Sol cobija 53 plazas indignadas

PÚBLICO* : Siguen tan "indignados" y "cabreados" como hace tres semanas, cuando, junto a decenas de miles de personas, se manifestaron para denunciar la perversión del concepto de democracia por parte de "los poderes económicos y políticos". No se resignaron a que su protesta fuera un acto único y decidieron acampar en las plazas de sus ciudades para exigir "cambios urgentes" en un sistema que ni les gusta, ni les representa.
Acampados de 53 ciudades españolas se han trasladado este fin de semana a Madrid para compartir propuestas y hablar de posibles acciones que les puedan dar más visibilidad y que refuercen al Movimiento 15-M. A pesar de que el encuentro tuvo lugar en Madrid, insisten en que no entienden sus actuaciones desde la "centralización", sino de la "coordinación". Desde Cáceres a Oviedo, pasando por Valladolid, Teruel, Sevilla o Barcelona, los portavoces de las diferentes acampadas tomaron el megáfono para hablar de cómo estaba evolucionando el movimiento en sus ciudades o transmitir a sus compañeros alguna de las acciones más inmediatas que estaban debatiendo en sus asambleas.

Así, desde la acampada de Santiago propusieron la exigencia de "listas blancas" o la prohibición de que corruptos o imputados puedan presentarse a las elecciones. Los indignados de Valladolid, por su parte, apostaron por mantener el movimiento a través de concentraciones un día por semana. Y los de Barcelona, por realizar una caravana informativa con el mensaje del movimiento que acabará con una concentración en Madrid el 19 de junio.

La posibilidad de realizar manifestaciones en todas las ciudades españolas, e incluso en el resto del mundo, el próximo día 19, en la línea de lo que fue la del 15 de mayo y que originó el movimiento, fue una de las propuestas que más ilusión generó entre asistentes. Además, algunas acampadas apuntaron la posibilidad de llevar a cabo acciones descentralizadas el próximo día 11, cuando los representantes electos tomen posesión en los en los ayuntamientos. A falta de que las asambleas de las diferentes acampadas aprueben las propuestas, no se conocen todavía los términos en los que se realizarían.

A pesar de que sí se escucharon propuestas un asistente de Sevilla recordó a sus compañeros que no había que olvidar que el inicio del movimiento era la "indignación contra políticos, medios y banca", el debate sobre la continuidad o no de las acampadas también estuvo presente.

Sigue sin haber consenso sobre la pertinencia o no de mantener los asentamientos en la mayoría de las plazas, entre ellas las de Zaragoza, Almería, San Sebastián, Huesca, Vigo o Madrid. No obstante, otras que ya han decidido recoger las tiendas de campaña, como las de Elche, Zamora o Cuenca, abrieron ayer vías de comunicación para consensuar un posible "levantamiento conjunto".

Mantener los asentamientos
En un receso, un grupo de indignados andaluces aprovecharon para intercambiar impresiones sobre la situación del movimiento en su comunidad. "En ciudades reivindicativamente más fuertes como Sevilla o Granada, donde hay gente suficiente como para mantener la acampada y el movimiento en los barrios, es más fácil mantener los campamentos", afirmó uno de ellos. Sin embargo, en ciudades con menos habitantes, mantener el ritmo de los primeros días se hace más complicado. Esta situación es extrapolable a las acampadas de otras ciudades más pequeñas como Teruel o Cáceres, en las que las mismas personas que pasan la noche al raso tienen que implicarse con su expansión a los barrios.

En cualquier caso, ninguna decisión sobre el levantamiento o no de las acampadas iba a tomarse ayer, pues es una decisión que depende de la asamblea general de cada municipio.

Daniel Romeo, portavoz de la acampada de Santiago, se trasladó a Madrid junto a cuatro compañeros más. Tras la primera mañana de debate e intercambio con el resto de acampados, la sensación era "muy positiva". "Creo que podemos llegar a grandes acuerdos", afirmó.

