SEPTEM NOSTRA/Ceuta* : El 29 de octubre de 2006, unos 20.000 canarios se echaron a la calle para manifestarse bajo los lemas: “¡Basta ya!¡No cabemos más!” “Por una ley de residencia canarias” y “No al racismo!. Los organizadores de esta manifestación, entre ellos la CONCAVE (Confederación Canaria de Asociaciones Vecinales), entregaron un manifiesto en la Subdelegación del Gobierno en el que exponían su preocupación por la sobrepoblación de las islas que, según su punto de vista, estaba provocando una saturación del territorio. Las consecuencias de esta excesiva carga poblacional se hacía patentes en tensiones sociales, cifras muy elevadas de paro y de economía sumergida, incapacidad de cumplir la Ley Básica de Sostenibilidad, el peligro de aparición de brotes de xenofobia, etc…Uno de los puntos claves de sus reclamaciones consistía en recordar que no se podía tratar al archipiélago canario “como un territorio continental con capacidad ilimitada de espacio disponible para construir más y más casas sino que, al igual que ha sucedido con otros Estados y regiones de la Unión Europea en algún momento de su historia, se establezcan límites racionales y sostenibles a la entrada de población en Canarias”. Sus reclamaciones se concretaban en la solicitud de “una norma reguladora de la residencia poblacional en las Islas, que fije unos límites conforme a la capacidad sostenible de sus territorios y recursos limitados”.
El principal argumento de la multitud de asociaciones y partidos políticos que reclaman una regulación de la población en Canarias es la alta densidad de población en las islas, unos 280 h/Km2, casi veinte veces menos que la de Ceuta, situada en 4.241 h/km2. Ciertamente, aquí pasa algo: o bien los canarios están chiflados, o los ceutíes somos unos auténticos inconscientes. Nosotros nos inclinamos a pensar que la sociedad ceutí vive a espaldas de una realidad que pone en serio peligro la propia viabilidad de la ciudad, y no será por falta de síntomas (desempleo, conflictividad social, pésimos índices ambientales, colapso circulatorio, fracaso escolar, etc….). Desde Septem Nostra venimos reiteradamente hablando de este asunto y han sido pocos quienes han entendido nuestro mensaje. Entre ellos tenemos que citar a nuestro querido y recordado Pepe Ferrero o el también colaborador de este periódico, el apreciado L. G. Álvarez. Por su parte, el gobierno de la Ciudad hace algún tiempo que ha incluido la carga poblacional en la retahíla de singularidades y de hechos diferenciales de Ceuta. Sin embargo, en la práctica no ha realizado ningún tipo de iniciativa para combatirla o al menos frenarla.
No hace mucho comentamos con un amigo y conocido arquitecto de esta ciudad sobre el futuro del urbanismo ceutí. Su opinión era que la única posibilidad era seguir densificando el núcleo urbano consolidado o la expansión de la ciudad hacia el campo exterior. Nuestra propuesta de limitar la población le pareció un disparate, opinión que respetamos, pero que lógicamente no compartimos. Nuestro punto de vista no es tan disparatado como a simple vista parece, ya que medidas para el control del crecimiento urbano y poblacional se vienen haciendo en otros lugares de Europa o el mundo que se enfrentan a problemas de sobrepoblación, en muchos casos no tan alarmantes como el de Ceuta.
La asociación canaria Kanaryo Titeroygaka, precursora de la Ley de Residencia y partidaria de la limitación de la población en las islas afortunadas, se refiere en algunos de sus escritos a los países de la Unión Europea que tienen establecidos límites poblacionales, así citan que: “Inglaterra tiene limitada la población en las Islas Anglonormandas, Islas de Mann, Islas Horcadas e Islas Hervida. Dinamarca lo mismo en las Islas Ferroes, Grecia en muchas islas del mar Égeo y en las islas del Dodecaneso y las Esporadas Septentrional y medidas similares tiene Francia en Córcega; Italia en la isla de Elba, Cerdeña y Sicilia; Portugal en Azores y Madeira. Fuera de la Unión Europa, países como EE.UU tiene controlada la población en Hawai; Ecuador en las islas Galápagos; Argentina y Chile en sus islas de Sur; las islas Bahamas, las Antillas, Jamaica, Japón con algunas de sus islas, Isla de Lofoten de Noruega, etc…En Europa hay además zonas continentales protegidas de la superpoblación: Luxemburgo se encuentra protegida y sólo tiene 150 h/Km2, así como Liechtenstein, Mónaco o Marsella tienen limitada la contratación y empadronamiento de extranjeros…”. No hay que ir tan lejos, en la comunidad autónoma de Cantabria se ha introducido en su legislación urbanística el concepto de “capacidad de acogida”, en el que uno de los factores más importantes a considerar es el número de habitantes que puede acoger un determinado espacio territorial. Y mientras, en Ceuta se sigue engañando a la gente con malabarismos y falsas esperanzas de resolver problemas que no tienen solución al menos que atajemos el exceso de población que padecemos.
Las autoridades canarias no se han mantenido al margen del amplio movimiento ciudadano que exige un control de crecimiento de la población. De hecho hace pocas semanas, El presidente del Gobierno de Canarias y candidato nacionalista a la presidencia del Ejecutivo en las elecciones de mayo próximo, Paulino Rivero ha declarado que “los canarios tenemos que modular el control de la población que vive en Canarias", a la vez que indicó que la Comisión Europea, instada por la anterior comisaria de Política Regional, Danuta Hübner, ha encargado un estudio sobre la capacidad real de las Regiones Ultraperiféricas (RUP) para poder mantener un desarrollo sostenible en relación con su población. Este estudio según recogen algunos medios de comunicación canarios estará terminado en mayo y servirá para que se establezca un límite de población para las Islas. Bien haría el Sr. Vivas en interesarse por el contenido de este informe durante su próxima visita a Bruselas donde precisamente pretende reclamar para Ceuta un status similar al de las regiones ultraperiféricas.
Después de lo expuesto, ¿Quién puede calificar de disparate nuestra reclamación de controlar la carga poblacional en el territorio ceutí?. La verdadera locura es no querer reconocer la magnitud del problema al que tenemos que enfrentarnos a día de hoy. Lo cierto es que la cuestión no es nada sencilla, ya que el debate de población requiere sacrificios y tomas de decisiones duras, algo de lo que huyen nuestras autoridades locales, las cuales andan más preocupadas en batir su record de popularidad y éxito electoral que en abordar los verdaderos problemas de Ceuta. Tampoco la actitud de la ciudadanía ayuda a la apertura de este imprescindible debate, no sabemos si por pasividad o por miedo afrontar la realidad.
Lewis Mumford declaró hace más de medio siglo que “las limitaciones en lo que se refiere al tamaño, a la densidad y al área son absolutamente necesarias para lograr un intercambio social efectivo y, por lo tanto, son los instrumentos más importantes del proyecto racional, cívico y económico. En el pasado se ha puesto resistencia para establecer esos límites y ello se ha debido principalmente a dos hechos: la suposición de que todos los cambios “hacia arriba” en magnitud eran signos del progreso y automáticamente “buenos para los negocios”, y la creencia de que esas limitaciones eran esencialmente arbitrarias, por el hecho de que proponían “reducir la oportunidad económica”-esto es, la oportunidad para hacer ganancias mediante la congestión-y detener el curso inevitable del cambio. Todas esas objeciones se basan en la superstición”. Y ya sabemos que pasa con las supersticiones: al final la verdad se impone y coge de improviso a los crédulos que tardan poco en huir despavoridos.
* El Faro Digital - Opinión - 23.01.11
¡Basta ya!, ¡no cabemos más!
Un juez avala por primera vez que devolver el piso liquida la hipoteca
El argumento de BBVA, que es el mismo que sigue el conjunto del sector en este tipo de casos, es que, tal y como establece la ley, el valor del inmueble no cubre el total del crédito concedido. A diferencia de lo que ocurre en varios estados de EE UU, donde al devolver la vivienda la hipoteca queda cancelada, lo que se conoce como cláusula sonajero (jingle-mail) por aquello de dejar las llaves de la casa sobre el mostrador del banco en cuestión, en España el ordenamiento jurídico impide limitar la responsabilidad hipotecaria a la garantía del crédito -es decir, al inmueble en cuestión- a no ser que sea a través de un acuerdo previo a la firma del préstamo entre las dos partes.
Valor suficiente
Sin embargo, según la sentencia, en este caso "el valor de la finca, no obstante el resultado de la subasta, es suficiente para cubrir el principal de la deuda reclamada". En concreto, el banco argüía que la hipoteca se concedió por 75.900 euros y, en el momento en el que la vivienda fue adquirida por la entidad, se había reducido a 42.895 euros. "Lo cierto es que el banco se adjudica una finca que él mismo valoraba en una cantidad superior", justifica, por su parte, el juez. La sentencia de la Audiencia navarra ratifica una anterior en primera instancia. BBVA, por su parte, ha anunciado que recurrirá ante el Supremo.
El persistente aumento del paro a lo largo de la crisis ha llevado a muchas familias hipotecadas a no poder hacer frente a las cuotas de sus hipotecas. Por este motivo, el número de ejecuciones hipotecarias se ha acelerado con fuerza en 2010. Si en 2009 se embargaron 93.319 viviendas e inmuebles en manos de empresas por morosidad, en el primer semestre del pasado ejercicio ya alcanzaban las 51.975. Aunque hay que recordar que una petición de ejecución puede suponer la subasta de varios inmuebles. El total de ejecuciones del primer semestre de 2010 es similar al de todo el año 2008 y representaría un 23% de las compraventas del primer semestre de 2010 si cada ejecución fuera un inmueble. Para el conjunto del año, el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) prevé 118.000 operaciones de este tipo.
