación del principio de seguridad jurídica.
Lo cierto es que la reforma energética aprobada por Soria en julio reducirá la rentabilidad garantizada a los productores de fotovoltaica hasta el entorno del 7,5% -en la práctica no irá más allá del 5% porque el propio Gobierno estimará los costes en que han incurrido estas instalaciones- durante toda su vida útil. Eso significa que las que tuvieron una rentabilidad de dos dígitos en los primeros años con el sistema socialista verán reducidas drásticamente sus retribuciones a futuro, lo que hará inviables muchas de estas inversiones. Porque, además, lo normal es que se hicieran con porcentajes de deuda (apalancamiento) de hasta el 80%, que tienen que devolver.
El problema es muy grave porque estamos hablando de 50.000 huertos solares en los que, además de los fondos norteamericanos y las eléctricas españolas, están presentes muchos inversores individuales. Estos damnificados se comparan con los afectados por las preferentes de la banca nacionalizada y están dispuestos a judicializar el sector eléctrico para aguantar hasta que el PP pierda las elecciones y ocupe el Gobierno un partido más sensible a sus intereses.
* El Confidencial - Eduardo Segovia - 25.8.13
Foto: Instalación de paneles solares. (Efe)
Greenpeace pide a Andalucía y ayuntamientos declararse “insumisos” ante la Ley de Costas
La organización independiente Greenpeace reclama a las autonomías que lleven a cabo normativas "más benevolentes" con la protección del medioambiente. Ya ha denunciado en numerosas ocasiones la nueva Ley de Costas del gobierno 'popular' por reducir las zonas de dominio público, desproteger los humedales y aumentar las concesiones a industrias y viviendas que tenían que ser demolidas a partir de 2018. Ahora pide a los gobiernos autonómicos y a los ayuntamientos más concienciados que no la apliquen en su territorio.
"INFOLIBRE* : La organización ecologista Greenpeace ha pedido este sábado a la Junta de Andalucía y a los ayuntamientos de la comunidad autónoma que se declaren "insumisos" y no apliquen la modificación de la Ley de Costas aprobada por el Gobierno de la Nación por considerar que "sólo lleva a continuar con la especulación y la destrucción del litoral". El delegado de Greenpeace en Andalucía, Juan de Dios Fernández, ha valorado que el Ejecutivo autonómico tomase la decisión de recurrir la reforma de la Ley de Costas ante el Tribunal Constitucional, pero ha animado al gobierno de coalición que integran PSOE-A e IULV-CA a dar un paso más y declararse "insumiso" en la aplicación de una normativa que "atenta contra la protección medioambiental" del litoral andaluz.
En declaraciones a Europa Press, Fernández ha subrayado además que la modificación legal promovida por el Gobierno de Mariano Rajoy no sólo constituye "un absoluto fracaso desde el punto de vista medioambiental", sino también desde la perspectiva "social y económica".
Proteger al menos los 500 metros de litoral
En la misma línea, Pilar Marcos, representante de Greenpeace a nivel estatal, también ha instado a la Junta a que su rechazo a la modificación de la Ley de Costas impulsada por el Ejecutivo central "no se limite solo palabras y se traduzca en una actuación contundente". En este sentido, ambos ecologistas han hecho un llamamiento a las comunidades autónomas para llevar a cabo normativas "más benevolentes" con la protección del medioambiente, y en el caso de los ayuntamientos, que "se declaren insumisos y protejan los primeros 500 metros de litoral por el bien del hoy y de las generaciones futuras".
La Junta de Andalucía ha puesto en marcha el Plan de Protección del Corredor del Litoral Andaluz que, según Greenpeace, "aún sin ser una medida óptima porque contempla la construcción de 55.000 viviendas nuevas, lo que es una barbaridad teniendo en cuenta la situación del litoral, sí es una mejora respecto a la actual Ley de Costas".