"Una revolución no puede hacerse si Asturias no está presente", bromeó uno de los 15 indignados asturianos que se trasladaron a Madrid este fin de semana. Este grupo aprovechó la ocasión para informar de que hoy se celebrará en Avilés una manifestación de apoyo al movimiento, que irá desde la plaza del Ayuntamiento hasta el Centro Cultural Oscar Niemeyer. "¡Queremos que el Niemeyer no sea un centro elitista, sino que sea de todos!", exclamó uno de ellos.

Por la tarde, el debate continuó con temas como la coordinación telemática de las acampadas o los nuevos métodos de colaboración del movimiento en la red. Antes de emprender camino de vuelta a sus ciudades, los indignados volcarán las conclusiones de este fin de semana de trabajo en la asamblea general de las doce de hoy.


* Público - 5.06.11
Foto: La plaza del Carmen, en los aledaños de la Puerta del Sol, fue escenario de una de las asambleas celebradas ayer por la mañana en Madrid. -EFE

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Urbanismo origina más del 30% actividad Fiscalía M.Ambiente, pese a recesión

ABC/EFE* : Así lo refleja la última Memoria anual de la Fiscalía de Medio Ambiente, conocida hoy, en la que se subraya que muchas Fiscalías (Navarra, Madrid, Valencia, Sevilla, Murcia, Cantabria...) siguen incrementando sus investigaciones penales en esta materia. En Valencia, el 90% de las diligencias de oficio fueron supuestos de ordenación del territorio y en Córdoba constituyeron alrededor del 80% de su actividad.
En 2010, se contabilizaron 5.284 procedimientos judiciales -5.504 en 2009-, de los que 596 lo fueron en Medio Ambiente, 1.710 en Ordenación del Territorio y Urbanismo (1.737 en 2009), 231 en Patrimonio Histórico, 786 en Flora y Fauna, 1.7807 en Incendios Forestales y 181 relativos al Maltrato de Animales Domésticos. A pesar de que ha habido una reducción del número de denuncias y de diligencias informativas en temas de medio ambiente, la Fiscalía opina que es "pronto" para valorar si marca una tendencia y cuáles puedan ser sus causas.

Los únicos procedimientos que crecen en 2010 son los relativos a flora y fauna.

En cuanto a las sentencias, se dictaron 687 condenatorias -607 en 2009-, de las cuales 31 lo fueron en Medio Ambiente, 426 relativas a la Ordenación del Territorio y Urbanismo, 10 a Patrimonio Histórico, 96 a Flora y Fauna, 96 a Incendios Forestales y 28 a Malos Tratos a Animales Domésticos.

A estas cifras habría que añadir 4 sentencias de condena dictadas por el Tribunal Supremo, de las que uno es en incendios forestales, dos en medio ambiente y uno sobre ordenación del territorio y urbanismo.

Según la memoria correspondiente a 2010, destaca el incremento de las sentencias condenatorias en prácticamente todas las materias y, en especial en Ordenación del Territorio y Urbanismo.

Sobre esto último, la Fiscalía considera "llamativo" el número de asuntos relativos a urbanismo, "aún habiendo entrado el país en una fase de recesión urbanística".

Ello es así, bien porque se sigue construyendo ilegalmente, lo cual da lugar a las correspondientes investigaciones penales, o bien porque se trata de construcciones ilegales anteriores pero las denuncias han llegado con retraso a las Fiscalías, añade el informe de los fiscales de medio ambiente y urbanismo, que suman 129.

La memoria también resalta una de las investigaciones llevadas a cabo en 2010 sobre los residuos electrónicos y eléctricos.

De su investigación se desprende que se almacenan sin más los restos de electrodomésticos por chatarreros que carecen de las necesarias licencias para tratar estos residuos, sin pasar antes por las plantas industriales capacitadas para ello.

Una vez aprovechadas las partes metálicas por los chatarreros, el resto es "un importante riesgo para el equilibrio medioambiental, ya que por la falta de idoneidad de los terrenos donde se producen las acumulaciones, son inevitables los lixiviados y filtraciones al subsuelo", y la liberación de los gases CFC de las neveras.