Por este motivo, hace unos días, el Congreso de los Diputados, a iniciativa de CIU, planteó que se estudiara la posibilidad de establecer un "pacto en las escrituras de constitución de hipotecas por el cual la obligación garantizada se haga solamente efectiva sobre los bienes hipotecados, no alcanzando a los demás bienes del patrimonio del deudor", o lo que es lo mismo, que una hipoteca quede completamente cancelada con la entrega de la vivienda, sin que puedan solicitarse cantidades adicionales, tal y como ha reconocido la Audiencia de Navarra.
Un sistema hipotecario blindado
Una condena en vida. Así fue como el diario estadounidense The New York Times definió el sistema hipotecario español, uno de los más severos del mundo. El Código Civil establece que el deudor responde con todos sus bienes presentes y futuros en caso de no poder hacer frente al pago de su hipoteca, ya que es una garantía accesoria que depende de la principal. Es decir, que si un acreedor saca a subasta la vivienda y obtiene por ella una cantidad inferior a la deuda que garantiza, el deudor no se libera. Sigue estando obligado al pago de la cantidad restante del préstamo y además, también debe hacer frente a las penalizaciones y a los costes judiciales, lo que provoca que muchos ciudadanos se enfrenten a una deuda en la que la bancarrota no es una respuesta posible. Esta es una diferencia fundamental con otros países como Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Alemania. Allí la vivienda, y sólo la vivienda, garantiza el pago de la cantidad hipotecada basándose en la figura de la dación en pago.
España ahora tiene una de las tasas de desempleo más altas de la zona euro y los precios de la vivienda están disminuyendo. Según los datos de Adicae, 1,4 millones de españoles se enfrentan a posibles procedimientos de ejecución hipotecaria y el número de estos está creciendo de forma rápida, ya que se ha pasado de los 26.000 de 2007 a los 93.000 del pasado año. Por este motivo, algunos partidos políticos, como CiU, han llevado al Congreso de los Diputados la propuesta de que se reformar la Ley de Enjuiciamiento Civil y la Ley Hipotecaria para instaurar el modelo estadounidense. Sin embargo, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se ha opuesto a grandes cambios en la práctica del crédito y la ministra de Economía Elena Salgado aseguró que el sistema español de garantías personales salvó a los bancos de la crisis que se ha producido en Estados Unidos.
* El País - 26.01.11
Foto: Cartel de venta o alquiler en una fachada - elpais
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"El tiempo corre en contra de la refinería de petróleo extremeña"
Gracias a la buena labor de la Plataforma Contra la Contaminacion de Almendralejo, que consiguió una declaración de la ONU reconociendo el atropello de sus derechos ciudadanos sobre el acceso a información, la PCRN trabaja para acelerar los procesos de las quejas interpuestas en Bruselas sobre los incumplimientos de convenios y normativas europeas.
La publicación de las conclusiones del estudio económico sobre la construcción de la refinería de petróleo Balboa realizado por Roberto Bermejo, catedrático de economía de la universidad del país vasco especializado en el petróleo, son demoledoras. El alto coste que conllevaría la construcción (estima que sería cercano a los 8.000 millones de euros) y el análisis de la situación económica y energética global, llega a la conclusión argumentada y razonada de la inviabilidad del proyecto.
Por otro lado, el Grupo Industrial Alfonso Gallardo, promotor del proyecto, no pasa por el mejor de sus momentos. La actual crisis financiera junto con la caída de la construcción, sector del que depende la mayoría de las industrias del grupo, han puesto en grave peligro la propia existencia de sus empresas. La venta de dos acerías en el País Vasco y de una cementera en Alconera (Badajoz) a la multinacional brasileña CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) a comienzos de este mes, es muestra de la necesidad de paliar las deudas del grupo AG, tras ser insuficientes los Eres acometidos en sus plantillas. A todas luces, esta situación es una muestra más del fracaso de las políticas económicas aplicadas en la región con unas materias primas que carecemos, basadas en la industrialización desarrollista del acero, el cemento y el petróleo. Con semejante panorama interno es más un suicidio político-empresarial que una inversión de futuro seguir con el proyecto refinero, salvo para el presente del promotor que podía hacer revivir sus Siderurgias Balboa en la construcción de Refinería Balboa – fabricación de Tubos y perfiles de acero-.
El nombramiento de la nueva titular en el ministerio no ha provocado ningún cambio en la situación del proyecto. La PCRN prefiere ser cauta y no valora a la nueva ministra, se remite a los hechos y sigue solicitando al ejecutivo toda la nueva información que el promotor ha ido entregando en este largo proceso, y que, por tanto, no estuvo disponible en el proceso de información pública. La no facilitación de esta documentación y la dilatación de los plazos legales a conveniencia del promotor, son dos aspectos denunciados por el colectivo al considerarlos que vulnera la legalidad, y recuerda que el plazo de exposición y alegación para los ciudadanos fue de un ridículo mes.
Seis años después, la PCRN celebra esta lucha con la publicación de un libro titulado ““LA REFINERÍA PETROLERA DE EXTREMADURA ” presentado en la casa de Cultura de Villafranca de los Barros. Esta acción es una muestra más de la intensa y digna labor que todos los que se sienten miembros de la Plataforma Ciudadana Refinería NO, llevan desarrollando desde hace seis años. A todos ellos, mil gracias y enhorabuena por todo lo realizado.
* Plataforma Ciudadana Refinería No - Pedro Fernández Borrego - 15.01.11
Foto: Extremadura, refinería No, P.Fernández - plataformarefineriano
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El concejal imputado Barba sigue acumulando cargos en La Muela
Por su parte, la dirección provincial del PP en Zaragoza ha otorgado finalmente su respaldo a su actual portavoz en el Ayuntamiento de La Muela, Marisol Aured, para que encabece la lista en las municipales del 22 de mayo. Aured, que mantenía fuertes tensiones con la junta local --controlada por Emilio Lobera, muy cercano a la actual alcaldesa, Mariví Pinilla, e imputado por cohecho en la Operación Molinos--, tendrá libertad para confeccionar la candidatura.
"Lo primero será encargar una auditoría del ayuntamiento poner orden en las cuentas municipales, y dar a conocer al pueblo la situación económica real", explicó Aured.
CANDIDATURAS Los conservadores son la segunda formación que designa formalmente a su alcaldable en La Muela. Antes lo hizo CHA, que eligió a Adrián Tello. El objetivo de ambos es relevar a Pinilla, que sigue en el cargo tras quedar en libertad bajo fianza de 800.000 euros por su presunta implicación en la supuesta trama de corrupción urbanística que investiga el juez de La Almunia.
Pinilla, que ha ganado las elecciones desde 1987 bajo la siglas del PAR, en cuya lista para las autonómicas ocupó un destacado décimo puesto hace cuatro años, fue expulsada de esa formación poco después de ser encarcelada. Los aragonesistas siguen sin tener claro si presentarán una lista, aunque han tanteado a varios vecinos de las urbanizaciones.
Tampoco la propia Pinilla ha hecho público si se presentará. Para hacerlo tiene varias alternativas: crear un nuevo partido, concurrir por otro ya existente o promover una agrupación de electores. Esta última alternativa requiere que la lista cuente con el aval, con firma y DNI, de al menos un centenar de vecinos, según contempla la Ley Orgánica del Régimen Electoral General.
* El Periódico - 25.01.11
Foto: La Muela (Zaragoza), policia ayuntamiento (archivo) - elperiodicodearagon.com
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Murcia.- ´Todo el mundo ha chupado del contrato del Casino con Renato´
En un principio, las obras del emblemático inmueble no tenían relación alguna con el proyecto urbanístico. Fue después, con De Noce ya al frente de la restauración del Casino, cuando ésta se incluyó en el acuerdo sustituyendo la prevista edificación de estructuras deportivas por una actuación de interés municipal, a la que parece referirse Pérez Mateos en su conversación y que no sería otra que la citada rehabilitación.
Los promotores interesados en edificar junto a Nueva Condomina conseguirían permisos para edificar 2.000 viviendas. A cambio pagarían 16 millones de euros al Ayuntamiento. Seis de ellos en metálico y los diez restantes al hacerse cargo de las obras del Casino. En estos diez se incluían los dos millones que cobraría De Noce como encargado de la obra. La elevada ´minuta´ del encargado fue ya un motivo de sospecha para los investigadores, que conocían además de su participación en sociedades con la esposa de Joaquín Peñalver, ex jefe de Planeamiento de la Gerencia de Urbanismo e imputado también en esta causa, así como en otra anterior conocida como la Operación Barraca.
Una investigación de Hacienda aumenta todavía más estas sospechas, al indicar que se falsificaron facturas con cargo a las obras del Casino.
El interés de hacer estas facturas no sería otro que el de justificar ante el Ayuntamiento que los trabajos costaron exactamente los diez millones de euros previstos. En caso de que el coste hubiera sido inferior los promotores tendrían que haber abonado la diferencia a las arcas municipales. Y tampoco podría superar los ocho millones de euros con el fin de que De Noce no perdiera nada de su jugosa paga, los dos millones restantes.
Precisamente, en otra de las conversaciones telefónicas aportada por el fiscal a la causa se hace referencia a este baile de facturas. Se trata de una conversación entre Higinio Pérez Mateos y el propio Renato de Noce. En ella este último le indica que ha «metido facturas de cobro emitidas por FAMU como si fueran gastos del Casino». FAMU es una empresa constituida por De Noce y Jesús Zafra, un arquitecto que también se encuentra imputado en la operación Umbra y que participó además junto al empresario de origen italiano en la sociedad en la que figura la esposa de Joaquín Peñalver. En dicha conversación, según la información aportada por el fiscal al sumario, al que ha tenido acceso esta redacción, ambos «siguen hablando de los gastos que se deben emitir como del Casino y cuáles no».