La modificación de la Ley de Costas llevada a cabo por el Gobierno de Mariano Rajoy permite a los ayuntamientos, en caso de que estos lo consideren necesario y previa petición al Ejecutivo, reducir la protección del litoral de 100 a 20 metros. "Este ha sido el argumento que ha usado la Junta para interponer recurso de inconstitucionalidad a la nueva Ley", ha cerrado Marcos.
* InfoLibre - 24.8.13
Foto: Ley de Costas, amnistía edificios - lamarea
España vende a Gibraltar las rocas que usa para ganar ilegalmente terreno al mar
En el caso Gibraltar lo de menos es la soberanía de la Roca, lo que está detrás es un negocio puro y duro en el que participan empresas españolas, con el gobierno haciendo la vista gorda, por mucho que protesten aparentemente por la banderita. Pasa con los áridos que llegan al peñón para fines ilegales, como con el 'bunkering' petrolero y, sobre todo, con el paraíso fiscal de la colonia, del que también salen favorecidas ciertas sociedades españolas que practican una doble ética. Y el medio ambiente ya sabemos lo poco que le importa este gobierno con el ministro A.Cañete a la cabeza.
"ELCONFIDENCIAL* : El Gobierno presentó el pasado día 6 una nota verbal de protesta ante el Reino Unido por la construcción de un espigón en Gibraltar que se adentra de forma ilegal en aguas españolas, y en el que las autoridades del Peñón pretenden construir un complejo inmobiliario que ha sido bautizado como Eastside Project o Cabo Privilegiado. Pero es precisamente una empresa española, la Compañía General de Canteras, la que está suministrando a la colonia británica las rocas y áridos empleados para ganar terreno al mar.
El material, que se transporta a Gibraltar en grandes camiones, procede de la cantera de La Utrera, situada en el límite entre los municipios malagueños de Casares y Manilva. El yacimiento, que ocupa una extensión de más de 30 hectáreas, se hunde en las entrañas de la Sierra de Utrera, un paraje de gran diversidad ecológica y uno de los contados valles de roca caliza que aún quedan en España. Las frecuentes protestas de grupos ecologistas, vecinos y agricultores en defensa de ese paraje natural no sólo no han frenado la extracción, sino que la Compañía General de Canteras ha logrado que la concesión de explotación se haya renovado hasta el año 2038.
La ilegal expansión territorial del Peñón con material de relleno procedente de la cantera de La Utrera y otras cercanas no es nueva, aunque se ha intensificado en los últimos meses. La usurpación de territorio marítimo por parte de Gibraltar comenzó a ser notable a partir de 2006, y ya en 2008, según las fuentes consultadas, el transporte de rocas y áridos a la colonia británica se disparó, coincidiendo con la construcción de la urbanización Ocean Village, en la zona oeste del Peñón y muy cerca del aeropuerto, cuya única pista también se adentra parcialmente de forma ilegal sobre terreno ganado al mar en la bahía de Algeciras.
El Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero miró hacia otro lado mientras Gibraltar se expandía mar adentro, de forma lenta pero inexorable, en aquellos años. El PP, entonces en la oposición, puso el grito en el cielo; pero desde que Mariano Rajoy llegó a la Moncloa, el Ejecutivo gibraltareño de Fabian Picardo ha seguido sacando tajada de la pasividad española. Hasta que, a comienzos de este mes de agosto, las hostilidades entre Madrid y Londres se desataron con una virulencia desconocida desde hace décadas. Y a partir de ese momento se acabó, supuestamente, el hacer la vista gorda. Pero sólo de forma parcial, porque los camiones con material de la Compañía General de Canteras han continuado llegando al Peñón hasta esta misma semana.