* ABC - EFE - 3.06.11
Foto: Viñeta ladrillo en las cortes - J.R.Mora

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El Concello coruñés tiene 15 días para decir cómo derriba el edificio Conde de Fenosa

LAVOZDEGALICIA* : La Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) ha dicho basta. En un auto emitido la semana pasada advierte al Ayuntamiento de A Coruña, a Fadesa y a la comunidad de propietarios del edificio Conde de Fenosa que abandonen la estrategia de recurrir una y otra vez la sentencia que obliga a derribar el inmueble, en la calle Fernando Macías, «para evitar que el proceso se alargue indefinidamente con sucesivos recursos de un asunto que ya está juzgado». Es más, amenaza a los responsables municipales con acudir a la vía penal -lo que podría acarrear penas de cárcel, multa e inhabilitación- en caso de que no envíen en 15 días un informe sobre cómo se van a llevar a cabo los trabajos de demolición, obra ordenada por el TSXG en el año 2001 y por el Supremo en el 2006.
El tirón de orejas llega porque ya es la tercera vez que este tribunal desestima los recursos de súplica presentados por el Ayuntamiento coruñés, por Fadesa y por la comunidad de propietarios del edificio Conde de Fenosa para eludir la orden de derribo impuesta por el Supremo o para intentar que el inmueble se legalice conforme al nuevo ordenamiento urbanístico.

Precisamente este último auto viene a ratificar el dictado el pasado 29 de noviembre, que denegaba la pretensión del Concello de que el edificio se considerase legalizado. Los afectados insistieron una y otra vez en que «el edificio es legal por estar amparado en una licencia de noviembre de 1999 que no ha sido anulada y que se concedió en base a un proyecto total de la edificación», según precisa la letrada de la comunidad de propietarios, Almudena Fernández.

Pero a pesar del malestar y las advertencias del alto tribunal gallego, las partes afectadas aún pueden presentar otro recurso de súplica. ¿Lo harán? Lo más probable es que sí, aunque en el Ayuntamiento no serán los mismos. El cambio de gobierno en María Pita trasladó el problema al equipo del futuro alcalde, Carlos Negreira (PP), que ayer pedía un plazo de 24 horas para estudiar el auto y emitir una decisión al respecto.

Este asunto se remonta a 1997, cuando el Ayuntamiento otorgó licencia para la edificación de tres bloques ocupados con un centenar de viviendas, locales comerciales y despachos de oficinas. Una persona denunció que ese permiso era ilegal, ya que las dimensiones del patio interior de uno de los bloques eran excesivas, así como que eran insuficientes las plazas de garaje, 72 para un centenar de viviendas.

El TSXG le dio la razón hace diez años y ordenó el derribo. El Ayuntamiento recurrió y el Supremo, en el 2006, ratificó la decisión.

El Ayuntamiento coruñés otorgó licencia en 1997.

Una vecina de la zona denunció que la casa era ilegal.

En el 2001 ordena su derribo.

En el 2006 confirma el fallo.


* La Voz de Galicia - 4.06.11
Foto: A Coruña, edificio Fenosa a derribar - laopinioncoruna.es

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Alicante.- La Policía sostiene que Ortiz compensaba los favores en el Plan General con dádivas

INFORMACIÓN* : ­La investigación de la pieza separada del caso Brugal que afecta a la tramitación del Plan General de Ordenación Urbana de Alicante ha sacado a la luz el sistema por el que presuntamente el empresario Enrique Ortiz compensaba a las personas que supuestamente le favorecían durante la redacción del documento urbanístico. Ortiz agasajaba con regalos, viajes, pisos, coches, colocando a amigos en sus empresas e incluso con dinero a los cargos públicos que más desvelo ponían en dar respuesta positiva a sus demandas. El sumario -que ayer dejó de ser secreto por desición del titular del juzgado nº5, Manrique Tejada- señala al anterior alcalde, Luis Díaz Alperi, y a su sucesora en el cargo, Sonia Castedo, como los principales receptores de las dádivas. En concreto, la investigación policial da cuenta de supuestas compensaciones para Luis Díaz Alperi que se plasman en un viaje a Creta en avión privado alquilado a un hermano del conseller Cotino, y que costó más de 35.000 euros.
La Policía también hace referencia en el sumario a una conversación entre Ortiz y la alcaldesa en el que el primero le cuenta cómo Alperi intentó supuestamente conseguir al año siguiente -verano de 2009 y con el ahora diputado en las Cortes ya fuera de la alcaldía- que el empresario le gestionara otro viaje, también en jet privado, en esta ocasión a la isla griega de Corfú. Por la conversación se deduce que esta vez, Enrique Ortiz no accedió a los deseos del exalcalde, aunque le comenta a Sonia Castedo que, salvo el vuelo, Alperi lo tiene ya todo contratado y cerrado.