* La Opinión Murcia - 25.01.11
Foto: Renato de Noce acude al juzgado a pagar la fianza. A la derecha, el letrado Higinio Pérez Mateos - laopinion
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Convocatoria en defensa de Tindaya
Concentración contra el Proyecto Monumental de Tindaya. Jueves 27 de enero 19:30 horas. Plaza de la Iglesia de Puerto del Rosario. Lleven pancartas, carteles o lo que se les ocurra.
Les recordamos que la Montaña de Tindaya es el espacio natural y cultural de Canarias con más figuras de protección. Si el poder -para seguir beneficiando a concretos intereses privados- es capaz de agujerearla ¿qué nos quedará en estas islas libre de la destrucción?
* Fuerteventura Limpia - 26.01.11
Foto: cartel concentración
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Urbanismo ciudadano
ONÉSINO FLORES/México* : ¿Qué puedes hacer cuando el gobierno de tu ciudad toma decisiones que no compartes? ¿Cómo reaccionar cuando cientos de millones de pesos, de tus impuestos, son canalizados para obras sobre las que nadie te preguntó? No estoy hablando de las acciones de funcionarios corruptos o de administradores ineficientes. Me refiero más bien a lo que sucede cuando un gobernante toma decisiones dentro de la ley para implementar una "visión" que no refleja tus aspiraciones para el futuro. Los economistas han pensado mucho sobre esto. Para algunos, como Tiebout, la ciudad es una amalgama de preferencias individuales, en la que la gente toma decisiones sobre dónde ubicarse dependiendo de la canasta de bienes y servicios que ofrece una ciudad. Su respuesta a estas preguntas es sencilla: Si no te gusta lo que ofrece tu ciudad, "vota con los pies" y múdate a donde seas mayoría. Por ejemplo, si no te gusta una ciudad autodependiente, con escasos espacios públicos, sin diversidad de usos de suelo y con densidades cada vez más bajas, puedes mudarte hacia la Condesa.
Sin embargo la gente no migra tan fácilmente. Pocos pueden costear su cambio, además de que los trabajos, las escuelas, las viviendas, y las redes familiares y de amigos no pueden sustituirse fácilmente. La gente desarrolla hondas raíces en "sus" lugares, independientemente de que las constantes intervenciones en el espacio construido puedan volverlos irreconocibles. La mejor prueba de esto es lo sucedido en Nuevo Orleans después del Huracán Katrina. La ciudad que se ha levantado de esa catástrofe es significativamente diferente, y sin embargo muchos de los vecinos son los mismos. Miles regresaron porque esa ciudad es "su" ciudad, a pesar de que ya no sea igual.
Por supuesto que hay un punto de insatisfacción tras el cual cualquiera "votaría con los pies", pero el punto es que dicha decisión implica costos muy significativos. La alternativa para quienes no quieren o no pueden mudarse es levantar la voz: Participar en juntas de vecinos, escribir editoriales, plantear alternativas, pedir explicaciones. Movilizarse con sus vecinos para obligar, de cualquier forma posible, a que el gobierno se abra al debate y justifique sus decisiones.
Hacerlo es importante, pues una de las limitaciones de nuestra democracia es que cuando elegimos alcalde prácticamente firmamos un cheque en blanco. Mucho, muchísimo queda sin discutirse o sin especificarse en una campaña electoral. Votamos por ideas resumidas en un slogan (eg "seguridad y empleos") o por un rostro que nos cae bien. Pero no es lo mismo votar por "seguridad" que estar de acuerdo en la instalación de cámaras en espacio públicos. No es lo mismo creer que un candidato representa la mejor alternativa disponible que estar de acuerdo con absolutamente todo lo que pretenda hacer en la ciudad.
Dada la falta de especificidad, el ganador cuenta con un amplísimo margen de maniobra para "interpretar" su mandato. Algo pasa tras una elección, que de pronto el "votaron por mí" equivale a decir "votaron por mi autopista urbana".
Guadalajara nos brinda un ejemplo valioso de lo que puede hacer un grupo de ciudadanos insatisfechos. Desde hace meses, diferentes organizaciones ciudadanas como "Ciudad para Todos" se han abocado a recordarle al Gobierno los compromisos asumidos en el Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada, que incluyen la construcción de 1,500 kilómetros de vías ciclistas y la recuperación de distritos para uso exclusivamente peatonal.
Lo mismo se han manifestado en contra de la "Vía Express", un segundo piso que promueve el Gobierno Estatal, que cuestionado la decisión de los alcaldes tapatíos de cancelar la Fase 2 del Macrobús, un sistema Bus Rapid Transit que ha merecido reconocimiento internacional. Estos ciudadanos han presentado argumentos, invitado a expertos y establecido alianzas con vecinos. Siempre han privilegiado el diálogo, aunque éste no siempre sea bienvenido.
El pasado 10 de enero estos ciudadanos decidieron evidenciar que lo que falta es simplemente un poco de voluntad. Con $12,000 pesos recaudados, construyeron una "ciclovía ciudadana" de 5 kilómetros de largo. Diseñaron el trazo, compraron la pintura, hicieron los letreros. Habrá quien considere esta acción un acto de vandalismo. Pero yo coincido con Geraldine Juárez, quien bautizó al resultado como una "obra maestra del wikiurbanismo mexicano".
Estos ciudadanos no están dispuestos a observar pasivamente cómo los partidos y gobernantes ignoran sus propuestas. Ni van a "votar con los pies", ni van a esperar a que venga otra elección para votar con la boleta. Con argumentos y con organización, con propuestas y acciones, nos demuestran que la ciudad democrática se construye todos los días, con la participación de todos.
* El Siglo de Torreón - Editorial - 18.01.11
Arquitectura faraónica para nuevos ricos
* Reportaje Radio Hora 25 - RadioBasura 18.01.11
"A quien no le toca no se cree que la Administración te pueda quitar la casa y encima pedirte dinero"
¿Qué es Abusos Urbanísticos en Navarra: No?
Somos una asociación de propietarios residentes o que tenemos derechos en inmuebles afectados por actuaciones urbanísticas en Navarra a los que se nos pretende, bien privar del disfrute de todo o parte de nuestros bienes o integrar parte en unidades de ejecución en contra de nuestra voluntad. Además, otra característica es que las indemnizaciones de los aprovechamientos urbanísticos que nos puedan corresponder no compensan con lo que se nos va a privar y los derechos urbanísticos no compensan las cargas que dicha integración conlleva, ni los desembolsos económicos, ni la dedicación temporal, ni mucho menos la pérdida de la propiedad.
¿Qué supone ser propietario minoritario en una actuación de este tipo?
Como propietarios minoritarios nos dejan en posición de desventaja en relación con los mayoritarios, que en muchos casos son empresas o profesionales que anteponen su beneficio a cualquier otro tipo de consideración. Nos encontramos en inferioridad de condiciones y desamparados ante actuaciones de la Administración que define como beneficiosas para el interés general aunque realmente no lo son.
¿Cómo nace esta asociación?
Éramos cinco familias de Estella que estábamos afectados por el bulevar y decidimos unirnos, aunque cada caso es particular porque a cada uno le afecta de una manera. Nos unimos para actuar de forma conjunta y ayudarnos unos a otros y estamos abiertos a todo el que tenga problemas en Navarra, por lo menos a apoyarle.
¿De dónde vino la idea?
Nuestros problemas no son únicos, son generales. En España hay muchas zonas. Nos pusimos en contacto con el presidente de una asociación de Valencia y nos dijo que nos convenía unirnos porque una persona sola no va a ningún sitio y al menos como asociación saben que estás ahí. Además, vas a soportar los golpes que te da la Administración de forma más fácil.
De hecho en Navarra ya hay otros casos en los que está la asociación.
En Navarra nos hemos encontrado con que en Urdiáin hay problemas serios; en Olite hay problemas serios y en Estella hay problemas serios. Nos hemos juntado todos aunque cada uno lleva su tema.
¿Qué ocurre en cada una de estas localidades?
Urdiáin es un pueblo con 700 habitantes, que no llega a 300 casas y pretenden hacer una urbanización de 329 viviendas. El sistema es por cooperación, que consiste en que el Ayuntamiento encabeza el proyecto y después pasa las tasas a los propietarios de los terrenos. En el caso de Olite y de la AR-3 de Estella ocurre también lo mismo pero siempre los minoritarios pierden, están en desventaja. El caso del bulevar de Estella es diferente porque se hace por compensación, es decir, la iniciativa la tiene que llevar el propietario mayoritario aunque en el caso de Estella se está actuando por cooperación puesto que el Ayuntamiento está encabezando el proyecto a pesar de que tiene sólo el 15%.
No obstante, si el bulevar lo encabezasen los mayoritarios, ustedes tendrían el mismo problema porque ustedes no están de acuerdo con todo el trámite.
Sí, con la diferencia de que ahora mismo los promotores y constructores no lo estarían impulsando.
También les hemos visto en otros sitios, como en Amillano.
Hemos estado en Amillano, donde se proyecta una gran urbanización y también hemos ido a Peralta porque había dos casas que desaparecían y de hecho desaparecieron dejando a dos familias en la calle porque querían hacer otra urbanización.
¿Qué supone pertenecer a la asociación?
