La sospechosa ubicación de once estaciones del AVE

El despilfarro público del AVE por los últimos gobiernos de país, de distinto signo además, es una de las causas más graves que ha traído la enorme deuda que arrastramos y que ha sido culpable de la crisis-estafa que padecen todos los ciudadanos todavía al día de hoy. Que un país como el nuestro se haya permitido el lujo de tener la mejor y más amplia red de alta velocidad del planeta (tras China) no es justificable bajo ningún parámetro y esto es un error mayúsculo que seguirán pagando próximas generaciones. Encima, como se ve aquí, con decisiones tan arbitrarias y delictivas como la pésima ubicación de las estaciones.
"ELDIARIO* : ¿En qué estarían pensando cuando decidieron ubicar las estaciones del AVE? Los responsables políticos que reclamaban que el AVE pasara por su comunidad autónoma, por su ciudad y casi por su pueblo, (y a fe que muchos de ellos lo lograron) a la hora de decidir dónde colocaban la estación de “sus” trenes veloces “particulares”, tuvieron muy mala puntería. El resumen es el siguiente: ocho terminales AVE de nueva planta han sido construidas a una distancia de entre cuatro y 19 kilómetros del centro urbano, pese a que las poblaciones a las que dan servicio (Puente Genil, Segovia o Tarragona, entre otras) son de tamaño mediano o pequeño y su número de habitantes oscila entre 30.000 y 150.000.

Por otra parte, ninguno de los tres principales aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso, están conectados con la red del AVE, aunque eso sí, existen estaciones de alta velocidad a menos de 10 kilómetros de distancia. Como consecuencia de esta extraña enemistad entre el transporte aéreo y el AVE, resulta que los 58 millones de pasajeros extranjeros (en su mayoría turistas) que reciben los aeródromos tienen severas dificultades para utilizar los servicios ferroviarios de alta velocidad en tráficos de conexión. Así, mientras los aeropuertos de AENA tuvieron 194 millones de pasajeros en 2012, el AVE consiguió poco más de 12 millones.

¿Mala puntería?
¿La puntería es mala o tal vez ha sido demasiado buena? Cuando ya existen 29 ciudades con estación de AVE nos encontramos en condiciones de aventurar ¿qué es lo que en realidad querían cuando decidieron dónde iban a situar los apeaderos del tren veloz? Y la respuesta es que quizá deseaban una mejor comunicación para su ciudad, pero sobre todo aspiraban a relanzar el negocio inmobiliario.

La primera ocasión en la que pudo demostrarse la estrecha relación que podía existir entre la promoción de viviendas y las estaciones del AVE fue con ocasión de la inauguración de la primera línea entre Madrid y Sevilla. A partir de 1992 y en un fenómeno que pocos habían previsto, la población de Ciudad Real, a 45 minutos en tren veloz desde Madrid, comenzó a crecer en dirección hacia la estación del AVE que se había construido en una zona periférica a unos tres kilómetros del centro.

Muchas personas que trabajaban y vivían en Madrid entendieron que podían trasladar su residencia a la capital manchega. Se beneficiaban no solo de la rapidez y comodidad del nuevo tren, sino también de un precio de la vivienda y, en general de la vida, que era la mitad que el de la capital. Así, en pocos años se multiplicaron las promociones de viviendas y de servicios junto a la estación del AVE y algunos promotores espabilados hicieron su agosto.

Diez años más tarde, la connivencia entre políticos y promotores inmobiliarios, tuvo ocasión de repetir la jugada en el primer tramo de la línea del AVE de Madrid a Barcelona. Así la estación del tren veloz en Guadalajara fue ubicada en Yebes, nada menos que a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a un complejo ferroviario de 12 millones de inversión, se proyectó una megapromoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas.

Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes y la estación del AVE de Guadalajara es la sexta de la red nacional que menos pasajeros recibe: poco más de 70 cada día.

Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria del centro de la ciudad a la que debe prestar servicio se han apuntado posteriormente las localidades de Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).