También refleja cómo el exalcalde tenía acceso casi ilimitado al barco del hasta hace poco máximo accionista del Hércules y, en concreto, relata una fiesta con «cervezas y marisquitos» para ver un partido de la Eurocopa entre España y Rusia y festejar el archivo del caso de los aparcamientos. En el sumario aparecen varias fotografías de esa fiesta con Alperi y Castedo en el barco de Ortiz.

Además, en el informe policial se relata cómo los tres hijos de Alperi, en el momento de la investigación, vivían en bungalows propiedad de una empresa de Ortiz -Viviendas del Mediterráneo Orvi- en régimen de alquiler con opción a compra; y cómo estas viviendas cambian de propiedad y pasan a ser de González Villarejo, socio de Ortiz en otras otras empresas, días antes de prestar declaración tanto Ortiz como Alperi en calidad de imputados por el caso de los aparcamientos.

El sumario da muestras de la estrecha colaboración que existe entre Ortiz y el exalcalde al reflejar grabaciones en las que ambos se ponen de acuerdo para reclamar a la alcaldesa Sonia Castedo la destitución del delegado municipal de Tráfico y Seguridad, Pablo Suárez, al negarse supuestamente éste a favorecer los intereses de uno de los hijos de Luis Díaz Alperi. La demanda parece tener efecto dado que Castedo destituyó a Suárez el 29 de abril de 2009, mes y medio después de la conversación entre el empresario y el exalcalde.

También la investigación refleja la constitución de una empresa participada por Ortiz y un hijo de Alperi, entre otros, dedicada a la publicidad y que supuestamente contó con aportación de capital del empresario para cubrir la parte del hijo del exalcalde. Además, se constatan peticiones de empleo de Alperi para colocar en empresas de Ortiz a amigos y conocidos del exalcalde, un supuesto regalo de un palco privado para seis personas para Alperi en el Rico Pérez, con un coste estimado de unos tres mil euros, y un hipotético vínculo del ex primer edil con la sociedad Salvetti Abogados, formada por el hermano de Castedo y el letrado Javier Gutiérrez. Este despacho hizo gestiones para favorecer los intereses de Ortiz en el PGOU de la capital.

Por último, la Policía sospecha que Alperi pudo recibir una importante suma de dinero en metálico del empresario Enrique Ortiz, un abono que habría sido realizado por la esposa del promotor. Las cantidades entregadas se desconocen puesto que los indicios se basan en las intervenciones telefónicas y en esta fase los investigados ya sospechaban que tenían pinchados los teléfonos. El informe policial señala que cuando llegaba el periodo vacacional la esposa de Ortiz se encargaba de sacar grandes cantidades de dinero en efectivo.