No estar solo. Cuando creamos la asociación muchos pensaron que era sólo para nosotros y no es cierto. Está abierta a toda persona que tenga en Navarra estos problemas. Cada caso es diferente y cada cual tiene su abogado, pero la asociación es un modo de apoyarnos y de poder hablar de estos temas porque el que no está afectado por un proyecto de este tipo no te cree cuando le explicas que te quieren quitar la casa y encima te piden dinero. Tú dices esto y la gente que no está afectada no te cree. Ahora, por lo menos dentro de la asociación nos entendemos.
Supongo que unos aprenden de otros…
Por supuesto, en ocasiones alguien dice algo que a ti te sirve de orientación. Un ejemplo, es que el otro día yo le oía hablar a Aurora, que es una afectada de Olite y aunque el tema es diferente ves que al final hay similitudes. Las contestaciones de la Administración son las mismas y estar juntos te permite ver cosas que a ti igual se te escapan. Ahora está empezando el tema de Urdiáin, bueno pues nosotros les podemos orientar para que no cometan los mismos errores e incluso indicarles por dónde es mejor ir.
¿Cree que hay gente afectada que no reacciona por la complejidad del Urbanismo?
El Urbanismo es muy árido y de eso se valen las administraciones para que la gente baje la cabeza y acepte lo que les ofrecen. Además, ponerte contra un Ayuntamiento es muy complejo y muy duro y encima tú sabes que vas a poner económicamente todo y ellos van a gastar del dinero de todos para beneficiar a ciertas personas. Recuerdo que una vez un concejal me dijo "tú no vas a hacer más que gastar dinero" y le contesté "sí, pero estoy gastando del mío y tú del del pueblo". Esto es así.
¿Qué le diría a esas personas que se encuentran en esta situación perjudicada, pero que no saben qué hacer, no se atreven o no tienen medios?
Que se lancen, que salgan a la prensa, que se junten con personas que tengan nuestros mismos problemas. Esto es importante tanto a la hora de actuar haciendo alegaciones o recursos como por el apoyo moral, que es muy importante. Está claro que tenemos que luchar por lo que es nuestro, no hay que dejar que te lo quiten.
Ya han comenzado a cosechar éxitos. Ustedes han llegado a Europa.
Sí, nos admitieron el caso del bulevar en el informe Auken que es un documento del Parlamento Europeo en el que se le da un repaso considerable al Urbanismo en España. Esto es muy importante para nosotros porque a Europa se presentan cientos por no decir más de cientos de solicitudes cada año y en el 2008 se aceptaron 22 casos y entre ellos, nuestra solicitud sobre el bulevar.
¿Lo pusieron en conocimiento del Ayuntamiento?
Sí. Nos mandaron una carta de Europa en la que nos decían que si podíamos pusiésemos el informe en conocimiento del Ayuntamiento. Así, que yo basándome en eso y transcribiendo partes del informe Auken, hice una alegación a una modificación en el bulevar y el Ayuntamiento la rechazó, a pesar de que me limité a recoger los puntos del informe que a nosotros nos concernían. Yo no sé si sabían lo que rechazaban o no.
¿Han ido alguna vez al Gobierno de Navarra o al Parlamento?
Intentamos acudir al Parlamento de Navarra y nos lo denegaron. Esto surgió a raíz de una visita de Joseba Eceoloza, de NaBai, que vino a conocer a la asociación. Él propuso que fuésemos a exponer la situación al Parlamento, a la comisión de Ordenación del Territorio, y nos lo denegaron, pero es lógico porque ¿cómo nos van a recibir si, por ejemplo, todos los partidos que están en el Parlamento han impulsado y apoyado los dos proyectos polémicos en Estella?
* Noticias de Navarra - 23.01.11
Foto: Estella (Navarra), antiguo ayuntamiento - diarionavarra
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Marbella.- La Policía ve en Roca la garantía del 'pelotazo' de Crucero Banús
En su opinión esta era una apuesta segura "a caballo ganador en una carrera en la que sólo corre un caballo y después se oculta el trofeo". De acuerdo con su tesis ningún socio estaba al margen de los pormenores del negocio, entre otros motivos, por la envergadura que tenía.
El perito de la Policía Nacional, no obstante, admitió que cuando el equipo que mandaba elaboró los primeros informes sobre la operación Crucero Banús todavía tenían poca información sobre los socios, sus aportaciones y la distribución de los beneficios. Posteriormente la Policía realizó un registro en el despacho del abogado Juan Hoffmann, letrado que participó en el negocio y administraba la sociedad española propietaria de la finca, en la que surgieron nombres y números. El resto de la información la tuvo la Policía cuando la Fiscalía de Lausana aportó a la justicia española las investigaciones realizadas en Suiza por supuesto blanqueo de capitales y en las que aparecían Roca, Román, Hoffmann y el cuarto socio, el comisario retirado Florencio San Agapito.
No obstante, durante el inquisitivo interrogatorio al que fue sometido por parte de las defensas, el inspector de la UDEF dejó algunos cabos sueltos claramente favorecedores para los intereses de los procesados. Sojuzgado por la abogada de Roca, la letrada Rocío Amigo, se vio obligado a "admitir" que "no fue afortunado" hacer constar en uno de los informes que Juan Antonio Roca manejaba "información confidencial" en el Ayuntamiento. Precisamente, el caso Malaya descansa en gran medida sobre esta capacidad del ex asesor municipal para manejar en la trastienda del urbanismo.
Después confesó que o bien "no consideró relevante" o se le "pasó" indagar el origen y existencia de un cheque bancario ingresado en una cuenta en suiza que, de acuerdo con la tesis de la defensa, fue aportado por Juan Antonio Roca para completar su parte en la compra de los suelos de Crucero Banús. La Fiscalía Anticorrupción sostiene que el supuesto cerebro de Malaya nunca hizo ese último pago y que las cantidades se las tuvieron que completar el resto de los socios. Esa, presumiblemente, sería su comisión por propiciar la recalificación de los suelos.
El tercer punto débil de la primera declaración policial en el caso Malaya está relacionada con los papeles de Lausana, es decir, la documentación enviada por Suiza a España con la investigación abierta en aquel país por presunto blanqueo de capitales en la que estaba involucrado Roca, entre otras personas. La condición que puso la Fiscalía helvética fue que no se utilizara esa información para acusar por delito fiscal. De hecho, los peritos de Hacienda que han declarado en este bloque de Malaya han precisado que nunca tuvieron acceso a la documentación que aportó Suiza. Sin embargo, el inspector jefe de la sección de la UDEF que investigó Malaya reconoció que esa información la puso en manos de la Agencia Tributaria.
El mando policial respondió ayer a las preguntas de todas las partes salvo las correspondientes a la defensa de Andrés Liétor, un procesado que no forma parte de este bloque del juicio. Su abogada podrá interrogarlo hoy aunque, a instancias del tribunal no podrá formular las más de 100 cuestiones que tiene previstas.
* Málaga Hoy - 25.01.11
Foto: Marbella, Roca en el juicio Malaya - malagahoy
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Murcia.- Hacienda cifra la malversación a las arcas municipales en casi 400 millones de euros
En ese precio «extremadamente bajo» fijado por la Gerencia de Urbanismo para las compensaciones por aumento de edificabilidad reside la clave de la 'Operación Umbra'. De hecho, tanto las denuncias del fiscal como varios de los autos dictados por el juez instructor David Castillejos reseñan que, desde ese departamento, liderado entonces por el ahora exdirector Alberto Guerra; el exjefe de Planeamiento, Joaquín López, y, en último término, por el concejal de Urbanismo, Fernando Berberena, se hacía «una infravaloración intencionada del valor de cada metro cuadrado de incremento de edificabilidad para aquellos promotores que se acogían a la alternativa B (suelo urbanizable sin incluir el coste de urbanización) contemplada en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU)».
Esa práctica habría significado el ahorro de cantidades multimillonarias para los empresarios y, a su vez, la pérdida de enormes ingresos para las arcas municipales.
Las estimaciones realizadas por la Fiscalía, a partir de informes periciales encargados a la Intervención General del Estado (IGE), dependiente del Ministerio de Hacienda; de la perito Pilar Fontela Redondo, y de tres arquitectos superiores designados por el Colegio Oficial de Murcia, fijan la presunta malversación de caudales públicos en torno a los 400 millones de euros.
En concreto, en 313,8 millones para cinco convenios firmados entre los años 2005 y 2006, más las pérdidas derivadas del primer convenio que se suscribió en esa zona, que es el promovido por el Real Murcia y Jesús Samper y que se cerró en el año 2001. En este caso, las pérdidas para las arcas municipales se estiman entre 106,5 y 92,7 millones de euros, en función de que el coste del estadio de fútbol que Samper cedió al municipio se establezca en los 24 millones de euros fijados inicialmente, o en los cerca de 50 millones que el presidente del club aseguró que había costado finalmente.
¿Cómo se explica que los principales responsables de la Gerencia de Urbanismo, cuyo principal cometido es velar por los intereses municipales, valoraran las compensaciones para el Consistorio hasta cinco y seis veces por debajo de lo que estos peritos estiman justificado? Pues porque, siempre en función de lo denunciado por el fiscal y apuntado provisionalmente por el juez en sus autos, se habrían enriquecido presuntamente con esas prácticas.
Tales son, supuestamente, los casos de Alberto Guerra y Joaquín Peñalver, que habrían recibido cuantiosas contraprestaciones a través de sociedades.
En el caso del concejal Fernando Berberena no hay en las diligencias conocidas hasta el momento dato alguno que apunte a que ha podido beneficiarse personalmente de esas prácticas tan gravosas para los intereses públicos, aunque el hecho de que el instructor le imputara inicialmente el delito de cohecho indica que es algo que se ha investigado.