El propietario de todas estas estaciones, la sociedad pública Adif, justifica esta política con el argumento de que es más caro enterrar la línea del AVE para llevarla hasta el centro de estas poblaciones (en el caso de la recién estrenada terminal de Girona el túnel de 3,6 kilómetros ha costado 346 millones) que ubicarlas en las afueras. El razonamiento podría servir si no fuera porque todas las estaciones construidas a kilómetros del centro de las poblaciones se inscriben en el farolillo de cola de la alta velocidad ferroviaria española medida por el número de pasajeros por día: Tarragona, 563; Segovia (Renfe no ofrece datos); Puente Genil, 46; Requena, 21; Antequera, 92; y Cuenca, 164. Además en la mayoría de ellas existen o están proyectadas urbanizaciones que han quedado frustradas por la crisis del ladrillo.

Sin conexión a aeropuertos
La segunda peculiaridad que sorprende en cuanto a la ubicación de las estaciones del AVE la encontramos en que ninguna de ellas está situada en alguno de los 47 aeropuertos de la red de AENA, lo que facilitaría el uso de esta costosa y moderna red ferroviaria por los pasajeros extranjeros que nos visitan. Solo hay un aeródromo en España que tiene conexión con el AVE y es el de Ciudad Real. Lo perverso es que precisamente esta instalación está en quiebra por falta de vuelos.

Tanto la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas como la T1 de El Prat tienen en sus sótanos el espacio y los andenes de la futura estación del AVE. Pero en ninguno de los dos casos existe el trazado que les permita conectarse a las vías del tren veloz. Y eso que el apeadero AVE de El Prat de Llobregat está a apenas cuatro kilómetros del aeródromo con el que comparte nombre. Existe un proyecto para llevar el AVE hasta la T1 de El Prat, pero faltan los 80 millones de euros en los que está presupuestado. La estación madrileña de Chamartín está a 10 kilómetros de la T4 de Barajas, pero hasta la fecha Fomento ha preferido gastar 218 millones en llevar al aeropuerto un tren de cercanías.

El aeropuerto Pablo Picasso de Málaga está a cinco kilómetros de la estación del AVE de la ciudad, denominada María Zambrano, pero tampoco en esta ocasión a los responsables del diseño del AVE se les ocurrió que sería una excelente idea buscar sinergias entre los 813.000 viajeros que llegan a la capital de la Costa del Sol en tren veloz y los 12,5 millones de viajeros que se desplazan en avión.


* El Diario - Antonio Ruiz del Árbol - 27.1.2013
Foto: Estación del AVE en Cuenca. EFE

7 comentarios :

José Ro dijo...

Aquí en Cuenca llevamos denunciando esta situación desde que se construyó. Una de las causas de que casi nadie use el AVE (junto con su elevado precio) es que el tiempo que ahorras en ir a Madrid en AVE respecto al autobús prácticamente lo pierdes en llegar a la estación del AVE desde Cuenca. Ni que decir tiene que la estación se podría haber ubicado en el centro de la ciudad o por lo menos en las afueras pegada a la ciudad, pero hay que ver quién era el dueño de los terrenos dónde se ubica y qué favores le ha hecho al PPSOE.

Pilargra5 dijo...

La estación de "Camp de Tarragona" está como su nombre indica en el campo. Ni está cerca de Tarragona, ni de Valls, ni de Reus donde está el aeropuerto. Pero lo curioso es que para desplazarte desde la estación solo lo puedes hacer o en autobús, y para eso tienes que coincidir con los que hay, que son pocos, o en taxi y para eso tienes que coger un taxi del pueblo de al lado que son los únicos que pueden operar en esa estación (cinco o seis, no más), pues no puedes llamar a otro de Salou, Tarragona, Cambrils, etc, ya que éstos no están autorizados a operar en Camp de Tarragona. Se da la paradoja de que alguien que se desplace desde cualquier punto señalado anteriormente, ese taxi no puede recoger viajeros y ha de volver a su punto de destino vacío, mientras que si hay viajeros que llegan y quieren desplazarse en taxi a sus destinos y no hay taxis del pueblo cercano, tienen que esperar a que vuelva uno de esos taxis, total bastante rato pues los desplazamientos suelen ser a los lugares de playa y cuestan tres cuartos de hora o una hora como poco. En definitiva que como además cuesta más el taxi que el billete de tren, que ya es decir, pues más vale no desplazarse en tren y hacerlo en otro medio de locomoción. Un fiasco el que hicieron los políticos a los ciudadanos cuando pensaron dónde ponían las estaciones del AVE, pero un negocio para sus amiguetes

aymeric dijo...