Gibraltar no tiene aguas territoriales más allá de las que abarca el recinto del puerto, pero la colonia británica, con el asentimiento de Londres, reclama 15 millas náuticas. Los sucesivos Gobiernos españoles, apelando al Tratado de Utrecht, jamás han reconocido al Peñón jurisdicción alguna sobre esas aguas. Sin embargo, la política de hechos consumados aplicada por el Reino Unido le ha llevado a denominar ese espacio marítimo como British Gibraltar Territorial Waters ('Aguas Territoriales Británicas de Gibraltar'). Algo similar a lo ocurrido con la ampliación del aeropuerto de la Roca sobre aguas españolas.
La paradoja es que, pese a que los beneficios de la venta de material a Gibraltar para su expansión territorial se los lleva una empresa española, el Gobierno español se ha quejado al menos en dos ocasiones ante el Ejecutivo de David Cameron por unas prácticas que considera "inadmisibles". El Consejo de Ministros aprobó el pasado mes de noviembre un real decreto que crea una zona de especial protección medioambiental en Gibraltar, y que prohíbe expresamente construir en el enclave donde se va a levantar el complejo inmobiliario de Cabo Privilegiado.
El pasado martes, sin embargo, el Ministerio del Interior pareció reaccionar y ordenó a la Guardia Civil que vete el paso a Gibraltar de camiones cargados de arena procedente de la duna de Valdevaqueros, en la localidad gaditana de Tarifa. Esa arena, al igual que las piedras y áridos traídos desde la cantera de La Utrera, en Málaga, está siendo utilizada por las autoridades del Peñón para ganar terreno al mar en la Cala Este de la colonia, la que mira hacia Sotogrande y el mar de Alborán. La decisión de Interior se ha tomado después de que la Fiscalía de Medio Ambiente haya incoado diligencias contra el Ayuntamiento de Tarifa, gobernado por el PP, por la venta de esa arena.
* El Confidencial - José L. Lobo - 22.8.13
Foto: Trabajos de relleno en la parte este de Gibraltar. (EFE)
El sociólogo Lewis Mumford en las ciudades
"DIAGONAL* : De nuevo es la editorial 'Pepitas de Calabaza' la que nos sorprende con otro de los grandes libros del escritor norteamericano L.Mumford: 'La ciudad en la historia', obra de la que ya se conocía una antigua traducción al castellano, pero que la editorial riojana se ha ocupado de actualizar y revisar para ponerla a disposición del lector. Que un pequeño proyecto editorial siga insistiendo en editar lo mejor del legado de Mumford tiene su gracia, en un momento en que las universidades y los grandes bloques editoriales no parecen mostrar un particular interés en pensadores que escribieron su obra a contracorriente del siglo XX.
Mumford murió antes de poder asistir a la consolidación de la megalópolis informatizada en la que se ha convertido nuestro planeta. En las páginas finales de La ciudad en la historia, hablaba con inquietud e ironía de esa ciudad-oficina, gran centro burocratizado en torno al cual todos los restos de vida comunitaria y autónoma debían girar o ser aniquilados. En ese sentido, Mumford decepcionará a aquellos que en su libro busquen una confirmación para sus sueños de utopías urbanas. Ya a finales de los años 50 del pasado siglo Mumford constataba, en efecto, que las ciudades del occidente desarrollado habían emprendido un rumbo desbocado hacia la nada, empujando sus límites exteriores sin orden ni concierto, destruyendo la periferia y el ámbito rural y, por tanto, sembrando las semillas de su propia extinción.
En 1960, de forma serena, Mumford levanta el acta de defunción de la ciudad, no sólo como espacio físico, sino como proyecto de la modernidad. Porque Mumford no rechaza sin más la ciudad, no es un eremita que busca la salida al campo, el exilio, el retiro espiritual. La ciudad en la historia es tanto la condena de la ciudad industrial y postindustrial, como la apasionada defensa de lo que la ciudad pudo ser o hubiera podido ser si las ambiciones del Poder no hubieran actuado sobre el destino de la humanidad.