El resultado de las gestiones de los agentes de la UCO, sea cual sea, debe encontrarse en las diligencias -la inmensa mayoría- que siguen declaradas secretas.
CONVENIOS Y CANTIDADES MALVERSADAS
Nueva Condomina (17-7-2001). Promovido por Sport Management and Proyect y Real Murcia SA (Jesús Samper). Malversación estimada entre 106,5 y 92,7 millones de euros.
Convenio Casino-Nº6/05 (7-10-2005). Promovido por Agrumexport SA, Inveralrahu SL, Ageco SL y Euroland SA. Malversación estimada en 282,7 millones de euros.
Convenio Nº 9/05 (3-7-2006). Promovido por Urbamur 2003 SL, Visionaria SL y Obralia del Sureste SL. Malversación estimada en 49,5 millones de euros.
Convenio Nº 19/05 (27-6-2006). Promovido por Nicolás y Bienert SL. Malversación estimada en 35,5 millones de euros.
Convenio Nº 20/05 (10-7-2006). Castillo de Larache SL, Fadesa Inmobiliaria SL, Desarrollos Urbanos SL, Mediterráneo Hispagroup SA, Tricinter Albamur SL y Andres Muñoz Cánovas. Malversación estimada en 138,2millones.
Convenio Nº 30/05 (7-7-2006). Promovido por Lo Navarro de Murcia SA, Profusa, Mirallevant SL y Actividades e Inversiones Futuras 3000. Malversación estimada en 61,7 millones de euros.
* La Verdad - 24.01.11
Foto: Jesús Samper, rodeado de periodistas, tras declarar como imputado el pasado octubre. Detrás, su hermano Juan Antonio.- laverdad
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Las campeonas de la polución frenan al coche
- Londres (tasas en casi toda la ciudad). La capital británica ya no es la ciudad de las nieblas que era hasta los años cincuenta, cuando el humo de cientos de miles de chimeneas de carbón y las neblinas del valle del Támesis formaban una bruma amarillenta que los locales llamaban pea soup, sopa de guisantes. Pero sigue siendo la ciudad más contaminada de Reino Unido y una de las más contaminadas de Europa, acelerando cada año la muerte de casi 4.300 personas.
El anterior alcalde, Ken Livingstone, puso en marcha dos medidas de envergadura. En 2003 introdujo un peaje a los vehículos privados en el centro de la capital para reducir la contaminación gracias a la menor presencia de vehículos y la reducción consiguiente de los embotellamientos.
En 2006 propuso una tasa adicional de carácter variable, llamada zona de bajas emisiones: menor para los vehículos menos contaminantes y más cara para los más contaminantes. El sistema entró en vigor en 2008 y se aplica en la casi totalidad del Gran Londres y no solo en el centro de la capital.
La estrategia de reducción de emisiones de su sucesor como alcalde, Boris Jonhson, publicada el mes pasado, hace especial hincapié en los taxis, que generan una quinta parte de las emisiones contaminantes. A partir de 2012 se negará la licencia a los taxis con más de 15 años de antigüedad y se ha creado un programa para trabajar con la industria para que haya taxis eléctricos a partir de 2020. Se han endurecido las condiciones para que las camionetas de mayor tamaño y los microbuses puedan circular por Londres a partir de 2012. Y desde hace unos meses se ha puesto en marcha un programa piloto con supresores de polvo para mejorar la calidad del aire en las zonas más contaminadas.
También hay medidas de fomento del uso de la bicicleta, para reducir las emisiones de polvo en la construcción o introducir estándares más exigentes en los nuevos quemadores de biomasas para calefacción.
- Roma (zona restringida). "¿Una medida para contrastar la contaminación en Roma? La danza de la lluvia". Contesta bromista Lorenzo Parlati, presidente de la sede local de Legambiente. Las mediciones de contaminación indican que en lo que llevamos de año, Roma ha superado 11 días seguidos el límite legal de concentración de partículas.
El aire de la ciudad eterna sufre de un mal permanente: en invierno suele superar los 50 microgramos de partículas por metro cúbico.
Ante esta situación la Administración no hace mucho. "En Roma hay registrados 970 coches por cada 1.000 personas", comenta Parlati. Todo el mundo tiene uno, casi todos lo usan a diario porque las restricciones son pocas, el aparcamiento barato, los taxis caros y a los autobuses les cuesta abrirse camino en el tráfico intenso.
"Hasta hace dos años, se circulaba en función de la matrícula dos días por semana. Esta medida, aunque no era la panacea, fue anulada por el nuevo alcalde", explica. Sigue vigente la zona de tráfico restringido: 700 hectáreas de un casco histórico de 3.000, donde solo entran los residentes y los que trabajan allí. Los que viven allí pagan un pase de 55 euros por un coche cada cinco años, 300 por dos, 550 por tres.
- Pekín (menos matrículas). La capital china ha pasado en pocos años de ser un mar de bicicletas a una jungla de coches, en la que los conductores tienen que hacer frente a grandes atascos. Pekín, cuya municipalidad tiene 22 millones de habitantes, tenía 4,6 millones de automóviles a finales de 2010, cuando en 2005 eran 2,6 millones. El año pasado se matricularon en la capital 750.000 vehículos: 2.000 nuevos coches al día en sus congestionadas calles.
Esta pasión por el automóvil -símbolo de éxito entre la creciente clase media- ha hecho que sufra, junto con la ciudad de México, los peores embotellamientos del mundo, según un informe publicado por la compañía IBM en junio pasado.
Pekín es a a la vez una de las urbes más contaminadas. La proliferación de vehículos de motor ha borrado en poco tiempo el beneficioso efecto que tuvieron sobre el aire las medidas adoptadas para los Juegos Olímpicos de 2008, como sustituir miles de calderas de carbón por gas natural, sacar de la capital industrias siderúrgicas y reemplazar la obsoleta flota de autobuses y miles de viejos taxis. China superó en 2009 a EE UU como el mayor mercado automovilístico del mundo.
Así, a finales de 2010, las autoridades decretaron que este año solo se concederán 240.000 matrículas. La adjudicación, solo a residentes en la ciudad, es por sorteo y la placa no es transferible. Pekín ya limitaba el tráfico privado. Los vehículos no registrados en la capital deben solicitar un permiso para entrar, mientras que los residentes tienen prohibido circular determinados días cada semana en función del número de la matrícula. Sin embargo, a este último sistema se le culpa, en parte, de la explosión de las ventas porque algunos conductores simplemente han adquirido un segundo vehículo para sortear la restricción.
El día que se difundieron los planes para controlar el número de matriculaciones se anunció que Huang Wei, vicealcalde de Pekín responsable de la gestión del tráfico, había dimitido y había sido enviado como vicepresidente a la región autónoma Xinjiang, fronteriza con Asia central.
Pekín inauguró el pasado 30 de diciembre cinco nuevas líneas de metro, que espera que contribuyan también a mejorar el tráfico. Suman 108 kilómetros a la red, y elevan el total de la capital a 336 kilómetros. Para 2020, prevé tener más de 1.000 kilómetros.
- Nueva York y Los Ángeles (dos modelos).
Los Ángeles es la metrópoli estadounidense con los niveles peores de calidad del aire. La mitad de las emisiones tiene como origen el transporte. En la última década logró mejoras considerables, gracias a las medidas agresivas que se están implantando, como limitar las emisiones de los vehículos e incentivos fiscales a la compra de coches híbridos o eléctricos. En paralelo, está elevando el porcentaje de energía que se consume a partir de fuentes renovables.
Nueva York, a pesar de su densidad de población, no tiene ese problema con los coches, gracias a su red de transporte público. La acción se concentra más bien en modernizar la flota de taxis, con inventivos al uso de híbridos. Y se están convirtiendo en zonas peatonales puntos céntricos, como en Times Square, abriendo carriles bici y plantando más árboles.
- Teherán (gasolina de mala calidad). A 1.800 metros de altitud y con escasa humedad, Teherán debiera ser una ciudad soleada. Sin embargo, una enorme boina de aire sucio ensombrece la postal y llena los hospitales de ciudadanos con problemas cardiorrespiratorios. En noviembre pasado los altos índices de contaminación obligaron al Gobierno a decretar varios días festivos durante tres semanas consecutivas. La ministra de Sanidad culpó a los malos humos de la muerte de 3.600 personas en un mes, una cifra que las autoridades vienen repitiendo desde hace varios años.
El Ayuntamiento de Teherán y la Organización para la Protección del Medio Ambiente de Irán atribuyen el 80% de la contaminación a los 3,5 millones de vehículos que inundan las calles de la capital; otro 20%, a las industrias ubicadas en la periferia de esta macrociudad de 17 millones de habitantes. La geografía tampoco ayuda. La cordillera de los Alborz, al norte, frena las corrientes de viento húmedo del mar Caspio y da lugar a una inversión térmica que a menudo atrapa el aire contaminado.
Además, el fenómeno se ha visto agravado por la mala calidad de los carburantes. En su esfuerzo por sortear las sanciones que le impiden comprar gasolina en los mercados internacionales (pese a ser el quinto exportador mundial de petróleo, Irán carece de suficiente capacidad de refino), el Gobierno ha reconvertido varias plantas petroquímicas, pero el resultado es, según los expertos, un combustible cuyas partículas aromáticas superan los límites legales.