En este sentido, el 6 de julio de 2009 la Policía intercepta una llamada entre Ortiz y su mujer, en la que ésta le recuerda que «el martes, ¿tengo que sacar lo que me dijiste o no?», a lo que Ortiz responde «Ah, sí, sí, ostia, madre mía. Hoy lo tienes que encargar y sacar y llevárselo» y le especifica «Al gordo». La Policía señala que al usar ese adjetivo, Ortiz se está refiriendo al exalcalde de Alicante. Sin embargo, a los pocos minutos vuelve a llamarla para explicarle que el dinero es para otro empresario, Antonio Solana y al que se lo debía desde hace tiempo. Según las conversaciones, el pago es en metálico y en efectivo sacado de una oficina bancaria y entregado en mano por la esposa de Ortiz a Alperi para que el exalcalde se lo entregue a Solana. Ese mismo día, la Policía intercepta una llamada en la que Ortiz advierte a uno de sus empleados que «no hables por teléfono. Estoy asustado. Decimos tonterías todos los días». En este contexto, la mujer del empresario le dice «ya he estado con Luis», a lo que el otro responde «Vale. Oye, con Solana, Solana, Solana, Solana». «Bueno. Pues yo he esto con Luis», sentencia su mujer.

Sobre las dádivas de las que, supuestamente, se habría beneficiado la alcaldesa Castedo, la Policía apunta, junto al presunto trato de favor para la contratación de allegados en diversas empresas o para disponer de tarjetas de aparcamiento en parkings de la ciudad, a compensaciones a través de viajes en los periodos vacacionales de fin de año y verano; y de un coche ­–un Mini, que estaba a nombre de la mercantil Enrique Ortiz e Hijos– con el que, a su vez, la alcaldesa habría obsequiado a una amiga. En las vacaciones de Navidad de 2008 y 2009, la primera edil, con su familia, compartió viaje a Andorra con Ortiz para esquiar. El segundo año, incluso con la presencia de la concejal Marta García-Romeu, Castedo viajó en una furgoneta prestada por Ortiz. La alcaldesa, en el verano de 2009, también navegó en el yate del empresario en una travesía desde Dénia, a donde llegó en un vehículo conducido por el chófer de Enrique Ortiz, a Ibiza. Volvió a Alicante, de forma precipitada para asistir al funeral del conseller García Antón, en una avioneta junto al empresario. Unos días más tarde, Castedo y Ortiz retornaron a la isla en una nueva travesía desde el puerto de Dénia, la fórmula elegida para dar discreción al traslado, relata el sumario, que incluye fotografías de Sonia Castedo junto al yate de Ortiz y bajando de la avioneta que usaron para trasladarse desde Ibiza a Alicante.


* Información - 4.06.11
Foto: Alicante, Castedo y Ortiz en el estadio - lasprovincias

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Las acciones-protesta de los indignados se extienden

DIAGONAL* : Esta mañana, un grupo ligado al Movimiento 15M Acampada Murcia ha protestado de forma pacífica por el cierre del programa “Aulas de la Naturaleza”, que depende directamente de la Dirección General de Patrimonio Natural y Biodiversidad. La protesta ha consistido en una marcha fúnebre, adornada con carteles y una pancarta crítica por los recortes en educación, un ataúd y una esquela en la que se podía leer “Aulas de Naturaleza. 2004-2011. RIP”.
En Barcelona también han continuado con la dinámica de generar acciones-protesta en la ciudad. Si ayer repartieron información en las oficinas del Inem y marcharon con una cacerolada al rectorado de la Universitat Autónoma de Barcelona, hoy han organizado un pasafábricas por los polígonos industriales de la ciudad condal. También han seguido al Conseller de Interior, Felip Puig, hasta el Auditori. Alli le han vuelto a exigir que dimita y le han mostrado su repulsa. Los manifestantes han sido rodeados por los mossos d´esquadra. Han marchado 150, cortado la Meridiana, hasta la plaza Catalunya.

Por otra parte en Valencia, activistas indignados realizaron ayer una acción de protesta en una sede del banco Santander Central Hispano. Al entrar en la sucursal, de forma coordinada, se desplomaron como si hubieran perdido el sentido. Como broche de la acción, se leyó el decálogo de la Acampada Valencia.
Al filo del mediodía, cuando los indignados regresaban a la plaza del Quince de Mayo, cuatro furgonetas de la Policía Nacional pretendieron identificarles y les intentaron impedir acceder a la misma. Enseguida se movilizaron un centenar de indignados, que consiguieron presionar a la policía que dejó correr el asunto, ante los aplausos, vítores y silbidos de los congregados.