Pero Mumford no se deja llevar por un revisionismo al uso. Hay que recorrer las páginas de este libro para advertir su amor por las formas urbanas del pasado, viendo en ellas, como él pudo ver, la aspiración colectiva a una vida más bella y justa. Aspiración frustrada por las élites gobernantes, por el Estado naciente, por la Babilonia sin jardines, por la megalópolis amorfa de la era tecnológica... En el pasado de la ciudad, Mumford ve la realización de una idea y todas las dimensiones políticas y civiles de esta idea. En ese sentido, las páginas que dedica a Venecia son ejemplares. En
especial cuando modula su comentario acompañándolo de la Utopía de Tomás Moro. En efecto, la hermosa y rica Venecia no puede ocultar los desmanes e intrigas del poder, la guerra y la conspiración. Como Mumford señala, Venecia no aspiraba a ser la ciudad ideal pero... ¿lo era la utopía de Moro? Si Venecia muestra un colorido, variedad y abundancia teñidas de sangre y despotismo, la justa y cívica utopía de Moro asusta por su tétrica regimentación y su orden cerrado. Mumford no se engaña. Nos muestra siempre la tensión entre la realidad y el ideal. No oculta los elementos de su descubierta, los deja a la vista para que podamos interpretarlos libremente.
Pero en la evolución de las formas urbanas Mumford no deja de advertir una evolución del culto al poder centralizador. Poder militar y financiero, burocrático y policial. Es esto lo que nos seduce de su libro. La ciudad, a través de la historia, se va consolidando como centro indiscutible de poder y, para lograrlo, es necesario que asfixie todas las otras posibilidades de vida colectiva que subsisten a su alrededor. Evidentemente, los avances técnicos, con su régimen de explotación cada vez más intensivo de energía, permitirán que la ciudad se expanda de una forma inédita.
Las implicaciones estéticas que Mumford saca de estos cambios son fascinantes. El espacio urbano se amplia y traduce ese dominio que ahora ejercen las ciudades sobre el resto del orbe. Se rompen los límites, la perspectiva se dispara. A la abstracción en las formas estéticas seguirá la abstracción manifestada en las nuevas formas de acuñar moneda y medir el tiempo. Las líneas alargadas de las nuevas avenidas de la ciudad barroca mostrarán este gusto por el espacio sin límites.
En la historia narrada por Mumford, la ciudad avanza hacia la mecanización y la muerte de sus potencialidades más genuinas. Las páginas finales de su obra muestran una actualidad arrolladora porque la ciudad hipertrofiada e inhumana que describe es ya, en muchos aspectos, la ciudad misma en la que habitamos. Uno de los méritos de Mumford es el de permitirse hablar de la ciudad en términos “biológicos” o, como diríamos hoy, en términos de “sostenibilidad”. Siendo Mumford un discípulo de Patrick Geddes, no se le escapa que la ciudad es como un gran organismo vivo que necesita reponerse, descansar y recuperarse. La gran burocracia, los sueños de papel, apenas ocultan ese metabolismo frenético y despilfarrador que supone la gran ciudad moderna. Evacuación de residuos, abastecimiento de agua y energía, servicios de transporte... el fulgor de la ciudad depende de todo ello si quiere existir. Sus gestores parecen haberlo olvidado al diseñar la megalópolis que va absorbiendo todo lo que no es ciudad... como dice Mumford: “Esto señala el cambio de un sistema orgánico a un sistema mecánico, de un crecimiento con sentido a una expansión sin finalidad.”
Las páginas finales del libro de Mumford, donde nos habla del mito de la megalópolis son por todo ello una llamada a la sensatez. Sobre todo cuando nos avisan de que la Megalópolis se presenta como un gran cerebro y nos recuerdan que el cerebro no puede crecer a costa del cuerpo sin anunciar la catástrofe. En la época de internet, de la sociedad de la información y de la “economía inmaterial”, ¿no constituye todo ello un lúcido aviso que no deberíamos desoír?