Las autoridades empezaron en los años noventa a limitar el tráfico en el centro de la ciudad e instalaron paneles informativos con datos sobre la calidad del aire, de los que pocos iraníes se fían. En 2007, se introdujo un sistema de racionamiento de la gasolina subvencionada, con escasos efectos. Hace un mes empezó un plan para suprimir los subsidios en cinco años. Todavía es pronto para evaluar los resultados. Por ahora, los pediatras siguen recomendando a los padres que no saquen a sus bebés a la calle, y los médicos también aconsejan a las personas mayores o con problemas respiratorios que permanezcan en casa.
- México DF (cada vez se respira mejor)
. A principio de la década de los noventa, el fin del mundo ensayó su puesta en escena en las calles de la ciudad de México. Los pájaros caían muertos de los árboles y la visibilidad apenas llegaba a los 20 metros. Una densa niebla, formada por el humo y las partículas en suspensión, lo envolvía todo. En 1992, solo hubo ocho días aptos para respirar. "La gravedad de la situación", recuerda la actual secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal, Martha Delgado, "hizo necesario tomar medidas drásticas de emergencia. Se sacó de la ciudad una refinería de petróleo, se cerraron las industrias sucias y se redujo el plomo de la gasolina". Lo siguiente fue aún más delicado: ordenar el tráfico privado.
La ciudad de México y su área metropolitana -20 millones de habitantes- cuenta con un parque móvil de 4,5 millones de vehículos, a los que cada año se suman 250.000. Ante ese panorama, el Gobierno del DF somete cada año a controles de verificación a la inmensa mayoría de los vehículos. Según su potencial contaminante, reciben una pegatina. La del doble cero se entrega a los coches nuevos, eléctricos o híbridos y faculta a circular todos los días y a pasar revisión cada dos años. El cero es para los que pueden circular todos los días, pero revisarse cada seis meses, y el número dos es para los que se quedan sin circular un día a la semana y un sábado al mes.
Hoy ya son 219 los días del año aptos para respirar bien en México DF. Gracias -por una vez- al consenso político y a la colaboración ciudadana, el fin del mundo no es cuestión de ahorita mismo.
- París (una ley para un día). Francia tiene una ley, aprobada el 1 de enero de 1997, que permite, con determinados niveles de contaminación, prohibir circular a la mitad de los vehículos en las ciudades de más de 250.000 habitantes. Así, un día vetan a los de matrícula par, al siguiente a los de impar. En París, se ha aplicado una vez y durante un día solo, el 1 de octubre de 1997. Las altas temperaturas y la ausencia de lluvias habían hecho entonces subir la polución hasta límites intolerables, según los responsables sanitarios parisienses. Se redujo el tráfico un 30%, el aire mejoró. Aquel día, más de 1.000 policías patrullaron la ciudad comprobando placas de matrículas. El metro y los autobuses fueron gratuitos.
* Con información de Walter Oppenheimer (Londres), Lucia Magi (Bolonia), Jose Reinoso (Pekín), Sandro Pozzi (Nueva York), Ángeles Espinosa (Madrid), Pablo Ordaz (México) y Antonio Jiménez Barca (París).
* El País - 23.01.11
Foto: Contaminación en Madrid - S.Burgos (El País)
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Urbanismo de escaparate
De algún modo, estos proyectos colosales quieren imitar lo ocurrido con el Museo Guggenheim de Bilbao. Sin embargo Bilbao, y de ahí su éxito, tenía un proyecto de ciudad en el cual se insertaba el museo. Tenía que dejar de ser una ciudad industrial obsoleta y reconstruirse como una ciudad implantada en una economía del siglo XXI. El mercado de Santa Caterina en Barcelona, a escala de barrio, podría también considerarse una obra monumental insertada en una política de renovación urbana de una parte de la ciudad, pues no sólo se ha reconstruido el edificio, sino que se ha dado una nueva vida a una actividad comercial, el mercado municipal, conservándolo y fortaleciendo su centralidad en la vida del entorno.
Otras ciudades, sin embargo, han confundido las políticas urbanas con la construcción de edificios emblemáticos –en una etapa en que la economía municipal permitía lujos, excentricidades y altos presupuestos–, sin preguntarse si la cultura, las artes y las ciencias requieren de estos edificios o si, por el contrario, el presupuesto destinado a la construcción y posterior mantenimiento ahogará las actividades culturales locales.
Son edificios que encumbran vanidades, ya sean políticas o profesionales, pero que poco o nada tienen que ver con la cultura y tampoco hacen ciudad.
Fuente: http://blogs.publico.es/delconsejoeditorial/1134/urbanismo-de-escaparate/
* Rebelión - 19.01.11
Foto: Santiago de Compostela, panorámica_Ciudad_Cultura (archivo) - elpais
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La OCDE culpa a los políticos de la crisis inmobiliaria
Por su parte la economista de la OCDE Aida Caldera afirmó que las políticas de ayuda al alquiler, "son importantes para facilitar el acceso de los jóvenes a la vivienda, promover la movilidad geográfica (en un contexto de desempleo) y dar salida al exceso de oferta de pisos construidos".
El mercado del alquiler es aún pequeño -en torno al 13% de la oferta total-, por lo que "convendría promoverlo más", concluye Caldera.
Crédito demasiado fácil
La OCDE destaca que la facilidad para conseguir un crédito durante las dos últimas décadas amplió la volatilidad de los precios de la vivienda, que han registrado subidas del más del 90% en Australia, Bélgica, Finlandia, Irlanda, Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, España y Reino Unido desde 1980 a 2008.
En su opinión, la desregulación y la innovación en los mercados hipotecarios, junto a unos marcos de supervisión inadecuados, contribuyeron a una "significativa relajación" en las normas del crédito, a un incremento de la morosidad y a la crisis de las hipotecas 'subprime'. Por ello, cree que futuras modificaciones en los mercados hipotecarios deberían estar relacionadas con una vigilancia regulatoria más estrecha y una regulación prudencial.
Mercados demasiado imaginativos
Asimismo, el informe también señala que las políticas de vivienda que han favorecido la propiedad frente al alquiler han reducido la movilidad tanto laboral como residencial. "Esto es particularmente cierto para hogares con hipotecas que entraron en posiciones negativas de capital debido a la crisis. Los bajos riesgos de movilidad socavan la recuperación en marcha del empleo", agrega el informe.
En su informe, la institución también propone incrementar la capacidad de respuesta de la nueva oferta de vivienda a la demanda del mercado. Cree que los países deben evaluar de nuevo los procedimientos de licencias que limitan el inicio de nuevas vivienda y reconsiderar la regulación del suelo. "Una oferta más receptiva puede limitar la volatilidad de precios, sus incrementos excesivos y animar la movilidad laboral".
Además, apuesta por eliminar las políticas fiscales que favorecen la vivienda sobre otras inversiones, ya reducen los costes del préstamo; animan las inversiones excesivas, la especulación y la volatilidad de precios y limitan la movilidad. En su opinión, los impuestos a la propiedad deberían reflejar mejor el valor del mercado.
Por último, la OCDE insiste en fomentar la movilidad laboral y defiende que unos costes de transacción más bajos permitirían moverse a familias con limitaciones financieras, así como un rediseño de la estricta regulación del alquiler.
* El Mundo - 20.01.11
Foto: especulacion viñeta
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El Síndic de Greuges recomienda a Ayuntamiento y Consell que trabajen para proteger el patrimonio cultural
El Síndic de Greuges valora, no obstante, la disposición mostrada por la administración local y la autonómica para trabajar en este sentido y espera que ésta "se pueda materializar en el futuro para seguir trabajando conjuntamente".
Así, explica que admitida a trámite esta queja, ambas administraciones le entregaron copia de las contestaciones enviadas en su día al autor de la reclamación con la información sobre las actuaciones que se estaban realizando y con el ofrecimiento de mantener reuniones para "seguir avanzando en la protección del patrimonio cultural valenciano".
La entidad que formuló la queja trasladó su reclamación al Síndic de Greuges después de haber solicitado al Ayuntamiento de Valencia y a la Conselleria de Cultura, en febrero de 2010, "la adopción de medidas de recuperación y rehabilitación de los inmuebles de interés cultural existentes en Benicalap" y después de no haber recibido "ninguna contestación hasta el momento".
La asociación destaca "la necesidad de adoptar medidas para evitar el estado de abandono y degradación de los inmuebles", así como la conveniencia de que sean "rehabilitados y destinados a equipamientos socio-culturales".
El Síndic de Greuges señala que el patrimonio cultural de la Comunitat "es una de las principales señas de identidad del pueblo valenciano y el testimonio de su contribución a la cultura universal". En este sentido afirma, como recoge su recomendación, que "los bienes que lo integran constituyen un legado patrimonial de inapreciable valor".
Así, apunta que su "conservación y enriquecimiento corresponde a todos los valencianos y, especialmente, a las instituciones y los poderes públicos que lo representan, en este caso, a la Conselleria de Cultura y Deporte de la Generalitat valenciana y al Ayuntamiento de Valencia", precisa.
El Síndic de Greuges agrega, en esta línea, que la Constitución española, en su artículo 46, indica que "todos los poderes públicos garantizarán la conservación y promoverán el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de España y de los pueblos que la integran, cualquiera que sea su régimen jurídico y su titularidad".
Igualmente, explica que el Estatut de Autonomía de la Comunitat Valenciana, en su artículo 12, desarrollado por la Ley 4/1998, de 11 de junio, de Patrimonio Cultural Valenciano "dispone que la Generalitat velará por la protección y defensa de la identidad y los valores e intereses del pueblo valenciano y el respeto a la diversidad cultural de la Comunitat Valenciana y su patrimonio histórico".