Esta tarde, a partir de las 19 horas, convocan a una concentración por una justicia justa. El lema de la pancarta principal será “Queremos participar. Por la reforma del artículo 87.3 de la Constitución”. Se pedirá la dimisión del Conseller de Interior de la Generalitat Catalana por la actuación en el intento de desalojo de la Acampada Barcelona. Los lemas propuestos son “Felip terrorista. El pueblo es pacifista” y "Felip Puig dimite, sal de tu escondite” entre otros.


* Diagonal - 3.06.11
Foto: Activistas desplomados en el Banco Santander (Valencia)

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Latinoamérica.- Ciudades asfixiadas

GRUPO DE DIARIOS AMÉRICA* : La escena se repite en Buenos Aires, San Pablo, Ciudad de México, Quito, Santiago o Bogotá: largas filas en las vías principales; conductores que se impacientan, bocinas, imprudencia, invasión de carril, ruido, violencia verbal, estrés, gases, además de los trancones, tacos, embotellamientos o como quiera llamárseles. Se para y se arranca cada tres metros. Inmovilidad.
El vehículo, esa maravilla de máquina que revolucionó al mundo a finales del siglo XIX y comienzos del XX, que acortó distancias y dio origen a un nuevo estilo de vida, está asfixiando a las ciudades. A tal punto, que en muchas de ellas ya se lo considera su principal enemigo. A la capital argentina, Buenos Aires, ingresan, diariamente 1,4 millones de autos provenientes del conurbano; Bogotá, con casi un millón de vehículos particulares, logra sacar de circulación 400 mil cada día, pero aun así, la ciudad se colapsa en corredores viales principales; mientras que en San Pablo la gente que viaja en auto pierde dos horas y 43 minutos en algún tramo de los 100 kilómetros de atascos que se registran cada día. En total, los habitantes de San Pablo dejan 30 millones de horas a lo largo de sus vidas en una larga espera en la autopista.

San Juan, Puerto Rico, es un caso dramático. Apenas cuenta con una extensión territorial de 123,5 kilómetros cuadrados para 395.326 habitantes que, sin embargo, conducen 224.147 vehículos, producto -a juicio de María Juncos Gautier, directora del Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable- de un modelo de ciudad basado en el sueño estadounidense: para poder tener familia y una casa en las afueras de la ciudad se debieron construir autopistas y comenzar a movilizarse en automóviles.

En Quito, Ecuador, un conductor tarda una hora y 30 minutos en recorrer 12 km en una vía considerada rápida; en Montevideo los buenos indicadores económicos se traducen en mayor poder adquisitivo para tener un auto. Esto es algo que también ocurre en Lima, una ciudad en la que hay barrios, como San Isidro, donde apenas se puede circular a cinco kilómetros por hora.

Para autos o para la gente. El automóvil ha contribuido al crecimiento de las economías y logrado dinamizar ciudades que están en pleno desarrollo. Pero también ha sido el responsable de que los centros urbanos hayan sufrido modificaciones o -peor aún- hayan sido diseñados solo en función del vehículo particular.

Parques, joyas arquitectónicas, espacios verdes, ríos, barrios enteros han sucumbido ante un mal concebido progreso que prioriza el espacio para los vehículos, algo que en ciudades como San Juan ya resulta imposible de sostener. O se construyen autopistas de segundo piso, como en Ciudad de México, que rompen con la estética urbana y atentan contra la calidad de vida.

El coche particular sigue siendo objeto de veneración y controversia. Se le alaban su sofisticación, funcionalidad y hasta su carácter elitista. No obstante, los ambientalistas y expertos en urbanismo y movilidad afirman que "el vehículo desplazó al ser humano", algo así como lo que dice el alcalde de San Juan, Jorge Santini.

Los críticos tienen otro poderoso argumento a la hora de cuestionar el uso irracional del vehículo: el medio ambiente. Ciudad de México, San José (a nivel nacional), Buenos Aires, Caracas y Bogotá, generan casi 90 millones de toneladas de dióxido de carbono al año.