* Diagonal - José Ardillo - 15.8.13
Foto: Ilustración: Pedro Peinado.
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La Diputación de Málaga se compra un edificio a sí misma para instalar un museo taurino
Rizando el rizo de la corrupción urbanística, una vez más. La Diputación 'popular' de Málaga se gasta más de 5 millones en comprar un edificio al Patronato de Turismo cuyo presidente es el mismo de la institución provincial. Además, después de llevar gastados ya más de 2 millones en la compra. Y lo hace aplicando el rodillo político, en contra incluso de la opinión del propio interventor de la Diputación. Está claro que hay demasiadas instituciones políticas para poder especular 'partidistamente' con el dinero de todos.
"ANDALUCES* : El equipo de Gobierno del PP en la Diputación de Málaga, presidida por el también presidente del PP en la provincia, Elías Bendodo, ha decidido gastarse 5,2 millones de euros en comprar el edificio que sirve de sede al Patronato Provincial de Turismo de la Costa del Sol, cuyo presidente es él mismo y que fue inaugurado hace cinco años tras un coste total de adquisición del local, edificación y mobiliario de unos 6 millones de euros, una inversión iniciada en la etapa del socialista Juan Fraile como presidente de la Diputación. De esta cantidad, al Patronato de Turismo le quedan por pagar 3,6 millones de euros a razón de algo más de 400.000 al año mediante un crédito hipotecario.
El Patronato de Turismo de la Costa del Sol es una asociación privada sin ánimo de lucro dedicada a la promoción turística y declarada de interés público. La Diputación aporta el 90% de su presupuesto anual, mientras que el resto de ingresos provienen de empresas del sector turístico y otras administraciones para acciones promocionales. La imagen de este ente para la promoción turística es la figura del presidente de la Diputación de turno y la proyección personal del mismo allá donde la entidad actúe. De hecho los nombramientos de los gerentes del mismo son decisión del presidente de la institución provincial y suelen tener un marcado perfil político.
Si se atiende a que 9 de cada 10 euros del presupuesto del Patronato de Turismo lo pone la Diputación y a que del precio total del edificio, unos 6 millones de euros, ya se han pagado 2,4 millones, la Diputación ya habría desembolsado alrededor de 2,16 millones de euros por el edificio, a los que se sumarían los 5,2 millones de euros que ahora se destinan a la compra del inmueble. Casi 7,4 millones de euros en total.
La idea del equipo de Gobierno del PP en la Diputación es que la venta del edificio del Patronato de Turismo alivie las deudas del mismo y ayude a destinar más presupuesto en promoción turística. A los 3,6 millones de la hipoteca habría que sumar 1,2 millones de deudas con proveedores. La opción inicial era alquilar el inmueble o venderlo a un privado, pero finalmente ha sido la Diputación la que ha decidido asumir el coste de la compra después de dos años continuados de notable descenso en la aportación de la institución provincial al organismo que canaliza la promoción turística en la provincia. En 2010 y 2011 la inyección de la Diputación al patronato fue de 6 millones de euros cada ejercicio, mientras que en 2012 la cuantía bajó a 4,2 millones y en 2013 la cifra roza los 3,8 millones.
UN MUSEO TAURINO, LA APUESTA MILLONARIA
La apuesta por la que la Diputación ha decidido invertir 5,2 millones en comprar este edificio responde a la instalación en el mismo de un museo taurino que albergará la colección Juan Barco, compuesta por 1.400 piezas históricas valoradas en 6 millones de euros. Inicialmente, la instalación de la colección en el futuro museo se anunció con un coste de 1 millón de euros, pero el equipo de Gobierno cifra ahora en 100.000 euros los gastos de adecuación del inmueble como espacio museístico. El portavoz del PP en la Diputación, Francisco Salado, sostiene que el museo taurino traerá empleo y turistas a la provincia y generará riqueza por el gasto de los visitantes en el entorno del mismo.