COLABORACIÓN PRIVADA
Por otro lado, el Síndic de Greuges, como señala en esta recomendación, resalta que no se puede "obviar que en materia de protección del patrimonio cultural resulta fundamental la colaboración de las personas privadas que son propietarias de los inmuebles".
Así, sostiene que sin esa colaboración "la actuación de las administraciones públicas se ve gravemente entorpecida al tener que acudir a medios drásticos como la expropiación y la imposición de sanciones", además de "asumir íntegramente unos elevados costes de rehabilitación que deben ser satisfechos con cargo a los siempre limitados presupuestos públicos".
* Europa Press - 23.01.11
Foto: Valencia, Alquería de la Torre - Antonio Marín Segovia (flickr)
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Pozuelo.- La 'Gürtel' pagó 28.000 euros en viajes a Sepúlveda y Ana Mato
En un par de viajes a nombre de Sepúlveda aparecen gastos por alquiler de vehículo. Y en ambos casos se arrendaron a nombre de la dirigente del PP, lo que podría indicar que la pareja iba junta. Entre diciembre de 2003 y septiembre de 2004, la trama contabilizó 13 viajes de la familia por 8.698 euros. Pero hubo más hasta alcanzar la cifra de 27.992 euros.
Hasta a la empleada de hogar
La trama conservaba un archivo informático en formato excel titulado así: "Extracto servicios sres. Sepúlveda/Mato". La frecuencia de los viajes era tal que uno de los albaranes localizados por la policía refleja un vuelo en diciembre de 2004 a Quito a nombre de una mujer de filiación, domicilio y DNI idénticos a los de la empleada de hogar del matrimonio. Costó 986 euros. Y también lo abonó el equipo de Correa, asegura la policía.
Entre los viajes regalados a la familia del ex alcalde por la red corrupta con fondos de su caja B la opaca a efectos fiscales, de ahí salían los sobornos figura uno realizado a Suiza por Mato y una de sus hijas el 30 de junio de 2004. Con destino a Ginebra y Montreux, los costes de transporte y alojamiento ascendieron a 2.497 euros.
Al informe policial, fechado el pasado día 19, la dirigente conservadora respondió ayer amenazando con acciones judiciales a quien "ponga en entredicho" su buen nombre. Según Mato, de ese viaje a Suiza ya dio explicaciones en la primavera de 2010, cuando el levantamiento del secreto de una parte del sumario dejó al descubierto algunas de las hojas en formato excel que componían los archivos de la caja B de la Gürtel.
En aquella ocasión, Mato aseguró que había pagado el viaje a Suiza (Ginebra y Montreux) de su bolsillo, aunque no aclaró si en metálico o mediante cheque o transferencia. Ayer, sus portavoces tampoco lo aclararon. Pero el cotejo de los documentos incautados con los movimientos de la cuenta bancaria de Pasadena la agencia de viajes de la trama indican que el dinero de ese viaje salió de la ya citada caja B.
Ese cotejo demuestra que el 12 de diciembre de 2003 la trama anotó en su contabilidad un pago de 20.000 euros junto al concepto "Ingreso BVVA Cta. Pasadena Viajes (Fra. Rocío Simbaña y Sr. Sepúlveda". El mismo día, la cuenta abierta por Pasadena en el BBVA registró un ingreso por la misma cantidad. Ese monto, y así lo explica la policía, equivale a la deuda acumulada por Sepúlveda a lo largo del año (18.111,90 euros) sumada a un importe menor que, supuestamente, destinó Correa a pagar algún viaje o servicio prestado por Rocío Simbaña, una de sus empleadas.
Al año, el 20 de diciembre de 2004, la trama volvió a cancelar la deuda viajera de Sepúlveda. Su contabilidad B lo reflejó así: "Ingreso BBVA, Canc. Fras. de Pasadena V. c/Cgo. Jesús Sepúlveda: 8.972 euros". Y, siguiendo la pauta, ese mismo 20 de diciembre hubo un ingreso en metálico en la cuenta de Pasadena en el BBVA. Su importe, 8.971,73 euros. Esa cancelación de facturas incluía, sostiene la policía, también la deuda del viaje a Suiza realizado por Ana Mato en junio de ese año. La trama también pagó otros 909 euros.
El informe policial incluye un cuadro elaborado a partir de documentos de la red y que cifra en más de 250.000 euros los cobros de Sepúlveda en metálico.
* Público - 24.01.11
Foto: Pozuelo (Madrid), ayuntamiento - elpais.com
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Costas paraliza una urbanización en primera línea de la Albufereta
El escrito añade que dichas obras carecen de la "concesión o autorización pertinente", por lo que Costas comunica al Ayuntamiento que "procedan a la inmediata paralización de dichas obras y soliciten la preceptiva autorización administrativa significándole que en caso contrario se procederá a incoar expediente sancionador".
Se da la circunstancia de que Costas notificó este requerimiento al Ayuntamiento el 4 de noviembre del pasado año pero el documento se remitió a la Concejalía de Atención Urbana, donde han tardado dos meses y medio para constatar que el asunto compete la Gerencia de Urbanismo, donde ha sido enviado estos días.
Las obras denunciadas corresponden a la urbanización de los terrenos de la UA 19, una actuación que el Ayuntamiento adjudicó a Promociones La Albufera en julio de 2004 y que ha sufrido numerosas paralizaciones y retrasos hasta que finalmente el pasado otoño la promotora inició los trabajos de urbanización de la parcela. La superficie total es de 9.500 metros cuadrados y ocupa la primera línea del litoral entre los edificios de Las Brisas, Nirvana y el Grillo.
El plazo para completar las obras de urbanización es de tres meses, por lo que deben estar casi acabadas. Acto seguido se deberán construir las viviendas, que suman 5.834 metros cuadrados lo que supondrá unas 50, que se distribuirán en dos bloques de edificación abierta, uno de ellos más próximo al mar.
Urbanismo precisa que es una obra privada
El delegado municipal de Urbanismo, Alfonso Mendoza, tras informarse de este asunto, manifestó ayer que las obras que ha ordenado paralizar el Servicio Provincial de Costas no son responsabilidad municipal ya que las está efectuando una empresa privada en la Unidad de Actuación número 19
Alfonso Mendoza añadió, además, que los trabajos que invaden la zona de dominio público corresponden exclusivamente a un viario y no afectan, por tanto, al resto de la urbanización.
Sobre esta Unidad de Actuación número 19 hay que recordar que el Ayuntamiento abrió a la promotora un expediente sancionador en el año 2008 por las "reiteradas y excesivas demoras" en la tramitación e inicio de las obras, e incluso desde la Gerencia Municipal de Urbanismo se barajó la posibilidad de anular la adjudicación y la condición de urbanizador a la promotora. La propuesta de sanción ascendió a 12.000 euros. La mercantil presentó un escrito de alegaciones y admitió retrasos pero de sólo 131 días, por lo que cuantificó el importe de la multa en 9.432 euros.
* Información - 22.01.11
Foto: Imagen de las obras denunciadas por Costas en primera línea de la Albufereta - información
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Se multiplican las sentencias urbanísticas en A Coruña
El perfecto diseño del ensanche de Barcelona de finales del siglo XIX fue el origen del urbanismo moderno en España. Muchas ciudades lo copiaron, pero no por ser un ejemplo, sino que se les obligó por ley a las capitales de provincia y ciudades de más de 20.000 habitantes a seguir las mismas pautas. Entre ellas A Coruña, lo hizo en 1.895 fuera de las murallas exteriores, donde hoy está la calle Juana de Vega, y las manzanas se edificaron en rectángulos o trapecios adaptadas al terreno.
Lo cuenta Xosé Lois Martínez Suárez, doctor en arquitectura, y profesor titular del departamento de Proyectos Arquitectónicos y Urbanismo de la Escuela Superior de Arquitectura de la Universidade da Coruña, de la que es además en la actualidad el vicerrector de Infraestructuras.
En su repaso a los planes urbanísticos de municipio de A Coruña, apunta que "otra gran experiencia del ensanche", además del que en forma de uve parte de Juana de Vega hacia la plaza de Vigo y hacia la plaza del Maestro Mateo, "fue la de la Ciudad Jardín, una auténtica barriada con un centenar de parcelas que se construyó en la década de 1920 por una sociedad de cooperativistas".
Tras la paralización de las iniciativas en la siguiente década, se retomaría la actividad con un plan fallido en 1945, sustituido por otro en 1948 -el primero que abarcó todo el municipio- que definió el desarrollo de la expansión de la urbe, aunque años después el Ministerio de la Vivienda, que tenía rango superior al Ayuntamiento, fue por libre y así creó el barrio de las Flores y el polígono de Elviña en sus dos fases.
"Con el de 1968 comienzan los problemas al conceder mayor altura en las construcciones", dice Martínez Suárez. En 1980 se intentó corregir ello, pero la llegada del PSdeG al poder municipal propició dos planes, en 1985 y 1998, que permitieron excesos que es muy posible que el Ayuntamiento tenga que pagarlos ahora, con indemnizaciones millonarias o, en otros casos compensando a los afectados con terrenos que tengan edificabilidad.
Otra opinión recabada es la de Mario López Rico, arquitecto y concejal de Rehabilitación del Ayuntamiento herculino, quien piensa que "es un poco excesivo hablar de caos", porque considera que A Coruña "sufrió como casi todas las ciudades una fuerte presión inmobiliaria especuladora en los años 60 e 70", producto del "desarrollismo franquista", y aporta una visión muy particular: "A Coruña además cuenta con una peculiar topografía y configuración en fondo de saco, que es un atractivo y al mismo tiempo una gran dificultad para la planificación en comparación con las otras grandes ciudades gallegas".