Las consecuencias no se hacen esperar. En San Pablo, según la Facultad de Medicina de la Universidad de San Pablo, 12 personas mueren al día por culpa de la contaminación.

El bus por el automóvil. Aunque suena facilista responsabilizar al vehículo por este estado de las cosas, lo cierto es que los autos llegaron hace más de un siglo y, en esencia, siguen cumpliendo el mismo papel: rodar por las vías.

Lo que ha fallado, para el caso de América Latina, ha sido la manera en como se han consolidado los modelos de ciudad, junto a un transporte público que ya no responde a las necesidades crecientes de los usuarios y la falta de creatividad para impulsar formas alternativas de movilización.

Pese a que la gran mayoría de personas se transporta en buses, autobuses, trenes o metros, la pésima calidad del servicio público, el alto costo del mismo y la inseguridad, ha convertido al sector en uno de los más impopulares.

El metro de San Pablo moviliza 10 millones de pasajeros por kilómetro, cuando lo normal en el mundo, según el sindicato de Metroviarios, es que por cada dos millones de habitantes haya 10 kilómetros de metro. En Buenos Aires, cada vez más gente deja de usar los trenes y la ciudad no tiene competencia para controlar a los colectivos urbanos, mientras que en otras ciudades como San José de Costa Rica el gremio transportador parece ser intocable.

"El limeño compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro", dice Erick Reyes, vicepresidente de la Sociedad de urbanistas de Perú.

"Se necesita ofrecer comodidad y economía para crear un sistema de transporte público atractivo al ciudadano", dice Gabriela de Llavaneras, profesora de maestría de transporte de la Universidad Central de Venezuela.

Y esto es precisamente lo que no existe en buena parte de las 11 ciudades latinoamericanas analizadas por el GDA.

Uso racional del auto. Lo peor de todo es que la situación antes de mejorar, empeora. Los presupuestos locales no alcanzan para mantener y construir vías exclusivas para los autos, al tiempo que las ventas de estos se han disparado en todos los países. A todo esto se suma que la chatarrización de vehículos viejos y obsoletos tampoco es alta, y estos vienen a sumarse a una pelea permanente por el espacio.

Pero hay esperanza. En todas las ciudades aparecen cada vez más modelos provenientes de organizaciones cívicas, o incluso de las mismas autoridades, que apuestan a nuevas maneras de movilización ciudadana. Se alquilan bicicletas, se construyen ciclorrutas, se moderniza el transporte público, se le abre más espacio a los peatones. Aunque nada es suficiente.

Más que una guerra contra el automóvil, lo que resulta urgente revisar es el modelo de ciudad que se perfila. El reto de los gobiernos locales y nacionales es pensar qué resulta más rentable para una sociedad en términos ambientales, sociales y de salud pública: si seguir haciendo centros urbanos para los autos o construir ciudades que permitan a la gente movilizarse con, al menos, cierto grado de facilidad.

José Rivera Santana, planificador ambiental de Puerto Rico, dice que lo primordial es la "planificación del terreno", de manera que el traslado de los ciudadanos no implique grandes distancias. Las distancias cortas, agrega, pueden ser cubiertas a través del transporte público, el uso de bicicletas o simplemente caminando más.

"Hay que cambiar de paradigma, reducir al mínimo el uso del auto", dice, por su parte, la portorriqueña María Juncos Gautier. Y quizás sea ese el camino, aprendiendo de las ciudades que ya enfrentan graves problemas por el uso escalado de autos, algo que será peor a medida que el mundo se urbaniza.

Al final, como decía William Faulkner, "un paisaje se conquista con las ruedas del zapato, no con las del automóvil".

Es mejor dejar el auto en casa
Al caos recurrente que viven las principales calles de las capitales regionales, los gobiernos han buscado formas de contrarrestar los efectos negativos del carro particular.

De las 11 ciudades analizadas, seis (San Pablo, Santiago, Ciudad de México, San José, Bogotá y Quito) ya implementaron la restricción de circulación vehicular para autos privados, especialmente en las horas pico, con el fin de obligar a los conductores a usar el transporte público.