No opina igual la oposición en la Diputación, que se ha opuesto a la compra del edificio. El portavoz del PSOE, Francisco Conejo, sostiene que el gasto que va a ocasionar a la institución provincial el museo taurino se podría destinar a actuaciones en materia de empleo y servicios en los municipios menores de 25.000 habitantes, la verdadera razón de ser de las diputaciones.
La portavoz de IU, Toñi Morillas, tira de ironía: “Bendodo va a gastar 5,2 millones de euros en un edificio para albergar el museo taurino que, como todos sabemos, es una cuestión muy necesaria para la provincia de Málaga”. Morillas lamenta que se pierda de vista las prioridades y que se destinen inversiones millonarias en un museo taurino que “generará escaso interés” y que duplica servicios culturales en la capital con el único objetivo de “hacer la campaña a Bendodo”, a quien se sitúa optando a la alcaldía en las elecciones de 2015.
EL INTERVENTOR DUDA DE LA PROCEDENCIA DE LA INVERSIÓN
Hay una duda más, esta vez colegiada, en la inversión del museo taurino. El encaje para destinar 5,2 millones a comprar la sede del Patronato de Turismo parte de una modificación de crédito de 7,2 millones de euros aprobada en solitario por el PP en la Diputación con el rechazo de la oposición. Los otros 2 millones de esta operación se destinan a la Oficina del Alcalde creada en el organismo provincial y cuya dirección recayó en el exárbitro, Antonio Jesús López Nieto. Un servicio para los municipios, según el PP, y un chiringuito para repartir subvenciones sin criterio y con escasa o nula capacidad de fiscalizar por parte de la oposición formada por el PSOE e IU.
Esa modificación de crédito proviene, según fuentes de Diputación, del Remanente Líquido de Tesorería tanto de la propia Diputación como de uno de sus entes asociados, el Patronato Provincial de Recaudación, que gestiona el cobro de impuestos y tasas a la mayoría de municipios de la provincia. Pues el interventor general de la Diputación ha dejado muy claro en su informe sobre estabilidad presupuestaria de la institución y de liquidación de cuentas de 2012 que no se hace responsable ni comparte las cuentas del interventor adjunto al Patronato de Recaudación y que se traducen en un ajuste con cargo al Remanente Líquido de Tesorería de 13 millones de euros concluyendo, en un informe sin firmar, que el ente asociado liquida sus cuentas en estabilidad presupuestaria sin necesidad de financiación. El interventor general de la Diputación, su superior jerárquico, no se lo cree.
El interventor general de la Diputación insiste rotundamente en su informe sobre la ocultación de información por parte del interventor del Patronato de Recaudación y señala que “no comparte la procedencia de dicho ajuste”. A lo que añade que “la procedencia o no de dicho ajuste no resulta ser un tema baladí” y que, de no practicarse el mismo, el ente asociado estaría en situación de falta de capacidad de financiación y debería someterse a la realización de un Plan Económico Financiero para garantizar su viabilidad tal y como establece el Real Decreto sobre Estabilidad Presupuestaria de 2007.
En el último pleno de la corporación supramunicipal en el que se tuvo conocimiento del informe del interventor, el equipo de Gobierno del PP lo valoró como un respaldo a su línea de actuación y subrayó el superávit de la institución, que asciende a 49 millones de euros, incluyendo los entes asociados. Por su parte, el PSOE ha pedido una auditoría tanto del Patronato de Recaudación, como de la Sociedad de Planificación y Desarrollo (Sopde) y la Empresa Provincial de Vivienda (Emprovima), ya que las advertencias del interventor general de la Diputación también afectan a estos dos organismos dependientes de la Diputación.
* Andaluces Diario - ANTONIO CHAVES / Málaga / 12 Ago 2013
Foto: Antigua sede del Patronato de Turismo de la Costa del Sol. // DANIEL PÉREZ