López Rico lamenta que el primer gobierno democrático del alcalde Domingos Merino encargó un PXOM para corregir los excesos anteriores pero "pasó lo que pasó, y lo primero que hizo Paco Vázquez fue meter en un cajón un magnífico proyecto del arquitecto Xosé González-Cebrián, y aprobar el de 1985 que primaba el incremento de densidad sin prever mecanismos para gestionar la obtención de dotaciones y espacios públicos".
Por eso, coincide con el profesor Martínez Suárez en que el Plan Busquets humanice la ciudad. No obstante advierte: "Esperemos que no sufra una amputación o una transformación indesable". "Hay cosas que no veo bien, algunos convenios urbanísticos que se deben retirar o revisar, pero globalmente este plan es un gran avance", precisa.
Densidad excesiva
El PXOM coruñés vigente desde 1998 hizo que la urbe herculina volviera a los excesos del desarrollismo de los años sesenta. Colapsó el centro y provocó una densidad excesiva al permitirse alturas que duplican el ancho de la calle. Prácticamente 300 viviendas, que suponen unos 1.000 habitantes, por hectárea, y todo ello sobre una estructura del siglo XIX. "Es un documento dramático", manifiesta Xosé Lois Martínez, quien recuerda que por este plan se descatalogaron edificios como el Matadero, el Asilo de Ancianos, o el que fuera la sede de Fenosa -el hoy llamado Conde de Fenosa, que una sentencia en firme del Tribunal Supremo obliga a demoler- y se provocaron disparates en barrios de pocas alturas como Atochas Monte Alto con calles estrechas que provocan congestión. "Por eso, con el comienzo del siglo, las personas jóvenes comenzaron a irse a los ayuntamientos de la periferia en busca de una forma de vivir más humanizada", indica el profesor.
* El Correo Gallego - 24.01.11
Foto: FALTA DE ARMONÍA Hay zonas de A Coruña, construidas a partir de los años sesenta, en las que parece que los edificios cayeron del cielo sin ningún tipo de orden - elcorreogallego
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Los tópicos sobre la rentabilidad del AVE
GINÉS DE RUS* : Los sucesivos gobiernos de España han invertido con entusiasmo en la construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria, con fuerte apoyo de los medios de comunicación (la cobertura informativa ha sido tan espectacular y acrítica que me recuerda lo que Luis Garicano contaba aquí sobre el gasto en publicidad de las grandes empresas y sus consecuencias; y también, permítanme la frivolidad, esta pieza maestra), obviamente con el soporte de sus usuarios directos, que pagan un billete que escasamente cubre los costes variables y, sorprendentemente, con el respaldo agradecido del resto de la sociedad, que sigue creyendo que en esto de las infraestructuras, cuanto más grande y más caro, mejor. El asunto es serio, muy serio, porque es mucho el dinero público que se ha invertido, y se sigue invirtiendo, en un modo de transporte demasiado caro para lo que ofrece (véase la crónica de César Molinas aquí y un buen ejemplo sobre el concepto de coste de oportunidad aquí). Mientras el presidente del Gobierno se enorgullece de que pronto seremos el primer país del mundo en kilómetros de AVE; los británicos, que sí tienen problemas de capacidad en la red convencional, y demanda más que suficiente para este tipo de transporte de altos costes fijos, siguen haciendo números (y, por cierto, publicando sus resultados en la web del Ministerio de Transportes) antes de decidirse a invertir en la vías que unirían Londres con Manchester y con Escocia.
Los suecos, por su parte, siguen evaluando la rentabilidad social de la inversión antes de decidirse a construir la línea Estocolmo-Gotemburgo y en Estados Unidos todavía no han construido ni una sola línea, a pesar de tener corredores de tráfico (y renta per cápita) más apropiados para este tipo de tecnología que nosotros.
La rentabilidad económica de la alta velocidad (véase un análisis coste-beneficio general aquí) es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades (no internalizadas), a la existencia de una disposición a pagar alta de sus usuarios, etcétera. Unas condiciones que no se dan en el caso español (como puede verse aquí para el Madrid-Sevilla y aquí para el Madrid-Barcelona). Sin embargo, el Gobierno y los promotores de estos proyectos han argumentado que el AVE crea empleo y actividad económica, favorece el desarrollo regional y la cohesión territorial y mejora el medioambiente.
Como el empleo lo crea cualquier otra actividad en la que se gasta el dinero, el AVE se parece más a un avión que a un tren convencional y la evidencia sobre el papel de la inversión en infraestructuras para reducir las desigualdades regionales es poco esperanzadora (un buen trabajo aquí). Veamos si, al menos, el AVE contribuye a que tengamos un medio ambiente mejor.
Impacto medioambiental
Para empezar, nadie discute que construir y explotar una línea de alta velocidad tiene en principio un impacto medioambiental negativo considerable, desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica. A continuación, nos olvidaremos de la ocupación de suelo, la segregación del territorio por donde pasa la vía y otros factores, para concentrarnos exclusivamente en el impacto sobre la emisión de gases de efecto invernadero. Es en este tipo de contaminación en la que se suele centrar el debate sobre las virtudes ecológicas del AVE, que aunque también contamina, si consiguiera desviar tráfico de la carretera y el avión en cantidades suficientes, podría ocurrir que el saldo neto fuese positivo. Veamos esto con más detalle.
El AVE contamina durante el periodo de construcción. La producción de los materiales de construcción, su transporte, la utilización de camiones, grúas, bulldozers, tuneladoras, contamina tanto que es difícil que durante su vida útil, en la que sigue contaminando, consiga compensarlo mediante la reducción de emisiones en los modos a los que resta tráfico.
En un estudio reciente, Kageson calcula el ahorro para una línea de 500 km con supuestos muy favorables de volumen de demanda, ocupación y desviación de tráfico, sin incluir la contaminación durante la construcción, obteniendo un valor de 90.000 toneladas de reducción de emisiones al año, lo que resulta insignificante teniendo en cuenta que “la construcción de una línea de esta longitud puede suponer varios millones de toneladas de CO2”.
Otro estudio, es el de la consultora Booz Allen Hamilton para el Ministerio de Transportes del Reino Unido. El siguiente gráfico muestra (pinche el gráfico para ampliar), para un periodo de 60 años, lo que contamina cada modo de transporte si llevase todo el tráfico (es muy simplista porque la demanda es constante durante el periodo y tampoco se consideran mejoras tecnológicas que reducen la contaminación).
Los dos gráficos siguientes son mucho más interesantes. Los autores parten de la cuota de mercado actual del tren con respecto al total tren más avión y calculan la cuota que se correspondería con la emission parity. La paridad de contaminación se alcanza cuando la desviación de tráfico es tal que la contaminación con AVE sería igual a la que se estima si el AVE no se hubiese construido. Si se consigue desviar más tráfico hacia las líneas de alta velocidad que en el umbral de emisión paritaria, el AVE estaría contribuyendo positivamente a la reducción del calentamiento global.
Primer gráfico, línea Londres-Manchester. El tren tiene hoy un 54% de cuota de mercado. La línea naranja muestra que incluso con el 100% de cuota para el tren, el AVE contamina más que el avión.
En el siguiente gráfico tenemos una noticia buena y una mala. La buena, que la paridad de contaminación se alcanza con un 62% de cuota de mercado para el AVE. La mala, que teniendo en cuenta que la cuota actual del tren es del 14%, que los trenes británicos funcionan bien y que a mayor distancia el avión compite mejor, es más difícil pasar el umbral (el avión sigue conservando un 50% del tráfico en el Madrid-Barcelona).
Hay mil razones para desconfiar de estos estudios. Son demasiados los supuestos y muy elevada la incertidumbre en periodos de tiempo muy prolongados. Sin embargo, estos y otros estudios favorables a la alta velocidad en el Reino Unido apuntan a que el balance medioambiental es muy pobre o negativo.
En el caso de España, no parece que el debate sobre los efectos medioambientales del AVE deba ser nuestra mayor preocupación, dada la baja rentabilidad social de estos proyectos y el lamentable estado de la evaluación económica en el sector público. Dentro de las reformas estructurales hay que incluir el análisis coste-beneficio riguroso de los proyectos de inversión pública, y para ello el problema central no es metodológico sino de diseño institucional. El análisis coste-beneficio se ha degradado en España hasta convertirse en un requisito administrativo con un contenido inservible y en el que nadie cree, una barrera administrativa más para los que deciden sobre la construcción de obras de ingeniería civil. Sacar la evaluación económica de Fomento y pasarla a Economía y Hacienda ya sería un gran paso. Y además, barato.
Agradecemos la publicación de este artículo a Nada es Gratis.
* Ginés de Rus Mendoza es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
* El Confidencial - Opinión - 15.01.11
Anse pide que se retire un plan que prevé levantar en Puntas de Calnegre 7.700 viviendas
El Plan Parcial, han explicado desde Anse, afectará a hábitats de interés comunitario, especies de flora, a zonas con hábitat de calidad para la tortuga mora y a amplias extensiones de cultivos de regadío. Además, alertan de los efectos de la afluencia de una población de entre 20.000 y 30.000 personas sobre la playas y calas de este parque regional.
Desde Anse afirman, además, que éste no es el único proyecto urbanístico previsto en la planicie costera comprendida entre la Sierra de Las Moreras y el Parque Regional de Calnegre y Cabo Cope. «El Ayuntamiento ha declarado urbanos y urbanizables la casi totalidad de los terrenos de esta llanura costera, al igual que hizo con Marina de Cope».
* La Verdad - 21.01.11
Foto: Lorca, puntas de Calnegre - agm, laverdad.es
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