Un buen ejemplo de sinergia tren-avión es la estación del TGV (AVE francés) situada en el aeropuerto Charles de Gaulle de París. Yo fuí desde Vigo a París en avión, tomando después el TGV que, en hora y media, me situó en pleno centro de Bruselas.

IlustreFregona dijo...

Bankia y otras fusiones de Cajas de Ahorros están como están, en la UVI, porque los políticos que han ocupado cargos han robado a manos llenas de la especulación inmobiliaria. ¡Qué amistades tan perfectas ha habido entre promotores inmobiliarios, alcaldes, concejales de urbanismo, Presidentes de Comunidades Autónomas, ministros, etc., etc. Como nos les iban a facilitar a sus amiguitos los promotores inmobiliarios una estación cercana del Ave, después del peñizcón de comisión que se habían llevado.

Mesidor dijo...

El AVE es una de las ESTAFAS, aún vivas, de la burbuja inmobiliaria. Un fortunón que pagamos todos obligatoriamente. Cuando seamos capaces deberemos hacer la necesaria reflexión de cómo es posible que nos colaran semejante memez, hay que decirlo. Funciona como una atracción de feria (muy rápido, muy emocionante) y el servicio que da es o inexistente o complicado o incómodo. Y siempre carísimo. Recordemos que en los años de la burbuja este juguete absurdo era la vida o la muerte de todas las capitales de provincia de la España despoblada. En Castilla-La Mancha, Castilla y León, etc, una ciudad que no tuviera estación de AVE quedaba, a decir de los periódicos regionales, condenada al atraso y el ridículo para cien años. Con el AVE nos colocaron las demás mierdas: aeropuertos sin aviones, etc.

JuanPan dijo...

El artículo señala unos hechos, apunta sus causas. Ahora haría falta una investigación a conciencia sobre la toma de decisiones, la planificación y la construcción de cada una de estas estaciones. Quién allanó políticamente el terreno, quién se adjudicó la contrata, quién hizo la concesión, quién se benefició de este absurdo. Nombres, nombres y cifras. Rastreo del patrimonio y las cuentas de los "gestores públicos" implicados, de las empresas que se llevaron el gato al agua, de los constructores que pagaron las comisiones y los bancos que financiaron la locura. Datos que permitan exigir responsabilidades, formular una acusación, presentar demandas en los tribunales. Aunque luego no pase nada, que esto es España; aunque no sirva más que para sentirnos menos víctimas, menos tontos.

Bella_Coola dijo...

Habría que empezar por comentar que el AVE no es un tren para estar parando en pueblos o ciudades pequeñas. Para eso, se usan otro tipo de trenes. Un AVE, para dar un mínimo sentido a la enorme inversión en infraestructura que requiere y al enorme destrozo medioambiental que causa, debería sacar partido a su única ventaja, la velocidad, y esa ventaja se queda en casi nada si le hacemos parar cada 100 km o menos. La otra ventaja (en este caso, sobre el avión), la proximidad, pasa por hacer llegar a la gente a la propia ciudad, no a varios kms.
En españistán, la única línea de AVE que habría podido tener cierto sentido habría sido un Madrid-Barna sin escalas. Para el resto de trayectos, una línea moderna (pero no tan extrema en diseño) con talgos a 200-250 km/h habría sido mucho más razonable, funcional y, seguramente, hasta rentable.
Lo de las estaciones a tomarporsaco es sólo un eslabón más en toda la cadena de despropósitos no casuales de esta historia. Esas estaciones no deberían siquiera existir.