Sin embargo, en varias capitales el efecto ha sido contraproducente y las horas más complejas se corrieron o, incluso, se incentivó la compra de más vehículos.

Por eso, en algunas ciudades como San José y Bogotá la restricción ya llega a las 14 horas en el día. En esta última, incluso, el transporte público también hace parte de la medida.

Un caso atípico ocurrió en dos municipios de Caracas en los que durante 2007 se intentó implementar la restricción vehicular, medida que luego fue declarada ilegal por el Tribunal Supremo de Justicia por violar el derecho constitucional al libre tránsito.

Pero el "pico y placa", como se conoce a esta medida en Bogotá, no es la única disposición adoptada por las ciudades. También se ha instalado la elevación de costos de estacionamiento, el contraflujo de vías para reducir tráfico y hasta la conversión electrónica de peajes urbanos para evitar las colas de vehículos.

TRabajo regional
Este artículo es una colaboración de los 11 periódicos, entre ellos El País, que integran el Grupo de Diarios América. Cada diario colaboró con la investigación en su ciudad. El Tiempo de Colombia procesó toda esa información.

Viajar parado, lento y mal
n Omnibus en mal estado y mala calidad del servicio parecen ser un común denominador para el transporte público en varias capitales de América.

En San Pablo, los habitantes pueden pasar casi tres horas al día en medio de los embotellamientos, dentro de buses abarrotados e incómodos. Mientras tanto, en Buenos Aires muchos pasajeros del servicio público se han cambiado al carro particular, por el estado de los buses y la desorganización de las rutas.

Como en la capital argentina, en varias ciudades la baja calidad del servicio público y las facilidades para adquirir un vehículo ha impulsado la compra de uno.

En Bogotá, la "guerra" por recoger pasajeros, la inseguridad, los altos índices de accidentalidad junto a la restricción vehicular, han hecho que los bogotanos compren un segundo vehículo. O peor, una moto, según el experto colombiano Ricardo Montezuma.

Los trenes, los metros y los sistemas masivos de transporte han sido las formas en que los gobiernos locales han intentado organizar el servicio público, que además de ineficiente resulta costoso para el ciudadano promedio. Son esfuerzos que, en algunos casos, han resultado insuficientes y en otros han logrado robarle adeptos al carro particular.

En al menos siete de 11 capitales analizadas por los periodistas del GDA, el transporte de pasajeros, organizados por frecuencias, rutas, paraderos y hasta sistemas de recaudo a través de tarjetas electrónicas, ha sido una buena respuesta a la demanda de usuarios.

Consejos de los expertos de la región
v Brasil. "En el contexto de exceso de coches en Sao Paulo, con demostradas señales malignas para la salud de la gente, se hace evidente la necesidad de soluciones, tanto de corto, medio o largo plazo para garantizar alternativas viables y eficientes para la población". Oded Grajew, fundador del Foro Social Mundial.

v colombia "El auto es, para muchos, la única opción que tiene hoy el ciudadano para moverse, por ser un elemento cómodo e íntimo. Sin embargo, la gente no tiene idea del impacto ambiental y la congestión que genera". Juan Fernando Peterson, ex director del Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá.

v Perú. "El limeño se compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro". Erick Reyes de la Sociedad de Urbanistas del Perú.

v chile. "Es imposible que en una ciudad todo el mundo se mueva en auto sin que la calidad de vida sea un desastre". Leonardo Basso, Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte.

v chile. "La visión necesaria es reducir la congestión, pero cambiar la cultura de la gente es muy difícil". Josefina Mundó, urbanista venezolana.

v méxico. "Tenemos que apuntar hacia el transporte público para enviarle el mensaje de que la gente deje su auto; quien tiene auto, tiene independencia y comodidad, pero no rapidez". Sergio Martínez, Secretaría de Transportes y Vialidad de Ciudad de México.


* El País Portal Montevideo - 4.06.11
Foto: Buenos Aires (Argentina), tráfico av. 9 de Julio - turismo

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